Többé semmi köze a Daewoo-hoz, az Aveo mégis igazi népautó maradt. Sokat fejlődött, és még mindig az egyik legolcsóbb, családi kocsinak is alkalmas kisautó a piacon.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Az új Chevrolet Aveo bemutatásával az utolsó Daewoo-technikás modell is kifutott
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Percek óta szobrozunk a szálloda előtt a szemerkélő esőben, és várjuk, hogy megérkezzen a fekete hetes. Nem kell buszoznunk, csak a hetes számú, alapmotoros, fekete tesztautót szeretnénk elvinni. A kis parkolóba egyszerre csak négy autó fér, a szervezők egymás után gurítják alánk az Aveókat. Nem hiába, Svájcban vagyunk, Louis Chevrolet hazájában, ott, ahol minden szabálytalanságot vasszigorral, a vagyoni helyzetünk alapján büntetnek, ott, ahol a luxusautó tömegcikk, és ahol egy Chevrolet Aveónak semmi esélye a sikerre. Talán először és utoljára gördül be valaki egy koreai kisautóval a kapu elé, hogy átadja a kulcsot a sofőrnek, most éppen egy magyar újságírónak.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Az Aveo alapformáját megtartották, de az orr-rész szokatlanul agresszív lett

Hiába szabadult meg a Daewoo logótól és a poros műszaki háttértől, az Aveo azért még az olcsó ligában játszik. Egy őszinte tömegmodell, igazi népautó, olyasmi, amire mindig van igény. A jó formaterv ebben a kategóriában már csodákra képes, a jó ár pedig maga a siker. Ebben a szellemben fogtak hozzá a fejlesztéshez. Megtartották a Kalos eredeti formáját, melyet Giugiaro annak idején még a Fiat Punto számára tervezett, és alaposan felcicomázták, hogy illeszkedjen az arculathoz, utána nekiláttak a műszaki alapoknak. Vadonatúj padlólemezt terveztek, melyet az új Opel Corsa is megkap majd. Felfrissítették a hajtásláncokat, dízelmotort és hatfokozatú automata váltót kapott, áttervezték a futóművet és megerősítették a karosszériát.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Hátul kevésbé mutatnak jól a fekete betétes kerek lámpák

Külseje eddig is csak javított a városképen, az új generáció viszont nagyon kitett magáért. Jól néznek ki rajta a mára elfelejtett dupla kerek lámpák. Még plexiburát sem kaptak, így az Aveo egy tuningolt kettes Golfra emlékeztet. Vagány a nagy hűtőmaszk, de az élek, hajlítások miatt is drágább, masszívabb autónak tűnik. Elődeinél sportosabb lett, kár, hogy a háromajtóst törölték a kínálatból, cserébe új szokás szerint az ablak sarkába rejtették a hátsó kilincset, amely ugyanúgy megvastagítja a C oszlopot, mint a Sparkban. Hátulja nemcsak nagyra nyílik, de jókora, 290 literes csomagtartót rejt, itt annyi a csel, hogy pótkerék helyett csak defektjavító jár.

Mennyibe kerül az Aveo?

Ötajtós karosszériával, 1,2 literes 70 lóerős motorral, ötfokozatú kézi váltóval az új Aveo bevezető ára 2 690 000 forint, ugyanez légkondicionálóval 2 940 000-be kerül. A 86 lóerős 1,2-es alapára klímával 3 080 000, a 100 lóerős 1,4-es 3 310 000 (hatfokozatú kézi váltóval 3 560 000), a 115 lóerős 1,6-os 3 760 000 forint. A négyajtósért minden esetben 100 ezerrel kell többet fizetni. Így az ötajtós, klímás Aveo a piac negyedik, a négyajtós pedig a harmadik legolcsóbb autója, csak a Dacia Sandero, a Seat Ibiza és a Skoda Fabia, valamint a Dacia Logan és a Renault Thalia előzi meg. A feljebb pozícionált kisautók átlagosan félmillióval drágábbak nála.

Márka/típus

Alapár (akciós ár)

Alapár klímával (akciós ár)

Citroen C3 1.4

 

3 610 000 (3 280 000)

Dacia Sandero 1.2

2 090 000

2 490 000

Fiat Punto 1.2

3 350 000 (2 990 000)

3 580 000

Ford Fiesta 1.25

3 161 000

3 574 000

Honda Jazz 1.2

 

3 699 000

Hyundai i20 1.25

 

3 399 000 (2 949 000)

Nissan Micra 1.2

2 789 000

3 089 000

Opel Corsa 1.2

3 165 000

3 467 000

Peugeot 207 1.4

 

4 077 000

Renault Clio 1.2

2 990 000

3 200 000

Seat Ibiza 1.2

 

2 798 000

Skoda Fabia 1.2

 

2 843 000

Suzuki Swift 1.2

 

2 990 000

Toyota Yaris 1.33

3 395 000 (3 295 000)

3 735 000 (3 635 000)

