Hosszabb platójával és erősebb motorjával még több érv szólhat a fiatalos megjelenésű Mitsubishi pickup mellett, de továbbra sem ez a kategória legjobb vétele.

Forrás: [origo]
Az egyik legnevesebb pickup, amely a formája alapján is vonzó
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mi ez és mi az új benne? 

Az L200-as a pickup kategória egyik legrégebbi és talán a legnagyobb presztízsű darabja, amely évek óta bizonyít a közönségnek. A legutolsó modellváltáskor a kategóriában idegenül ható dögös formavilágot kapott, míg az éppen aktuális modellfrissítés egyik újdonsága a nagyobb plató, amely 18 centiméterrel hosszabb, így most már 1,5 méteres tárgy is elfér rajta. A tesztautón ehhez még egy új fedőrolót is párosítottak, amelyet inkább ne tettek volna. Nehézkes az elhúzása, a zárása vicces, hiszen a zárszerkezet komolytalan. Ráadásul a hátsó ajtón elvileg nincs is zár, tehát nem is értem miért kellene azt zárni. Sokkal jobb ötlet a rakteret teljesen befedni, erre a Mitsubishinek sok (jellemzően többszázezres) megoldása is van.

Fotó: Mudra László [origo]
18 centiméterrel hosszabb a plató, amit még nehezebb látni

Hogy néz ki?

Talán a megjelenés az új L200-as legnagyobb erőssége, ez a modell nem a sablon kockaformát kapta meg, jóval izgalmasabb annál. Akinek a szögletes, markáns formák jönnek be, az minden bizonnyal a Nissan Navara vagy a Volkwagen Amarok között vacillál, a többieknek biztosan az L200 tetszik majd a legjobban. Formavilága alapján le is tagadhatná, hogy teherautó, annyira fiatalos, lendületes a megjelenése. Egyedül a nagyobb plató miatt kialakuló aránytalan hátsó túlnyúlást lehet a szemére vetni, oldalról nézegetve kicsit Honda City utánérzésünk lehet.

Műszaki tartalom

Egyértelműen a 178 lóerős, 2,5 literes dízelmotor a legerősebb pontja az L200-asnak, ami 400 Nm-es nyomatékát 2000 és 2850 közötti fordulatszámon folyamatosan leadja. Ezzel  42 lóerővel erősebb, mint a gyengébb verzió, ami pont arra elég, hogy már dinamikusnak is lehessen nevezni.

Fotó: Mudra László [origo]
A kanyarstabilitás nem az erőssége, de ebben a kategóriában jónak számít

Az ehhez rendelt ötfokozatú váltóval leginkább az a gond, hogy nincs hatodik, bár az áttételezést úgy oldották meg, hogy ne is legyen szükség rá. Terepjárásra is alkalmas: a kapcsolható összkerékhajtás mellett van felező is, vagyis nehezebb emelkedőkkel is megbirkózik. Kétféle összkerék-meghajtással gyártja a Mitsubishi az L200-at: az olcsóbb modellek Easy Select nevű rendszere hátsó differencálzárat tartalmaz, központi osztómű nélkül, a tesztautóban is szereplő drágábbik Super Selectje pedig központi, zárható differenciálműves, így száraz aszfalton is bátran használható. Az első kerekek hajtása 100 km/órás tempóig menet közben is kapcsolható, és felező is van bennük. Így az L200 bátran nevezhető komoly terepjárónak, de a nagy hátsó túlnyúlás miatt nem túl jók a terepszögei.

