Másra fókuszál - Ford Focus 1.6 EcoBoost teszt

A harmadik generációs Ford Focus szinte minden téren hatalmasat lépett előre elődjéhez képest, de sajnos pont abból nyújt kevesebbet, amiért régieket annyira megszerettük.

Az új Focus hűtőrácsa elzárja magát, ha nincs szükség friss levegőre
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

Mi ez, és mi benne az újdonság?

Gyakorlatilag az utolsó csavarig megújult a Focus. Ami a fő változás az összesen 10 millió példányban elkelt, előző két generációhoz képest, hogy ezt már nem Európára (de Európában), hanem világautónak tervezték. Összesen 120 országban lesz kapható, de ha a világ két legeltérőbb Focusát egymás mellé állítjuk, akkor is biztos, hogy 80 százalékban azonos lesz a kettő. Padlólemeze a Ford új fejlesztésű alsó-középkategóriás platformja, erre épül az új C-Max és Grand C-Max is, de világszerte még legalább hét másik modellt fognak hamarosan bemutatni ezen, többek között a Kuga utódját is.

Ritkaság, hogy nem kell várni a további karosszéria-változatokra, a Focus kapásból háromféle kivitelben - ötajtós, négyajtós és kombi - kapható. Nem csak a karosszériák újak, hanem a benzines turbómotorok is, és a dízeleket is alaposan átdolgozták, a gyengécske 1,4-es benzinest pedig törölték a kínálatból.

A legtöbb kritikát a fura hátsó lámpa miatt fogja kapni a forma

Ami még nagy változás a korábbi nemzedékekhez képest, hogy a Focushoz szinte minden olyan vezetéstámogató asszisztens rendelhető (lásd keretes írásunkat), ami a legmodernebb prémiumautókhoz is, ráadásul azokhoz képest töredék áron. Erre jó a hatalmas gyártókapacitás és termelési volumen, így tudtak jó árat kiharcolni a beszállítóknál ezekre a fejlesztésekre.

Hogy néz ki?

Alapvetően semmi baj nincs az új Focus formájával, de már messze nem hordoz annyi újszerű megoldást, mint az első generáció, most először még a hátsó lámpa is leköltözött a tetőoszlopról. Két dolog lehet megosztó az új formában: kissé talán túlzásba estek a hűtőrácsok számát illetően, és az amőba formájú hátsó lámpa is furcsa látványt nyújt. Valószínűleg ez utóbbi az importőrnek is feltűnt, ezért okosan, pirosban rendelte meg a tesztautót, ebben ugyanis a megszokást igénylő lámpatest szinte beleolvad a karosszériába. Ami még szokatlan, hogy a Ford-embléma fölött akkora hézag tátong, hogy az ember azt hinné, nincs rendesen lecsukva a motorháztető.

A laposabban álló szélvédő is hozzájárul a jobb légellenálláshoz

Az új Focus két centiméterrel hosszabb elődjénél, a tengelytáv mindössze 8 milliméterrel gyarapodott. Nem meglepő, hogy alacsonyabb a réginél, de az már igen, hogy keskenyebb is, holott a nyomtáv elöl hátul növekedett. Sokat csiszolták a formát a szélcsatornában, aminek az lett az eredménye, hogy a légellenállás 7 százalékkal csökkent, többek között ezért döntötték meg a szokásosnál is jobban a szélvédőt. Ennek viszont hátránya is van, a vaskos és hosszú A-oszlop rengeteget kitakar a látótérből, egyszer majdnem össze is törtem a tesztautót emiatt, mert még egy nem éppen apró Chrysler Voyagert is képes volt teljesen eltűntetni, amikor az megérkezett elém a jobbkezes utcából.

