Jön a Q3, majd elkezdődik a verseny - Audi Q3-menetpróba

2011.07.13. 11:18

A prémiumautók között eddig a BMW X1 volt az egyetlen kompakt SUV. Most azonban "szélárnyékba ért" az Audi is: piacra dobta a Q3-at, hogy az évi százezres gyártással alternatívát kínáljon a piaci rést eddig egyedül tömködő bajor mellett.

Fotó: Varga András [origo]
Évi százezer darab Q3-at gyártanak Martorellben, a Seat főhadiszállásán
(Még több fotó a galériában. Kattintson képre!)

Egy lakatlan szigetnél hajótörést szenvedő embercsoport - köztük egyetlen férfi - robinsoni életet kezd. Az évek során megszülető gyerekek, kivétel nélkül, vajon kire hasonlítanak? Költői kérdés. Ám egy magányos kenuban egyszer csak feltűnik Péntek, és ettől megváltozik a telep élete. Nem csoda, ha a választás lehetőségével a hátuk mögött a hárem egy része elcsábul.

Nos, hasonló történhet az Audi Q3 bevezetésével is, ami - kereskedelmi zsargonnal élve - egyfajta "rányitás" a BMW-re. Ha anno a Lexus IS200 tervezését egy korabeli 3-as BMW szétszedésével kezdték, akkor megérthetjük, hogy a Q3 miért lép minden téren az X1 tyúkszemére: be kell őt fognia. Ez, mármint hogy rendre le akarják győzni, hízelgő lehet a BMW-nek, minden fényezési szándék nélkül így gondolom. A vásárlók pedig a "hadd kapjuk csak meg minden gyártótól ugyanazt a kényeztetést" jelszóval már alig várják a Mercedes-Benz BLK-t (vagy GLC-t) - és most már mi is. Hiszen csak így állhat helyre a megszokott egyensúly - a háromszereplős összehasonlítások, a "nagy csaták" -, lévén, hogy a kérdéses német gyártók közül az egyik mindig lép valamit.

Fotó: Varga András [origo]
Zömök, masszív, magasított. A sötét védőelemek felárért színre fújhatók

A mostani európai bemutató helyszíne (Svájc) és jellemzői passzoltak a tárgyhoz: magas GDP, jómódú nyugdíjasok, változatos domborzat szerpentinekkel és földutakkal, télen sok hó, yuppie-k a trendi és nagyvárosias környezetben, ugyanakkor közel van a vidék is. Ez egy olyan vegyesfelvágott, amely hűen fedte az Audi által megfogalmazott célközönséget. Eszerint elsősorban a sikeres, egyedülálló harmincasokra, a családos harmincas-negyvenesekre és a felnőtt gyerekeiket már kiröptető "best ager" korosztályra, vagyis az ötvenet túllépőkre számít vásárlókként. A piac területi felosztásáról mutattak egy három régiót kiemelő térképet, amelyen a reális méretekhez hűen Európa kicsi, de az áhított Oroszország és Kína hatalmas. Képzeljük el, hogy mi történik majd, ha beindul az orosz középosztály és a Kínában hatalmasra növekedett fizetőképes, középkorú réteg fantáziája. Igaz, a BMW-t ott már másolják, de a hatalmas növekedést ki kell használni.

Adott tehát az Audi legújabb modellje, amely a Q7 és a Q5 vonulatát folytatva a Q3 nevet viseli, és a 4,5 méter alatti SUV-kategória tagja lett, papíron csak a BMW X1 vetélytársaként. Jól látszik azért, hogy az Audi korábban hagyományosan páros számmal jelölt modelljei (2-4-6-8) után az új modellek a vetélytárs nevezéktanát kapták, bár eltolva eggyel fölfelé, hiszen a Q7 az X5, a Q5 az X3 és a Q3 az X1 mellé került. Mondhatnák, hogy a párosak már foglaltak voltak, de nem nehéz észrevenni bizonyos szándékokat ebben. Márkán belül egyedül a Q3 találja helyén méretbeli párját az A3 képében. A Q3 oldalról eléggé hasonlít az A3 Sportback-re, de láthatóan más arányokkal rendelkezik: minden mérete nagyobb valamennyivel, főleg a hasmagassága. Emiatt kompaktabbnak tűnik, pedig hosszabb nyolc centivel. Szembetűnő a korán lejtésbe forduló tető, amely még az A3-étól is laposabb hátsó szélvédőben folytatódik. Ezzel együtt is bátorság az Audi részéről kupés tetőívről beszélni, noha tényleg sok dinamizmus árad az autóból.

