Hatvanéves hippi

Egy kisbusz, melynek minden generációja korszakának slágere lett. A Transporter egyszerre vált a német ipar és a hippikorszak jelképévé, a világ minden táján rajonganak érte, egyszerű dobozformája ellenére semmivel sem lehet összetéveszteni. Szinte elpusztíthatatlan, még ma is gyakran jön szembe sok veteránkorú példány. Felidézzük a VW-busz történetét.

Feltalálták, de nem tudtak róla

A Transporter bájos dobozformáját az egész világon ismerik
(Még több fotó a galériában a Transporter öt generációjáról. Kattintson a képre!)

Áruszállításra alkalmas Volkswageneket először a háború alatt készítettek a Posta számára. A dobozos Bogár esetlen szükségmegoldás volt, de a csomagszállításon kívül mentőautóként is bevált ez a felépítmény. Miután véget ért a háború, és a Volkswagen-gyár sorsa is rendeződött, az agilis Heinz Nordhoff irányításával a Bogár megkezdte a világpiac meghódítását. Az angol fennhatóságtól megszabadult üzemben kezdett felfutni a termelés, így a hatékony munkához szükség volt egy kocsira, amellyel a gyáron belül lehet kisebb-nagyobb alkatrészeket mozgatni.

Targonca helyett használták a Plattenwagent a Volkswagen-gyárban

A dolgozók a meglévő alkatrészekből összetákoltak egy targoncaszerű kis járgányt. Vezetője a plató végében ült, és onnan terelgette az ijesztő látványt nyújtó gépet. Az ötlet bevált, de egy külső szemlélő kellett, hogy megszülethessen belőle a Volkswagen második modellje. Amikor megindult a Bogár exportja, egy holland kereskedő, Ben Pon 1947-ben Wolfsburgba látogatott, hogy felvegye a kapcsolatot a céggel, és kiszúrta a Plattenwagennek elnevezett kis járgányt a gyár udvarán. Annyira megtetszett neki az ötlet, hogy amikor április 23-án ismét Németországban járt, meggyőzte a vezetőséget egy valódi kisteherautó gyártásáról.

A második generáció félkész példányai a szerelőcsarnokban 1973-ban

Mutatott is egy skiccet, amely egy doboz formájú, zárt, farmotoros kisáruszállítót ábrázolt. Pon a Bogár műszaki alapjait használta fel. Kétméteres tengelytávval és 750 kg-os önsúllyal számolt, a sofőrt pedig a karosszéria legelejébe ültette. Nordhoff látott benne fantáziát, bár a gyárban nem volt kapacitás egy második típus összeszerelésére, Alfred Haesner és Josef Kales vezetésével elindult a Transporter-projekt. Két év alatt készült el az első prototípus, amely kisebb-nagyobb eltérésekkel követte Pon elképzelését. Bár több ponton eltértek a kereskedő terveitől, építési módját három generáción és negyven éven át megtartották.

A Transporter első példányainak egyike, légellenállása jobb volt a Bogárénál

1949-ben készítettek néhány autót, de annak ellenére, hogy a 1,5 tonna össztömegű kisbusz gyengécske, 25 lóerős motort kapott, elégedetlenek voltak a 0,75-ös légellenállási együtthatóval, ezért a braunschweigi műszaki egyetemen szélcsatornában kezdtek faragni a formán. Ekkor döntöttek úgy, hogy kettéosztják, és enyhe szögben megdöntik a szélvédőt, amely az első Transporter egyik jellegzetessége lett a Bogár motorháztetejére rímelő V alakú, kidomborodó orr-résszel együtt. Olyan jól sikerültek a kísérletek, hogy még a Bogár 0,48-as értékét is lepipálták, és a dobozforma ellenére 0,44-re csökkentették az alaktényezőjét.

A hatvanas évek ikonja - VW Transporter T1

Samba kivitel vászontetővel és kis ablakokkal

A végleges változat a Typ 2 gyári típuskódot kapta, hivatalosan ezen a néven forgalmazták, de csak Transporterként emlegették. Építési módja igazi különlegességnek számított, hiszen a Bogárból származó, hátsó kerekeket hajtó 25 lóerős léghűtéses bokszer farmotor és az első kerekek fölött ülő vezető gyakorlatilag 50-50 százalékos súlyelosztást jelentett, amely teljes terhelés esetén is változatlan maradt. Ez jó hatással volt az úttartásra és a kezelhetőségre is. Alig volt nehezebb 900 kg-nál, viszont majdnem ugyanennyivel, 760 kg-nyi áruval lehetett megpakolni. Az első T1-es végül 1950-ben gördült le a wolfsburgi szalagról.