Műszaki tartalom

A Focus méretnövekedését, 15 százalékkal nagyobb karosszériamerevségét és elődjénél gazdagabb kényelmi és biztonsági felszereltségét számításba véve egyáltalán nem sok az a bő 20 kiló, amit felszedett magára a modellváltáskor. Az alapkivitelű 1,6-os például megáll 1,2 tonna alatt és a tesztelt benzines turbós is csak hatvan kilóval nyom többet. Persze a tömeg erősen motor-, felszereltség- és váltófüggő, a kétliteres dízel duplakuplungos váltóval már alulról közelíti a másfél tonnát, és a súlytöbblete teljesen az első tengelyre nehezedik, ami a vezethetőséget is minden bizonnyal negatívan befolyásolja.

Egy centit sem nőtt a tengelytáv, de nem is volt többre szükség, mert a régi sem volt szűk hátul

A harmadik Focusban (és pár hónappal korábban bemutatott egyterű változatában, a C-Max-ban) mutatkozott be a Ford vadonatúj 1,6-os benzines turbómotorja, ami 150 és 182 lóerővel is választható. Ez a közvetlen befecskendezésű erőforrás jelenleg a világ legkorszerűbb motorjai közé tartozik, turbója kis tehetetlenségű, a szívó és kipufogó oldali szelepek is változó vezérlésűek benne és még a motorleállító rendszert is szériában megkapja. A start-stop akár 10 százalékkal is mérsékelheti a városi fogyasztást, működése kifinomult, már a megállás előtt leállítja a motort, és a kuplung kinyomására villámgyorsan indítja újra. Tovább csökkenti a fogyasztást a szériában adott aktív hűtőrács: ha nincs szükség légáramra, vagy még hideg a motor, a lamellák bezárulnak, tovább csökkentve a légellenállást, de nem csak két állásuk létezik, a levegőigénytől függően 16 féle szögbe állíthatja őket a vezérlés.

A műszerek között, és a középkozol tetején is van egy színes kijelző

Amikor kijött az új Opel Insignia és Astra, mindenki hanyatt esett a vezetéstámogató rendszereiktől, a táblafelismerőtől és az automatikus távolsági fényszórótól. Ezeket már a Focusba is meg lehet rendelni, és még jóval többet is, olyan extrákat, melyeket korábban szinte csak a nagyobb prémiumautók kínáltak: kapható a Volvótól átvett automatikusan fékező koccanásgátló (kis sebességű biztonsági rendszer), kormányt automatikusan forgató parkoló asszisztens, radaros holttérfigyelő, kormányozni is képes sávtartó asszisztens, fáradtságra figyelmeztető rendszer és radaros távolságtartó tempomat is. Sajnos a forgalmazó ezek közül egyiket sem rendelte meg a tesztautóba, így kipróbálni sem tudtuk őket.

Milyen vezetni?

Ha valaki sokféle autót vezetett már, akkor elég pár métert megtennie egy újjal, hogy sok mindent megérezzen róla. Nekem a Focusról kapásból az volt a benyomásom, hogy ez egy nagyon jó autó, akár prémiumgyártó terméke is lehetne. De mégis a vezethetőség lett a teszt végén az egyetlen fájó pont. Még a hátsó lámpák sem érdekeltek volna, ha az új Focus hozza azt a kategóriájából kimagasló szintet, amit két elődje tudott. Jó hírnevét ugyanis elsősorban nem a tágas utastere, japános megbízhatósága, vagy elérhető ára, hanem a zseniális futóműve és kormányzása alapozta meg a típusnak.

Az 1,6-os turbómotor könnyen repíti a Focust, még a gyengébb változatban is

Annak idején a Ford hatalmas energiát fektetett ezekre a területekre, hogy a Focus vezethetősége még véletlenül se juttassa eszünkbe a lagymatag Escortét. 1998-ban még rajta kívül egyetlen kompakt autónak sem volt olyan igényes, többlengőkaros hátsó futóműve, de nemcsak a konstrukció, hanem a hangolás is magasan jobb volt bárminél a kategóriában. Úgy fordultak a korábbi generációk, ami még néhány sportautónak is becsületére vált volna, élénk kormányzásuk pedig annyi visszajelzést adott az útburkolatról, hogy azt is meg lehetett mondani, amikor átmentünk egy pénzérmén, hogy a fej vagy az írás oldala nézett-e felfelé. Ez az, amire az új már nem képes.