Fotó: Bíró Csongor
A jobb súlyelosztás és a feláras sport-differenciálmű hatásosan javítja a kanyarodási képességet

A kisebb légellenállásnak, a szériában adott fékenergia-visszatáplálós generátornak, az igény szerint lekapcsolható segédberendezéseknek, az átdolgozott motoroknak és a szintén szériában adott start-stop rendszernek köszönhetően a motorkínálat átlagosan ötödével kevesebbet fogyaszt, mint az elődben. Még a kategóriában 5,1 literével sokáig rekordernek számító BMW 520d-t is sikerült lenyomniuk, mivel az A6 2.0 TDI átlagosan csupán 4,9 litert fogyaszt a gyár szerint. Még az összkerékhajtású 3.0 TDI is két decivel kevesebbet eszik, mint a csak hátsókerekes 530d. Persze aki elhiszi, hogy ezek az 1,8 tonnás, 245 lóerős monstrumok beérik átlagosan hat liter gázolajjal, azok valószínűleg még sohasem tankoltak autót.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Sokak szerint jellegtelen a hátsó, de a célcsoport nem szereti a feltűnést

Maga a motorkínálat sem sok újdonságot tartogatott, az elődből ismert motorok finomított, takarékosabbá varázsolt változatai rendelhetőek, igazi újdonság csak a duplaturbós, 300 lóerős V6-os dízel lesz az év végén. Ezenkívül még a remek, 180 lóerős kétliteres benzines alapmotor várat még magára egy évig, no meg a hibrid, és az S6-os az új 408 lóerős 4.0 TFSI-vel.

Először a háromliteres, V6-os, kompresszoros benzinest próbáltam 30 mm-rel ültetett sportfutóművel és 20 colos felnikkel: mivel éjszaka, időre vezettünk őrült szicíliaiak között egy ismeretlen gyorsforgalmi úton, kevés dolog maradt meg belőle. Arra azért emlékszem, hogy a 300 lóerős blokk rettenetesen húz szinte alapjárattól a leszabályozásig, a duplakuplungos automata pedig villámgyorsan váltogatott a hét fokozat között. Persze a gazdagabb helyismerettel rendelkező olasz sofőrök is így lépten-nyomon előzgettek minket a sebességhatár kétszeresével haladva szakadt Puntóikkal, Ypsilonjaikkal, én eközben inkább az MMI rendszer viszonylag könnyű kezelésével, és a különböző asszisztensek kipróbálásával voltam elfoglalva.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Hatvan LED világít a hátsó lámpában. A bura aerodinamikai feladatokat is ellát

Így is nagy élmény volt néha odalépni a szürreálisan halkan duruzsoló motornak, és a való életben is átélni az 5,5 másodpercig tartó százas sprintet, ami a jó rajtkészség miatt még gyorsabbnak is tűnt ennél. A hangszigetelő fóliás szélvédő és oldalüvegek miatt szinte csak a széles kerekek surrogását lehetett bent hallani, ez is hozzájárult ahhoz, hogy a 140 km/h bent 70-nek tűnt. Ennél keményebb futómű nincs az A6-oshoz, de még ez sem volt kifejezetten kényelmetlen, csak az alattomos keresztbordákon ütött. Persze, ha valakinek ez is sok megrázkódtatást jelent, 632 ezer forintért rendelhet állítható keménységű légrugózást is.

Jön a hibrid

Hamarosan a Q5 Hybrid Quattróban kipróbált hibrid hajtáslánccal is rendelhető lesz az A6-os. A szedán orrába is a jól ismert 211 lóerős, kétliteres TFSI turbós benzinmotort szerelik, mögé pedig ugyanaz a 45 lóerős elektromotor kerül, mint szabadidő-autóba. A kétféle motor külön-külön is bőséges (350 és 211 Nm) nyomatéka együtt mozgatja majd az A6-ost, közösen 480 Nm-t juttatnak az első kerekekre a párhuzamos rendszerhez optimalizált, nyolcfokozatú tiptronic automata váltón keresztül. A 245 lóerős hajtáslánccal 7,3 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, végsebessége 238 kilométer/óra.