A VW Transporter első generációjának reklámfilmje

A Volkswagen kisáruszállítója igazi világsiker lett. Kivette a részét a háború után kemény munkával magára találó Nyugat-Németország felvirágoztatásából, személyszállító kivitele mellett teherautó változatát minden ipari ágazatban hasznosították. Készült belőle komfortos utazó változat, a 23 ablakos Samba kivitel, a Westfalia cég pedig kempingbusszá alakította át. 1953-ban 30 lóerőre növelték a teljesítményét, 1955-ben javítottak a futóművén és a fékeken. Egy évvel később megnyitották a Transporternek épített hannoveri gyárat, így 1957-ben már a kétszázötvenezredik T1-es gyártását ünnepelte a Volkswagen.

A T1-es biztosan ott volt Woodstockban

A Bogárhoz hasonlóan akkora igény volt a strapabíró áruszállítóra, hogy Sao Paulóban is elkezdődött a gyártás. A "bogárbusz" eljutott a tengerentúlra is, és egy csapásra meghódította Amerikát. Praktikus, rendkívül megbízható és egyszerűen bájos volt. Ami ennél is fontosabb, bátran szembement a fentről diktált amerikai szemlélettel. Így vált a lázadók kedvencévé, és így lett a békéért kampányoló, színes világot álmodó hippimozgalom egyik jelképe. A hatalmas VW embléma helyére nagyszerűen illett a nemzetközi "peace" jelvény, és a szomorkás doboz is elég teret hagyott a mindent tarkára pingáló fantáziának.

Hiába cserélték ki az emblémát sajátra, mindenki tudta, milyen autót lát

A T1-es olyan nagy hatással volt a világra, hogy a hatvanas évek egyik ikonjává vált. Színes hippibuszként a számtalanszor feldolgozott téma állandó kelléke lett, és örökre helyet bérelt magának a kollektív emlékezetben a klasszikus autótípusok között. Az egész világon ismerik, jellegzetes formáját néhány vonással bárki le tudja rajzolni. A T1-est hagyták életben a típus történetében a leghosszabb ideig. Hazai gyártása tizenhat évig tartott, 1962-ben készült el az egymilliomodik Transporter, de a termelés 1967-ben csak Európában állt le, Brazíliában még hét éven át maradt minden a régiben.

Ugyanaz, másképpen - VW Transporter T2

Hasznos újítás volt a tolóajtó, az áruszállítókon kívül a terroristák is szerették

A Volkswagen maga is elismerte, hogy szándékosan nem váltja le, csupán rendszeresen korszerűsíti a Bogarat, és így tettek a Transporterrel is, bár a T2-es akár modellváltásnak is elmegy. Az új modell hosszabb, szélesebb és magasabb lett, formaterve leegyszerűsödött. Eltűntek az osztott ablakok, és a világ dicsőségével együtt a kétszínű fényezésért kiáltó V alak is örökre elmúlt, cserébe elöl már nem csak eltolni, hanem letekerni is lehetett az ablakokat, és az oldalsó szekrényajtó helyett megjelent a tolóajtó is, hogy többé a szűk hely se lehessen kifogás a gyors ki-be rakodás ellen.

A modellfrissítés után a T2-es indexe a lámpa fölé került

Ezzel együtt megszabadult az ötvenes évekre jellemző nehézkességtől, futóművét áttervezték, és egy 1,6 literes, 47 lóerős bokszermotort kapott. Raktere 5 m³-re, terhelhetősége egy tonnára nőtt. Miután 1968-ban az Argentínában és Mexikóban is gyártott T2-vel átlépte a széria a kétmilliót, 1971-ben tovább javították. 1,7-es, 66 lóerős motorját alacsonyabbra építették be, bevezették a fékrásegítőt, megjelent a radiál gumi, a biztonságot pedig a lökhárító mögötti gyűrődőzónával fokozták. Ezzel a T2-es átlépett a hetvenes évekbe, ahol minden a nagyobb teljesítményről, a könnyebb kezelhetőségről, a komfortról, a jobb használhatóságról és persze előbb-utóbb az olajválságról szólt.

Brazíliában a mai napig gyártják a második generációt nagy műanyag maszkkal

Már csak egy nagy dobás volt hátra, az összkerékhajtású kivitel, amely már nem érte meg, hogy ebben a modern, végtelenül kiforrott és racionális, mégis tiszta szívből szerethető dobozban jusson el a bemutatóteremig. Miközben szinte minden európai cég kapcsolatba került vele, az USA "csirkeadóként" elhíresült védővámot szabott ki az Európából importált kisteherautókra, ezért az amerikai piacon visszaesett iránta a kereslet. Ez többet ártott a helyi eladásoknak, mint az a váratlan fordulat, hogy tolóajtaja miatt a T2-es a béke hívei helyett a lesből támadó terroristák szolgálati autója lett. A brazilok viszont még mindig nem tudnak vele betelni, és a mai napig gyártják ezt a sorozatot etanollal működő kivitelben.

A második oldalon a T3, a T4 és a T5 sztoriját olvashatja!