A Lexus nem bírta tovább tétlenül nézni, hogy az Audi és a BMW degeszre keresi magát a kompakt méretű autóival, ezért villámgyorsan kifejlesztett és piacra dobott egy olyan modellt, amely bevallottan az A3-as és az 1-es sorozat babérjaira tör. A kizárólag hibrid hajtással rendelhető CT200h hozza a márkától elvárt színvonalat, alig fogyaszt és szinte elhanyagolható mennyiségű káros gázt ereget magából, a dinamika viszont kimaradt a fegyvertárából.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Európában ez a legkisebb és elsőkerék-meghajtású Lexus
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Amikor a Toyota 1989-ben létrehozta a Lexus nevű luxusmárkáját, a konkurencia illetékesei csak kajánul vigyorogtak, ám nem kellett sok időnek eltelnie ahhoz, hogy a vigyorból vicsorgás legyen, mert a japánok nagyon hamar belejöttek a fényűzésbe. Legújabb húzásuk, a CT200h nevű modelljük valószínűleg szintén nem okozott örömtáncot a versenytársaknál, akik ezúttal azt is kénytelenek voltak tudomásul venni, hogy a Lexus egy új területre tette be a lábát, a kompakt prémiumok piacára. Ebben a súlycsoportban az Audi A3 és a BMW egyes sorozata a meghatározó szereplő, így nem is csoda, hogy a CT200h nemzetközi menetpróbáján ezt a két modellt emlegették lépten-nyomon legyőzendő ellenfélként, szégyen szemre a Mercedes A osztály, a Volvo C30 vagy az Alfa Giulietta szóba sem került.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Elég sokat szelídült a forma a modellt beharangozó LF-Ch tanulmányhoz képest

Az új CT200h kifejlesztése még Toyota-szinten is rohamtempóban zajlott: a projekt valamikor 2007 vége felé vette kezdetét, míg a kész modellt 2010 őszén mutatták be a Párizsi Autószalon. A gyorsaság hátterében az áll, hogy a Lexus nem a nulláról kezdte a fejlesztést, hanem - ügyesen átvéve a Volkswagen legózós módszerét - szépen összegyúrta a CT-t különféle Lexusokból és Toyotákból. A padlólemezt például a nálunk nem forgalmazott HS nevű hibridből vették át némi átalakítással, míg a hibrid technológiát, a hajtásláncot pedig a Priusból és a hibrid Aurisból való.

Miben változott a technika a Priushoz és az Aurishoz képest?

A hibrid hajtáslánc adott volt, de a Lexus tett lépéseket azért, hogy a CT-t jobb legyen vezetni, mint egy hibrid Aurist vagy a Priust. Hátulra az olcsó, csatolt lengőkarok helyett igényes, kettős keresztlengőkaros felfüggesztések kerültek, az Aurisok közül csak a 2,2 literes, 177 lóerős dízeleket szerelték ilyennel. Teljesen új rugókat, lengéscsillapítókat és a kanyarstabilizátorokat fejlesztettek ki, és közvetlenebbre vették a kormányzást is, 2,9 helyett csak 2,7-et fordul a kormány ütközéstől ütközésig, ráadásul az üléspozíció is jóval mélyebben van, mint a Toyotában.

Forrás: Lexus
Lényegében változatlanul került át a CT-be a Prius technikája
(Még több gyári fotó a második galériában. Kattintson a képre!)

Bevezették az aktív toronymerevítőt, ilyet jelenleg csak a Lexus kínál a kompaktok között: az első rugótornyokat és a hátsó futómű-segédkeret két oldalát egy-egy különleges, túlnyomásos lengéscsillapítóval kötötték össze, amelyek elnyelik a nemkívánatos rezgéseket, nem továbbítják azokat a karosszéria felé, ugyanakkor a nagyobb erőhatások érkezésekor merevítőként is funkcionálnak, így javítják az autó menettulajdonságait és a kormányzás pontosságát.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Gázzal töltött, csillapítós toronymerevítője még senkinek sem volt a kompaktok között

Sport üzemmódban nem csak a gázpedál karakterisztikája változik meg, mint az Aurisban, hanem a kormányzás rásegítése is csökken, több csúszást enged a menetstabilizáló elektronika, és a hibrid rendszer is több elektromos rásegítést ad a benzinmotornak. Külön érdekesség, hogy sportállásban a műszerfal háttérvilágítása pirosra vált, a bal oldali, energiafelhasználást mutató, vetített óra pedig fordulatszámmérővé változik.