Fotó: Varga András [origo]
A samoa-naracs metál élőben nagyot üt, bizonyára kedvelni fogják a vásárlók

A Q3 nagyobb márkatársai orrát kapta, miközben egészében véve is egy kicsinyített Q5-öt vagy Q7-et látunk magunk előtt az Audik jellegzetes formai megoldásaival: single frame hűtőrács, domború motorháztető, markáns sárvédőívek, oldalvonal, szélesedő vállak. A Q3 viszont jól felismerhető kompakt méreteiről és lejtősre csapott hátsó ajtajáról. A LED- lámpák erősítik az egyedi vonásokat, elöl a sokszögletű nappali menetfény, hátul a húzott vonalú lámpaforma figyelemfelhívó. Ha körbejárjuk az autót és benn is jól körülnézünk, kiderül, hogy a dizájnerek számtalan módon megrajzolt, kerekített sarkú sokszögekkel játszadoztak. Kívül például a rács, a ködlámpafészek, a tükörház, a LED-ek, belül a hangszórók, a kilincsek, a légbefúvók keretei ilyenek, de még vagy húsz helyen látjuk ezt a megoldást. Nekem valahogy ettől lett szép a Q3.

A precíz összeszerelés tömbszerűnek mutatja az autót, a beltér is az Audihoz méltó kiváló minőségben és jó anyagokkal készült. Ebben nem lesz hiba, valószínűleg százezernyi kilométer múlva sem fognak recsegni az elemek. A Q3 természetesen szűkebb, mint a Q5, mégis elég tágas minden tekintetben, jóval többet nyújt, mint egy kompakt A3. Egyedül a hátsó utasok éreznek majd valami szűkülést a széles hátsó oszlop és a lejtő tető miatt, de mivel a magasak is elférnek, ebből az érzésből nem lesz konkrét panaszt. Egy másik dolog már sokkal kellemetlenebb: hiába sötét a műszerfal teteje, zavaróan vakít, ha a nap egy bizonyos szögben süti. A csomagtartó alaphelyzetben 460 literes, vagyis 4 felnőtt vagy a két-három gyermekes család még épp elfér egy nyaralás csomagjaival együtt. Széria a tetősín és fékezetlenül 750 kg-ig vontathat is a Q3.

Fotó: Varga András [origo]
A vidéki földútról kikanyarodó Q3 viszonylag ritka jelenség lesz, zömében inkább épített közutakon fog közlekedni. Akárhogy is, a dőlése semmilyen közegben nem teszi sportossá

Egyelőre négy motorral és kétféle váltóval kapható a Q3. Minden motor kétliteres, turbós négyhengeres. A TFSI benzinesek 170 és 211, a TDI dízelek 140 és 177 lóerősek. A kisebb dízel elsőkerékhajtással érkezik, a többi Haldex-kuplungos quattro-összkerékhajtást kap. A kisebb motorokhoz alapesetben hatfokozatú kéziváltó csatlakozik, az erősebbeknél széria a hétfokozatú, duplakuplungos S tronic váltó sportmóddal, szekvenciális kézi váltással, kormányon elhelyezett váltófülekkel. Az S tronic-váltó opció lesz a gyengébb verziókban. A legerősebb változatot még finomítják, fejlesztgetik, bár az előszériás darabot megmutatták nekünk, és tesztelhettük is: 2.5 TFSI quattro S tronic, 310 LE, 450 Nm. Egy nap és a következő reggel elég volt alapvetően kiismerni a különféle példányokat, és még a sorrendet is sikerült jól kiválasztanunk. Ám előbb egy kis kitérőt teszek a tesztvezetés környezetét adó svájci közlekedés felé.