Volkswagen Polo 1.2

 

3 484 000

 



Dacia Logan 1.2

2 090 000

2 490 000

Fiat Linea 1.4

3 570 000 (3 180 000)

3 800 000

Honda City 1.4

 

3 949 000

Renault Thalia 1.2

2 440 000 (2 140 000)

2 940 000 (2 640 000)




Eddig a gyenge törésteszteredmény volt a legerősebb érv az Aveo ellen, most nagy szilárdságú acélt vetettek be, a tető az autó súlyának akár 4,2-szeresét is elbírja, az ajtók viszont üresnek tűnnek, és a becsukásnál is érezni a spórolást. Minden irányban nőtt egy kicsit, ebből belül csak annyit lehet észrevenni, hogy kényelmesen elférünk, bár magas sofőr mögött érezni a hátsó lábtér korlátait. Itt is odafigyeltek, hogy minden jól nézzen ki, megvan az ajtókról a műszerfalra húzódó betét, hasonló a középkonzol, mint a Cruze-ban és az Orlandóban, itt is van Insignia-féle kormány, sok Opel kapcsoló és a Spark jópofa, motorkerékpárokra emlékeztető műszeregysége. Jó ötlet, mert könnyen leolvasható, és újabb kitörési pontot jelent a szürkeségből.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Az Aveo nem a száguldásról, hanem az ár/érték arányról szól

Ahova a tejfölöspohárnál alig jobb minőségű, nagyon könnyen karcolódó burkolatok rántanak vissza, de a Kalos világosszürke műanyagtengerével nem lehet összehasonlítani, még mindig ez a legjobb minőségű beltér a típus életében. Tárolórekeszből van bőven, nagyok az ajtózsebek, itt-ott akadnak kis üregek, a középkonzol mellett pedig két keskeny nyílás tátong, ezekben mobiltelefont vagy iPod-ot lehet tartani. Itt felhívták a figyelmünket egy kis trükkre is, az USB csatlakozót és a vonalbemenetet a kesztyűtartó feletti, viccesen kicsi tárolóba rejtették, a fedeléből pedig ráspollyal kireszeltek egy darabot, hogy a vezetéket kihúzhassuk és a nagy üregbe dobhassuk a készüléket, melyet a jól felszerelt kivitelekben gumibetét véd meg.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Ebben a méretben nehéz feladat szép négyajtóst rajzolni, az Aveo arányai azonban jók

Kívül-belül sokkal vonzóbb lett az Aveo, de vajon jobb-e vezetni? Először az erősebbik, 70 helyett 86 lóerős 1,2 literes alapmotoros változatot szereztük meg. Már az első kanyarban kiderült, hogy ez tényleg vadonatúj autó, a futóműve végre nem billen hatalmasat minden irányváltásnál, ügyesen befordul, és stabilan kapaszkodik az úthoz, bár még mindig inkább kényelmes, mint sportos, és fékezésnél továbbra is bólint egyet a karosszéria. A kisebbik motorhoz elektromos szervókormány jár, forgatásához egyáltalán nincs szükség izmokra. Kapcsolatot nem érzünk az első kerekekkel, de elég pontosan irányíthatjuk vele az autót.

Néhány perc Mussolini autójában

Fotó: Balogh Bence [origo]
Kincseket találtunk egy svájci hotel kiállítótermében
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A tesztvezetést megszakító ebédhez a glattfeldeni Riverside Hotelban terítettek meg, ahol igazi kincsekből álló veteránautó-gyűjtemény fogadott. Az autómagazinos Kismartoni András kollégámmal gyorsan túlléptünk a kedvünkért odaszállított Corvette ZR1-en és az új Camarón, és egyenesen a kiállítóterembe siettünk. Olyan ritkaságokat pillantottunk meg, mint egy 1954-es, műanyag karosszériás Kaiser Darrin, egy 1939-es Alfa Romeo 6C Cabriolet, Elvis Presley első autója, egy 1955-ös Cadillac Fleetwood vagy Mussolini utolsó autója, egy 1940-es Fiat 2800.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Mussolinit ebben a Fiat 2800-asban fogták el, majd ki is végezték

Sajtóeseményeken gyakran vezethetjük is a gyári múzeumban őrzött ritkaságokat, így nem sokáig gondolkodtunk, hogy beüljünk ezekbe a többnyire eredeti állapotú csodákba. Már nagyjából öt ritkaságot végigültünk, éppen a Mussolini Fiatból szálltunk ki, amikor a sokadik ajtócsapódásra felfigyelve sápadtan megjelent az egyik szervező, és mosolyogva közölte, hogy még megérinteni is szigorúan tilos a múzeumi tárgyakat, mert a tulajdonos rajtuk veri el a port. Hirtelen megszerettük a Kaiser fagyiskocsikhoz hasonlóan elcsúsztatható tolóajtaját.