Akárcsak a Toyota Prius hajtáslánca, a CT hibrid rendszere is egy 99 lóerős, 1,8 literes benzinmotorból és egy 82 lóerős villanymotor társításából áll, míg az elektromos áramot a csomagtartó aljára épített nikkel-metál hidrid akkumulátorban tárolják. A rendszer együttes teljesítménye 136 lóerő, ami egy spórolásra kihegyezett Prius és Auris esetében jónak mondható, ám egy prémiumosztályba sorolt autó esetében azért elgondoltató, miért nem csavarták egy kicsit feljebb a feszültséget - erről bővebben egy kicsit később.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Laposabb, szélesebb és vagányabb egy Toyota Priusnál

A CT külsejének megalkotásakor a Lexus szemmel láthatóan biztosra próbált menni, a még tényleg vadító külsejű LF-Ch tanulmány után a szériaváltozat meglehetősen unalmasnak hat, elölről leginkább az IS-re hasonlít, míg hátulról és oldalról leginkább úgy fest, mintha összemontázsoltak volna egy Mazda3-ast egy Subaru Imprezával. Az utastérben hozza az elvárt színvonalat a Lexus, minőségi anyagok és kidolgozás fogadja az utasokat, bár azért a kapcsolók, műszerek, de leginkább az elrendezés már ismerős lehet más Lexusokból. A vastag karimájú kormányt öröm megfogni, a sajtóanyag szerint kialakításánál az LFA nevű szupersportautójukat vették alapul, ami nyilván nem igaz, de ettől függetlenül tényleg nagyon jó tekergetni az CT volánját, már csak azért is, mert meglehetősen közvetlenre hangolták, ütközéstől ütközésig 2,7-et fordul.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Nagyon jó fogása van a vastag kormánynak. Bár széles a középkonzol, nem zavaró

Széltében rengeteg a hely a CT-ben, így nem okoz kényelmetlenséget a meglehetősen széles középkonzol, amelyen megtalálhatjuk a Lexus jellegzetes, egér formájú és kialakítású kezelőfelületét is, amellyel az autó különböző funkcióit irányíthatjuk. Az egyébként díjnyertes egérszerű valami használata tényleg pofonegyszerű, nagyon adja magát egy olyan lény számára, aki amúgy is egy rendszeresen egeret szorongat a markában. Bár az első ülések kagylósítottak, a süppedésükből érezni, hogy inkább a komfort, mintsem a sportolás volt a cél, kényelmesen lehet bennük terpeszkedni. Hátul sajnos már nem ilyen fényes a helyzet, 180 centiméteres testmagasság fölött már meglehetősen passzentos a CT, ráadásul a térérzeten a lőrésszerű ablakok sem segítenek. Az elektromos motor akkumulátorai miatt a hibrideket sohasem a hatalmas csomagtartók miatt szerették, ám a CT mégsem igényel akkora kompromisszumot, mint egy hibrid Auris, mert annál mintegy száz literrel nagyobb, összesen 375 literes poggyásztere.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Egy egérszerű kezelőszervvel irányíthatjuk az autó különböző funkcióit

Jókora gombbal kelthetjük életre a CT motorjait, amely - ha megfelelő az akkumulátorok töltöttségi szintje - akár teljesen hangtalan lehet, akárcsak az elindulás. A hibrid Aurishoz és a Priushoz hasonlóan a CT is érezhetően a városi forgalomban van igazán elemében, a nyomatékos villanymotor támogatásával könnyedén lőhetünk ki vele a piros lámpáktól, és gyerekjáték vele tartani a forgalom ritmusát, miközben nevetségesen alacsony fogyasztási adatokkal dicsekszik a fedélzeti számítógép. Városban szinte alig venni észre, ha bekapcsolódik a benzinmotor, nagyon jónak érezni a hangszigetelést, így maradéktalanul lehet élvezni a feláras, 13 hangszórós Mark Levinson tudását.