Vezetési morál nem törötten, svájci importból

Fotó: Varga András [origo]
A svájci taxi-Passatok ilyenek

Terápiás céllal néha szívesen visszamennék Svájcba vezetni. Gyorshajtást nem láttam, marhákat csak a mezőn, a gyalogosok-biciklisek átengedése a génekben van, de meg is köszönik az autósoknak. Nagyon jól fel lehet venni ezt a tempót, és aztán hazahozni, csak éppen nálunk egy-két napnál tovább nem megy. A huszáros megoldásokat értelemszerűen nem szeretik: egy alkalommal irányjelzővel végrehajtott sávváltás és gyors beparkolás nem tetszett valakinek. Tény, hogy közelebb volt a kelleténél, de idejében jeleztem, és gázelvétellel megoldhatta volna ő is.

Mivel sok a pénz, szokatlanok a dimenziók a zürichi autópark összetétele kapcsán. Nem túlzok: Porschéból több van, mint az összes francia márka modelljeiből együtt. Nem, franciából és olaszból együtt. Német prémiumautók rakáson, olasz tényleg csak kultuszjármű (Fiat 500, veterán), Jaguarok (főleg X-type kombik), Saabok, Volkswagenből kb. ugyanennyi, japánból még csak-csak akad - sok Subaru ugye, meg néhány Toyota. Opel nincs, koreai nincs.

Fotó: Varga András [origo]
Ha ez a kocsi igazi, akkor ötven-százötven ezer eurós értékkel járkál: osztrák rendszámos Porsche 356 1600 Super

A taxik többsége S osztály, de van Maybach vagy 745i is. Néhány eredeti alak kimegy taxizni Land Cruiserrel vagy Lexus CT 200h-val. Ja, és a veteránok, amelyeken látszik, hogy azokkal járnak ide-oda. Például Porschékkal vagy Maserati Merakkal. Vagy (nem értek hozzá) versenymotor-szerű Ducatival, leginkább egy 750 Imolára hasonlított.


A háromféle tesztút közül egy félórás rövidebb a városban és körülötte vezetett, maximum 80-as táblákkal szegélyezve. A másfél órás hosszabb körök már kivittek az autóútra és az autópályára is, ahol 100 és 120 km/órás sebességhatárok vannak. Mindenhol nagy fogalom, állandó félelem a rendőrségtől és az erdőben a közúton keresztbe (!) átfutó kocogóktól - így próbálj ki egy 170 lovas turbós autót. Az első ugyanis a 2.0 TFSI quattro volt 170 lóerővel és kézi váltóval. Imádjuk a TFSI-t, mert alulról majdnem a plafonig képes húzni, miközben nem fogyaszt rengeteget. Mit mondjak, legalább ennyi teljesítmény kell a másfél tonnás testhez, amelynek könnyítéséhez hozzájárult az alumínium motorháztető és hátsó ajtó is. Viszont a váltókar elsőből másodikba csak határozott akadóponton át jutott el, lehetetlenné téve a gyors váltásokat. Ezt az egyet kivéve harmonikusan dolgozott a hajtásrendszer, de az autó az átlagosnál jobban dől a kanyarokban, hiszen magas és komfortos, nem pedig száguldásra kialakított jármű. Így hát a motorerő jobbára az egyenesekben érvényesült, ugyanakkor az összkerékhajtás érezhetően segít a kanyarstabilitás megtartásában.