Forrás: Audi

A hibrid A6-os átlagfogyasztása 6,2 liter, egy kilométeren 142 gramm szén-dioxidot bocsát ki. 1,3 kWh-s lítium-ion akkumulátorait védett helyre, a csomagtér padlója alá rejtik. A könnyű és kompakt méretű akkucsomag ideális működési hőmérsékletéről kétkörös hűtés gondoskodik az utastéren és az automata légkondicionálón keresztül. Az Audi hibrid hajtásának különlegessége, hogy akár 100 km/h-s sebességre is képes gyorsítani csak az elektromotor igénybevételével, és akár 60 km/órával is képes három kilométeren keresztül folyamatosan haladni. Ha szükséges, észrevétlenül kapcsol be a benzinmotor és működik együtt az elektromossal, ezt az MMI rendszer központi kijelzőjén nyomon követhetjük, akárcsak a Toyota modelljeiben.



Fotó: Gulyás Péter [origo]
Négyzónás légkondicionáló is rendelhető. A hátsó utasoknak csak középen ülni rossz

Másnap már csak egy rövid, néhány kilométeres túra fért bele a teljesen átdolgozott, 245 lóerős háromliteres dízellel, hogy aztán a kétliteressel újra a reptér felé vegyük az irányt. Előbbi alul erősebbnek tűnt az előző napi, szintén nem éppen gyenge V6-os TSFI-nél is, felül persze gyengébb, de oda úgyis ritkán kergeti egy átlagos sofőr a fordulatszámot. Nehéz elképzelni, hogy valaha valakinek tényleg szüksége lenne ennél a dízelnél erősebb motorra. A Drive Select rendszerben tetszés szerint lehetett váltani sportos, normál és egyéni beállítások között, a váltási pontok, a kormány rásegítése, és még az övfeszítő érzékenysége is állítható, de a különbségek nem túl markánsak. Újdonság a hatékony beállítás, ekkor mindent az üzemanyag-takarékosságnak rendel alá az autó, a gázreakciók tompábbá válnak, takarékos üzemre vált a klímaberendezés, kicsit kevésbé húz az autó.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Papíron a Mercedes és a BMW háromliteres dízele valamivel erősebb, de ez nem érezhető. Az új V6-os TDI 16 százalékkal takarékosabb, és 25 kilogrammal könnyebb a régi motornál

A 3.0 TDI csak a piac legigényesebb, Torsen önzáró központi differenciálműves összkerékhajtással kapható, alapból a nyomaték 60 százaléka megy hátra, hogy kompenzálja az alulkormányozottsági hajlamot, de szükség esetén ez akár 85 százalék is lehet. Szerencsére benne volt a tesztautóban a feláras sport differenciálmű, amely szabadon változtatja a két hátsó kerék között a nyomatékot két tengelykapcsoló és bolygómű segítségével, szűk kanyarokban így a hátraeső nyomaték közel száz százaléka az ívkülső kerékre juthat, ezzel is segítve a fordulást. Ezt egy körforgalomban tudtam kipróbálni, ahol nagyon kezesen viselkedett tőle az A6-os, tényleg csak minimálisan tolta az orrát, gázadással még finom, jól kontrollálható farolást is ki lehetett csikarni belőle.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Szélesebb és laposabb a réginél, a nyomtáv is nőtt. A ködlámpák helyén radarok találhatók

Végül a kevésbé felextrázott, normál futóműves, kétliteres dízellel fejeztük be a menetpróbát, amely Magyarországon a legnagyobb népszerűségre számíthat. A roppant csendes, 177 lóerős, 380 Nm-es motor vélhetőleg csak a korábban próbált erőgépek és a csalóka sebességérzet miatt tűnt kissé gyengének, azért a 8,7 másodperces gyorsulás és a 228 km/h-s végsebesség a hétköznapokon mindenre elég. Csalódást csupán a kissé szintetikus, kevés visszajelzéssel szolgáló elektromos kormányszervó és a hosszú úton járó, kissé gumis érzetű kézi váltó okozott, de aki nem szeret kuplungolni, választhat selymesen finom, fokozatmentes Multitronic automatát is. A hosszabb tengelytávval javult a kocsi stabilitása nagy sebességnél, az alap futóművel is kifejezetten kényelmesebb futott az A6-os, dülöngélési hajlam nélkül. Sokat javult a fékek adagolhatósága, az elődben lényegében digitális üzemű volt a középső pedál, az újban viszont finoman szabályozható a lassulás.

Az új Audi A6-os áprilisban érkezik meg a magyar kereskedésekbe, a legolcsóbb modell, a 2.0 TDI 11,7 milliós ára pontosan megegyezik a BMW 520d alapárával.