Plusz negyvenkét lóerő

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Bár 42 lóerővel erősebb lett, alul kicsit gyengébb a DI-D motor, érezhető a turbólyuk

Teljesen átdolgozták a Mitsubishi mérnökei a 2,5 literes, négyhengeres dízelmotort: áttervezték az égésteret, módosítottak a turbófeltöltőn, a hűtési rendszeren és a befecskendező fúvókákon is. Ennek eredményeképp a teljesítmény 136-ról 178 lóerőre, a nyomaték pedig 314 Nm-ről 400 Nm-re nőtt. Mire az autó megérkezett hozzánk, már le is taszították a trónról, mivel a Nissan a modellfrissített Navarában már 190 lóerőre húzta fel az eredetileg 174 lóerős motort. Vezetés közben kiderült, nagyon jó erőben van a Mitsubishi is, persze a 12 másodperces százra gyorsulás inkább elméleti érték, a való életben senki sem fog ilyen gyorsulást kipréselni belőle, mert egyszerűen nem illik az autó jellegéhez, és magas fordulaton a motor is hangossá válik. Az L200 viszont sima országúton meglepően kulturált, egyenletes tempónál a korábbinál csendesebb a dízelmotorja, és szélzajból is kevés jut az utasoknak. Papíron fél litert csökkent az átlagfogyasztás 8,6-ról 8,1 literre, persze ezt csak városon kívül lehet elérni, én főként Budapesten jártam vele, és 11 liter alá nem tudtam lemenni.


A  pickupokkal kapcsolatban érdemes még megemlíteni, hogy a nagy teherbírás miatt (kb. egy tonna) a hátsó futóművük laprugós, ami terheletlenül hajlamos pattogni, a rugózási komfort nem olyan, mint egy szabadidő-autóban. De a Mitsubishi ezt is jól oldotta meg, hiszen az L200-ban ülve rossz úton sem lehet olyan érzésünk, mintha egy bikarodeón lennénk, és az állat éppen most akar magáról ledobni. 

Fotó: Mudra László [origo]
Kicsit aránytalan a hátsó túlnyúlás

Milyen vezetni?

Érzésre nem sokat javult az L200-as, de apróságok mégis szólhatnak mellette. Az erősebb motorhoz illett volna egy hatfokozatú váltó, de a gyáriak inkább egy hosszabb áttételezésű ötfokozatú mellett döntöttek. Ennek megfelelően autópályán sem forog magas fordulatszámon a motor, de ennek ellenére mégis bántóan hangos. Az erősített motor elsősorban erős gázadásra reagált bántó frekvenciájú hanggal, ami azért az utazási kedvünket erősen elveheti. A motor erős, nyomatékos, de mégsem érezhetjük azt, hogy rögtön kiugorna alólunk. A váltó kicsit nehézkes, de ebben a kategóriában ez az átlagos, míg a kormányzásra szintén nem illik panaszkodni, hiszen terepre találták ki. Aszfalton elsőre furcsa, hogy túl nagy a rásegítés és nagyon sokat kell tekerni. Érdekes módon a Mitsubishi fékét terheletlenül sem éreztem túl magabiztosnak, de összességében mégsem volt rossz vezetni az L200. Meglepően kényelmes a futóműve, és az erős motor miatt egészen mozgékony is.  

Fotó: Mudra László [origo]
Belül is hangulatos az L200, nem fapados formájú a műszerfal

Milyen benne utazni?

Ha abból indulunk ki, hogy az L200-as alapvetően egy teherautó, akkor annak nagyon kényelmes, felextrázott szuper autó. A baj csak az, hogy ezek az új pickupok mostanában már elmentek egy kicsit a szabadidő-autós irányba, vagyis többet is elvárhatunk. A térkínálat igazából mindegyikben hasonló, a hátsó ülések kényelmére sem illik panaszkodni. A motorhang azonban lehetne kulturáltabb, hiszen jelenleg elég bántó frekvencián szól, és mi tagadás hangos is. A rugózási komfort ahhoz képest nagyon jó, hogy hátul laprugók teljesítenek szolgálatot. Sőt a menetzajokban is csak a motor hangja zavaró.

Teherautóként azonban tovább erősödött, hiszen a nagyobb platóra nagyobb dolgok felférnek, míga  nagyobb teljesítmény könnyebb mozgást tesz lehetővé teljes terhelésnél vagy vontatásnál.

Fotó: Mudra László [origo]
Hátul is van elég hely, de nem túl kényelmes az ülés

Megéri az árát?