Forrás: Audi
Beltér prémium minőségben. A sportülések felárasak, de nagyon kényelmesek

A másik fájó pont a kormányzás, amely könnyű és érzéktelen. Az Audi drive select nevű feláras rendszer legalább tud állítani bizonyos paramétereken, hogy minél inkább a vezető kedvének megfelelően alakítsa az autó viselkedését. A motor gázreakcióit, a bizonyos sebességhez tartozó fordulatszámot és a kormányzás keménységét változtatja meg a komfortos, dinamikus vagy gazdaságos üzemmódban. Alapesetben az auto állás irányít mindent. A dynamic bevetésével a kormányzás sokkal inkább kedvünkre valóvá vált, bár az útról még mindig keveset közvetített. Az egész autó harapósabb lett - igaz, visszafogott mértékben. A drive select-hez rendelhető lengéscsillapítás-szabályzást sem hagynánk ki vásárlóként.

Forrás: Audi
A hátsó térre négy személynek nem lesz panasza, de aki középre ülne, annak a középkonzol vége és a padlóhullám csökkenti valamennyire a lábterét


A következő változatnál viszont éppen a bődületes teljesítménye miatt elengedhetetlen a sportos karakter: a 2.5 TFSI quattro S tronic kapott egy S line-csomagot, amelynek a sportülésen és a nagyobb kerekeken kívül a feszesebb, két centivel ültetett sportfutómű is része. Így már élvezhetőbb volt az előadás, de az engedélyezett kis körön nehéz volt akár részben is kihasználni. A váltó sport módjában gyors visszaváltások után felhörög, és óriási gyorsulást produkál az autó, miközben kézzel is gyorsan pattogtathatjuk a fokozatokat. Részleteiben kellemes: az öthengeres turbómotor hangja belülről is borzongató, az S tronic simulékonyan, azonnal vált, a futómű feszesebb, a teljesítmény majdnem kétszer akkora, mint az előzőben - ám valahogy mégsem ez illik legjobban ehhez az autóhoz. Drága és gyors szabadidő-autója lesz ez azoknak, akik megvehetik, de sportolásra természetesen az RS3 való.

Forrás: Audi
460 literével megfelelő méretű a csomagtartó

A nap harmadik jelöltje lett az erősebb dízel, 2.0 TDI 177 LE quattro S tronic (na, vajon hány lóerős az X1 20d?), és mondhatom, csak kissé bűvölt el bennünket. Az erős motor és a duplakuplungos váltó kiváló is lehetett volna együtt, de csak jól szerepeltek, ugyanis a váltó egy kicsit lomhán reagált. Ezzel csak minimálisan, de rontott a harmonikus összképen. Az "Effizienz mit Kraft" (hatékonyság és erő) jelmondatnak itt van értelme, gondoltuk, de reggel még kipróbáltam egy negyedik változatot, és azt találtam nyerőnek.

11-12 körül már autónk van

Fotó: Varga András [origo]
S line 2.5 TFSI és S line 2.0 TDI között kívülről nincs különbség, még a kipufogóik is ugyanolyanok

A helyzet az, hogy metálfény nélkül 9,2 millió forintnál kezdődik a Q3 árlistája (2.0 TDI 140 LE manuális váltóval). Ha egy extrákkal megfelelően felszerelt, később jól eladható autót akarunk, akkor még körülbelül kétmilliót rá kell szánnunk. Széria a 16-os kovácsolt könnyűfém keréktárcsa, a kikapcsolható start-stop rendszer fékenergia-visszatöltéssel és az elektronikus parkolófék elindulás-segítővel. Ám választhatunk például BOSE hangrendszert, MMI-rendszert navigációval, adaptív fényszórót xenonnal, parkolásasszisztenst automata kormányzással, sávváltó és sávtartó asszisztenst. Az Audi nem kezdett árversenyt a BMW-vel, ugyanis az X1 egy picivel olcsóbb, értendő ez az extrák árára is. A legalább 15-16 milliós csúcsverzióért, a leendő X1 M konkurenséért verekedni nem fognak a vevők, de biztosan fogunk látni néhányat az utakon.

Verziótól függetlenül főleg a sima aszfalton bizonyítanak majd ezek a járművek, hiszen az emelt hasmagasság és az összkerékhajtás ellenére nem terepre valók. Viszont téli körülmények között, sáros földúton, és általában minden csúszós felületen biztos továbbjutást ad majd a Q3.