Hasonlóan észrevétlenül működik az ötfokozatú kézi váltó is, könnyen jár, és mindig a jó fokozatba találunk vele, de gyakran is kell kapcsolgatni. Az Aveóval még Svájcban sem éreztük veszélyben a jogosítványunkat, városban bőven elég az ereje, de országúton és autópályán már kénytelenek vagyunk pörgetni az életben maradáshoz. Ahogy hasonló motoroknál megszokhattuk, legnagyobb teljesítményét egészen magasan, 5600-as fordulaton, a nyomatékcsúcsot pedig 4000-en adja le, szerencsére a fokozatok közel sem annyira hosszú áttételezésűek, mint a Cruze-ban, viszont ez is egy alaposan visszafojtott Euro5-ös motor, még visszakapcsolással sem tudunk sokkal nagyobb dinamizmust előcsalogatni belőle.

Fotó: Balogh Bence [origo]
A hatfokozatú automata váltó visszafogja a 115 lóerős 1,6-os benzinest

Bár sokat javítottak a hangszigetelésen, a motor folyamatos morgással festi alá az utazást, meglepetésre ezen a pörgetés sem változtat észrevehetően, még 130 km/órás sebességnél, 3900-as fordulat közelében sem zavaróbb a hangja, mint elindulásnál. Az 1,4 literes benzines már kereken 100 lóerős, de csak leheletnyivel nyomatékosabb a kis alapmotornál. Mégis megéri ezt választani, mert alacsonyabb fordulatról is jobban gyorsul, nem kell annyira pörgetni, és ez a fogyasztáson is meglátszik. A gyári értékek megegyeznek, ráadásul ehhez a motorhoz közvetlenebb, hidraulikus szervókormány jár. Dízelmotorral csak ősztől lehet rendelni, szerencsére a nagyobb dobást, a 4,04 méteres négyajtóst már Svájcba is elhozták.

Fotó: Balogh Bence [origo]
A formák és a kezelőszervek modernek, az anyagválasztás még mindig spórolós

Ma már olyan kevesen kínálnak lépcsőshátú kisautót, hogy az Aveo szedánnak minden esélye megvan, hogy itthon újra kedvenc legyen. Formáját teljesen átrajzolták, egy cseppet sem emlékeztet egyik elődjére sem. Az úri Aveo mindig is az elviselhető kategóriába tartozott, ez az új is egészen jól néz ki, egységes, és nem bántják a szemet az arányai sem, még a kerekei sem olyan aprók, mint elődjén. Megkockáztatom, hogy az ötajtósnál is jobban sikerült. Szépen futnak össze rajta a vonalak, rövid csomagtartója két literrel lépi túl a lélektani 500 litert, ami több mint elég a boldogsághoz. Látszik, hogy mára sokat tanultak a tervezők erről a keleti régióban kultivált felépítésről, elég nagy a nyílás, és az ülések ledöntésével majdnem az egész hátfal eltűnik, bár a zsanér itt is belelóg a képbe.

Fotó: Balogh Bence [origo]
A fordulatszám és a sebesség is jól leolvasható, de a műszer nem mozog együtt a kormánnyal

A szedánba a virgonc 1,6 literes 115 lóerős benzinest szerelték az új hatfokozatú automatával, így kellemes, öreguras autó lett a végeredmény. A motort fel-felbőgető váltó kicsit lefogta a teljesítménytöbbletet, amely elsősorban alacsonyabb fordulaton érezhető, kézi váltóval talán már kimutatott volna valamilyen ingert egy érzékeny vérnyomásmérő. A manuális funkciót ritkán használom, de ez sem hozta meg a kedvem. Először M állásba kell húzni, utána a váltógomb oldalán levő gombokkal kell játszani. Mivel ezek csak minden második érintésre reagálnak, gyorsan ráuntam erre a buta joystickszerű vezérlésre. Gyorsan visszahúztam a kart D-be, hogy a lehető legalacsonyabb fordulaton, csendben suhanjunk át a svájci falvakon, és megcsodálhassuk a csodás Steyr traktorokat.


Amiért őszintén tisztelem az új Aveót, az a komfort, melyet a kiskategória egyik legolcsóbb autójaként nyújt. Nem csak vezetni pihentető, ülései vajpuhák, futóműve valószínűleg még a földutak göröngyeit is kirugózza. A szedán felfüggesztése talán még lágyabbra sikerült. Ugyanazzal az elöl MacPherson-, hátul csatolt lengőkaros futóművel szerelik, mint az ötajtóst, de az eltérő súlyelosztás és hangolás miatt érezhetően nagyobbat billen kanyarban a karosszéria, mégis tapintható a fejlődés, akárcsak minden más téren is. Ha nincs más vágyunk, mint egy olcsón elérhető és fenntartható, egyszerű szerkezetű autó, mellyel kényelmesen megoldhatjuk a napi közlekedést, a hétvégén pedig még a Balatonra is eljuthatunk, akkor a többiekhez szépen felzárkózó Aveo továbbra is jó vétel.