A pickup piac egyre erősebb, sok új modellt lehet megvásárolni, amelyek egytől egyik jó autónak számítanak. Az L200 elsősorban különleges megjelenésére és nagy hagyományaira támaszkodhat, de azért a technikai tudása sem elhanyagolható.  A tesztelt L200-as az Intense Plus felszereltséggel 8,352 millió forint, de ez csak az alapára, sok kiegészítőért még pluszban kell fizetni. A szürke és króm díszítésekért bizony rendesen kell fizetni, így fordulhat elő az, hogy a az alapára csak a díszítések miatt még 700 ezer forinttal többe kerülnek. A 9 milliós tesztautó tehát nem olcsó, de vajon mit tudnak a többiek.

A legkeményebb vetélytárs, amire érdemes odafigyelni, az nem más, mint a Nissan Navara. Ebben már 190 lóerős a 2,5 literes turbódízel motor, de akár 231 lovas háromliteres turbódízel erőforrással is meg lehet vásárolni. A Navara jobban megy, de hasonlóan kicicomázva drágább is (9,3 millióról indul), igaz itt szélesebb a választék. Nagyon erős konkurencia lehet még a kicsit amerikás méretű Volkswagen Amarok, amelyben egy kétliteres duplaturbós motor dolgozik, 163 lóerős teljesítményre képes. Ennek az alapára a legmagasabb felszereltség és a összkerékhajtás esetén 9,5 millió forint, de ez a különbség az extra felszerelések beépítésével változhat.

Cikkajánló

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Forrás: [origo]

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Olcsó platós Touareg -
Volkswagen Amarok-
-menetpróba

Bőrkesztyűben földet túrni -
Nissan Navara és
Pathfinder-menetpróba

A platós és a többiek -
Dacia Pick Up-menetpróba



A Ford Rangerből most mutatkozott be a legújabb generáció, amelyből a 2,2-es turbódízel 150, a 3,2 literes 200 lóerős. Előbbi a limted felszereltséggel 8,4, utóbbi 8,7 millió forintba kerül, tehát szimplán ez alapján a Ford jó vételnek számít, de egy teszt után magabiztosabban nyilatkoznánk. A Forddal szinte teljesen azonos Mazda BT-50-et csak a 2,5 literes, 143 lóerős motorral árulják, azzal természetesen olcsóbb. Ha a legjobb felszereltségű változatot nézzük, akkor is körülbelül egymillióval olcsóbb, mint a tesztelt Mitsubishi. A Toyota Hiluxból is már a háromliteres verziót kell megvenni ahhoz, hogy 170 lóerős változatról beszéljünk. Ez a motor csak a legjobb felszereltséggel kapható a Toyotánál, de azzal 8,1 millió forint.

Fotó: Mudra László [origo]
A hosszabb plató hasznos, de az elhúzható roló nem nyerte el a tetszésünket

Összegzés

A Mitsubishi pickup árban és tudásban inkább a Nissan Navara felé pozícionál, de ahhoz képest talán egy kicsivel le van maradva. A nyers hangú dízelmotor éppen annyira nem nyerte el a tetszésünket, mint az elhúzható platófedél. Összességében még így is a kategória egyik legjobb, és talán a legszebb darabja. Elsősorban ez utóbbi érv szólhat mellette, hiszen ár/érték arányban vannak jóval kedvezőbb vételek a pickup piacon. Igaz, a Mazda nem ilyen erős, de nem is ez a legfontosabb tényező a szegmens vásárlóinak.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 2477 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 131 kW (178 LE)/4000. Nyomaték: 400 Nm/2000-2850. Sebességváltó: ötfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/dob. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 5260/1815/1780 mm. Tengelytáv: 3000 mm. Tömeg: 1890 kg. Terhelhetőség: 960 kg. Üzemanyagtartály térfogata: 75 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 12,1 mp. Végsebesség: 179 km/óra. Átlagfogyasztás: 8,1 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 11,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 214 g/km.