Szóval reggelre maradt a "szürkebarát", de nem bántam meg: 2.0 TDI 140 LE, manuális váltó, elsőkerékhajtás - fogadjunk, hogy a húzóverzió lesz a hazai palettán. Nem is érdemtelenül, ugyanis épp elég erős, és a kéziváltó itt nem bizonytalankodott úgy, mint a TFSI-nél. Igaz, ez lehetett a konkrét darab érdeme, de nyoma sem volt akadásnak. A harmonikus, csendes viselkedés, a kis fogyasztás és a maximális kényelem találkozik ebben a változatban, bár olcsónak ez sem mondható. Viszont meggondolandó a kompromisszum (mínusz: 37 lóerő, quattro és S tronic), szűk kétmillió forintért, amit az extrákra simán elkölt a vásárló.

Fotó: Varga András [origo]
Várhatóan fehér színben is népszerű lesz

Összességében az a kérdés maradt hátra, hogy mennyire éri meg bő kilencmillióval kezdődő áron ekkora autót venni. A crossover-jelleg és az egyedibb megjelenés mellette szól, ugyanígy a kifogástalan minőség is. Az X1-gyel kapcsolatos hezitálásban valószínűleg márkaszeretet és ízlés dönt, bár a Service Inclusive (5 év/100 ezer km futásig ingyenes kötelező szervizek) a BMW-nek szerez újabb jó pontot. Ám sokkal nagyobb versenyben lehet a Q3 más márkák hasonló küldetésű járműveivel, akár konszernen belül is. Például a hasonló méretű, markáns megjelenésű Skoda Yeti csúcsverziója 4x4-hajtással, DSG váltóval és 140 lóerős dízelmotorral csak nyolcmillió forint. Jelenleg nem kapható, de említhetjük a Volkswagen Tiguant, amely ráadásul sok műszaki részletet örökített a Q3-ra.

Lehet kapni kilencért szintén fullextrás Nissan Qashqai-t, 4x4, automataváltó és 150 LE az árban (az egyik német projektvezető elmondta, hogy a fejlesztés kezdetén megvizsgálták a konkurenseket, és például megnézték azt is, hogy mit szeretnek a vevők a Qashqai-on). Hasonló crossover-járműve van a Renault-nak, a Fordnak is. Bár nem az alsóbb szegmenssel hivatott küzdeni a Q3, mégsem lehet elkerülni, hogy a vásárlók összehasonlítsák velük az Audi termékét. Mivel jelenleg ez a legdrágább a piacon, valóban teljesítenie kell az elvárásokat a kiváló minőséggel és a megszokottnál is bővebb szolgáltatásokkal. A tervezők nagy hangsúlyt fektettek például a belső világítások megtervezésére (az A8 esetében is külön csapat dolgozott ezen), vagy a nagyon komoly extralistára. Szükség lesz arra, hogy a Q3 ezek révén is kiemelkedhessen versenytársai közül, másként a vevőknek nem fogja megérni. Igaz, ketten már az elővásárlások során megrendelték a hazai importőrnél az autót. Arról biztosíthatom őket, hogy a pénzükért egy igazi Audit fognak kapni.

Műszaki adatok 2.0 TFSI quattro 2.0 TFSI quattro S tronic 2.0 TDI quattro 2.0 TDI quattro S tronic 2.5 TFSI quattro S tronic
Hengerűrtartalom (cm3) 1984 1984 1968 1968 2480
Max. teljesítmény (LE/ford.) 170 LE/4200-6200 211/5000-6000 140/4200 177/4200 310/n.a.
Max. nyomaték (Nm/ford.) 280/1700-4200 300/1800-4900 320/1750-2500 380/1750-2500    450/n.a.
Végsebesség (km/h) 212 230 202 212 nincs adat
Gyorsulás 0-100 km/h (s) 8,2 6,9 9,9 8,2 s nincs adat
Fogyasztás, vegyes (l/100 km) 7,3 7,7 5,2 5,9 16-18*
Alapár 9 817 500 11 290 000 9 170 500 11 080 500 nem kapható

* tesztfogyasztás