Olyan gyors, hogy a Hungaroringen simán maga mögött hagy egy Lamborghinit, de annak töredékébe kerül. Ráz, hangos, büdös és szörnyen néz ki, mégis imádtuk.

http://videa.hu/flvplayer.swf?v=wCB6hQqSITVTaclI

Történetünk főszereplője tizenhét éves, de igazából csak az utóbbi három évben kezdett el igazán gyúrni. Több mint tíz évig sportos utcai autókhoz hasonlító kupás versenyautóként tette a dolgát, de 2006 végén megváltozott a sorsa. Walterné Dancsó Adrienn elhatározta, hogy az egyik kupás Astrájukból komoly versenyautót építtet.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
A kupás versenyautóból építették, sokkal gyorsabb lett
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az átépítést az a Cserkuti Öcsi vezette, aki 1994-ben a kupás Astrák fejlesztését is végezte. Az új autónál azonban teljesen más elvárások voltak, itt nem sok egyforma autóra volt szükség, hanem egy nagyon erősre. Három évig tartott a teljes átépítés, de közben az 1,6 literes, szívómotoros, 104 lóerős kupás autóból a magyar mezőny legjobb autója lett.

Nehéz lenne szavakban kifejezni, hogy pontosan mennyire gyors a Főnix Motorsport által itthon épített verseny-Astra, de annyi talán elég, hogy az eddig nálunk járt utcai szupersportautók közül még a 640 lóerős Lamborghini Murciélago sem volt olyan köridőre képes a Hungaroringen, mint ez az F-Astra. Nehezen hihető, de igaz.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Hátulról úgy néz ki, mint egy kupás Astra, pedig kétszer olyan erős

A Tigrából származó 16 szelepes, 1,6 literes szívómotorja 8900-as fordulatszámnál 215 lóerős leadására képes. Azt lehetne hinni, hogy az élettartama nagyon kicsi, de ez a motor már a harmadik szezonját futja, mindig csak a csapágyakat kell év végén ellenőrizni benne. Hatfokozatú szekvenciális váltó és önzáró differciálzár kapcsolódik a motorhoz, felfelé váltáshoz még kuplungolni sem kell, csak állni a gázon. A gyári kormányáttételt nagyjából megfelezték, így sokkal direktebb a kormányzás, de nehezebb is. A fék sem maradt érintetlen, a gyári tárcsák, nyergek helyett AP Racing versenyfékeket kapott az Astra, már a tengelyek közötti eloszlást is belülről, kézzel lehet szabályozni. De nem a teljesítménytől ájultam el leginkább, a kanyarsebességek hihetetlenek.

Két dolog van, amitől igazán gyors lehet egy autó kanyarban: kis tömeg és zseniális futómű. Ebben az Astrában mindkettőt sikerült megvalósítani. Szinte minden elemet műanyagra cseréltek, így a motorháztető, a csomagtér-fedél, az első doblemezek és az ajtók mellett még a tető is műanyagból van. Belülről is kidobáltak minden fölösleges dolgot, a minimalizált műszerfalon felül csupán egy fejprotektoros kagylóülés és a bukócső maradt. Ennek hatására sikerült elérni a kategória minimum tömegét, a 820 kilogrammot. A normál műszerek helyett Stack kijelzőt és telemetriát szereltek bele, amely az autó összes paraméterét rögzíti, így utólag vissza lehet nézni mit csináltunk rosszul.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Szinte minden karosszériaelem műanyagból készült

Az autó lelke a futómű, amely négy irányban állítható KW verseny-lengéscsillapítók mellett más rugókat és stabilizátorokat kapott, a futómű bekötési pontjai már nem gumiszilentek, hanem a fém a fémmel érintkező GL-fejek. Természetesen az utcai abroncsokat, slick gumikra cserélték, ezek a lehető legkönnyebb 15 colos OZ-felnikre lettek felszerelve.

Cserkuti Öcsi és a futómű

Az első futóműhöz tartozik egy kis történet is: az Astra a kezdeti időben kicsit borulékonynak számított, ezért Adrienn megkérte Cserkuti Öcsit, találjon már ki valami módosítást, amitől az autó eleje stabilabb lesz. Öcsi egyik délután kiment a műhelybe, felemeltette az autót, méregetett pár percet, majd lekuporodott egy kis asztalhoz. Amikor felállt a szerelők kezébe nyomott egy skiccet, hogy ezt gyártsák le. Az új Cserkuti-féle lengőkarral az autó minden problémája megoldódott és annyira gyors lett, hogy a gyorsasági szakágban képtelen ötletek kezdtek terjedni a futómű eredetéről. Volt olyan, aki szerint Öcsi a hátsókerék-hajtású WTCC BMW-k futóművét varázsolta az Astra alá.



Ráz, csörög, hörög, néha már szinte fájóan hangos és kényelmetlen - mégis alig akartam kiszállni belőle. Már a beindítása sem egyszerű, sőt egy ilyen versenymotornak normális alapjárata sincsen. Kis melegítés után azonban kuplung be, a váltókart magunk felé el kell húzni, és irány a pálya.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Az utasülés csak a kedvünkért került bele

Nehéz szavakba foglalni azt, ami ezek után következik, hatalmas élmény. Padlógázra a fokozatok gyors egymásutánban pörögnek, szinte folyamatosan a váltásjelző ledeket kell nézni.  Gyönyörűen üvölt a kis négyhengeres, 8000-es fordulat felett még a hátamon is felállna a szőr, ha a kagylóülésben egyáltalán meg tudnék moccanni. Váltó a pillanat törtrésze alatt vált, a gyorsulás nem akar szűnni, de azért nem annyira mellbevágó. Háromszáz lóerős utcai autókban érezhetünk hasonlót, de a kanyarhoz közeledve a verseny-Astra elválik minden eddig ismert sportautótól. Rövidet fékeztem, mégis úgy érzem gyorsabban is mehettem volna a kanyarban. Aztán bátrabban és bátrabban próbálkozom, de a kis Astra mindent elbír. Olyan érzés, mint a BMW Team Hungary által használt BMW 120d versenyautó, de itt még a hangélmény is rendben van.

A féke nem annyira erős, és a kormányzás a sperr-differenciál miatt nehézkesebb, de a végeredmény mégis hasonló élmény. A vicc az, hogy köridőben sincs sok különbség, pedig a 120d egy 265 lóerős gyári fejlesztésű nagyon komoly versenyautó. Adrienn legjobb ideje 2:06 vele a Hungaroringen, de elmondása szerint, aki nagyon bátor, az még ennél is jobbat ki tud belőle hozni. De ahhoz már ki kell törölni minden korábbi elképzelésünket a kanyarsebességekről. Erre egyébként már másnak lesz lehetősége: Adrienn idén a Lotus Ladies Cup-ban fog versenyezni, így ez a szuper-Astra új gazdát keres.