A harmadik generációs Toyota Yaris menetpróbája után ugyan nem jelenthetjük ki, hogy a Yaris mostantól az abszolút legjobb a kategóriájában, de néhány különlegessége mindenképpen a konkurensek elé helyezi.

Fotó: Varga András [origo]
Az új Yarishoz fognak hasonlítani a jövő Toyotái, hasonló orrot kap például a következő Avensis is
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Az európai igények alapján tervezett, Európában gyártott japán modellek esetében manapság már csak egy dolog jelzi azt, hogy gyökereiben japánok keze van a dologban: a sajtóbemutatón általában jelen van a főtervező vagy egy-két vezető tervező (akik japánok). Ők rendszerint olyan benyomást keltenek, mintha még mindig otthon volnának, voltaképpen az angoljuk is japán beszédnek tűnik. Tehát, ha belőlük indulunk ki, reménykedhetünk: az európai Yaris a látszat ellenére japán autó. Az utóbbi évtized uniformizáló folyamatai mentén a japán autók az európai piacokra szabva jelennek meg, de ennek néha az az ára, hogy a korábbiakhoz képest színtelenné-szagtalanná is válik a termék. Szerencsére a Yaris esetében ez nem történt meg, illetve ott más a helyzet. Az új modell 1999-es bemutatásával egy eleve Európának szánt autót kaptunk, amely a franciaországi Toyota-tervezőközpont szülötteként, francia gyártósorról legördülve is jellegzetesen Toyota volt. A második generáción sok ponton változtattak, de a koncepció maradt a régi: kisautó, inkább női vásárlókkal, de akár fiatal családok számára is. A mostani, harmadik Yaris pedig teljesen új mezsgyén mozogva egyrészt a célközönségét bővítette, másrészt dobogós helyre került a mai mezőnyben.

12 év, harmadik generáció

A Yarist Európában 1999-ben indították útjára, a tökéletes európai kisautónak szánták. Japánban Vitz néven már egy évvel korábban kapható volt. Az itteni példányokat Franciaországban gyártották, ott is tervezték: kedves és egyedi dizájnját a görög Szotirisz Kovosznak köszönhette. Töréstesztjével megelőzte kategóriatársait, és abszolút értelemben sem szerepelt rosszul, előtte csak a Volvo S40 és a Saab 9-5 ért el ilyen jó eredményt. 2000-ben az Év Autója lett, a négyhengeres 1.0 VVT-i benzinmotor pedig még 1999-ben az Év Motorja. Bemutatkozásakor egyhármas benzinmotor is volt a kínálatban, majd 2001-ben jött az 1,5 literes, százöt lovas Sport, később pedig az 1,4 literes, hetvenöt lóerős D-4D dízel. 2000-ben startolt a Yaris Verso, amely 3,8 méteres hosszával családi kombik belterét társította, de az egyedi kivitel nem érte meg következő generációt.

Forrás: [origo]
2003-ban kapott ráncfelvarrást az első generációs Yaris

A Yaris különlegessége a magas és viszonylag hosszú beltér volt, a sokféle módon variálható csomagtér és a középre helyezett, digitális, 3D hatású műszerfal. Ennek használata a fókuszpont kis áthelyezése miatt biztonságosabb (már annak, aki megszokta). A 2003-ban végrehajtott ráncfelvarrás során finomítottak a beltéren, olvashatóbbá tették a műszerfal grafikáját, és a külsőt is átrajzolták. A legegyszerűbben a "könnycsepplámpáról" és a hátsó lámpa teljesen vörös színéről lehet felismerni egy ilyen példányt.

Forrás: Toyota
A második generáció jóval gömbölyűbb, de kicsit unalmasabb is lett az elődjénél

A második generációt 2005-ben mutatták be, malackára emlékeztető orral. Az alapvető elemeket megtartva, kicsit nagyobb belsővel jelent meg, és az egyliteres benzinmotor ebben már nem négy-, hanem csak háromhengeres volt - kifinomultság ide vagy oda, a költségcsökkentés fejében ezt lenyelették a vásárlókkal. A ráncfelvarrás a szokásos három év múlva apró finomításokat hozott, és már felsejlett valami a jövendő konformitásból: az órákat ismét analógra rajzolták, bár maga a műszerfal középen maradt. Debütált az 1,33 Dual VVT-i motor, de kis japán hamarosan már a leváltását várta: igaz, két generációjából jóval több, mint kétmilliót adtak el Európában, de a vetélytársak sok tekintetben megelőzték az utóbbi években.


Az, hogy más vásárlókra is vágyik a Yaris, rögtön látszik a külsején: eltűnt a macis-kiskutyás jelleg, szigorúbbá és maszkulinabbá vált. A Yarison mutatkozik meg először a jövő Toyotáinak arculata, a következő Avensis és Verso már ezt kapja. A fényszórók formája, a nagy légbeömlő és a lökhárító, valamint a motorháztető élei több dinamizmust vittek az orr-részbe, de a középső traktus inkább nyugalmas, míg a hátulsó rész ismét mozgalmasabb. Oldalnézetből az emelkedő övvonal és a kihangsúlyozott váll megmaradt az előző két generációból, de a tető meredekebben esik, ennél fogva a hátsó oldalablakok alacsonyabbak az elődökhöz képest. Az egész autóra jellemző egy többlet-dinamizmus, ami a formán túl a növelt méretnek is köszönhető. Az új Yaris az elődjénél tíz, az első generációnál pedig huszonhárom centiméterrel hosszabb, de még így is csak 3,88 méter hosszú, ezzel bizony a kategória egyik legrövidebbje. Mivel a szélessége nem változott, a szélesebb terpesztés csak optikai benyomás, miközben két centivel alacsonyabb is lett. A formai megoldások nem csupán a szemnek szólnak, a tervezők ugyanis nagy hangsúlyt fektettek az aerodinamikára, és 0,287 Cd-értéket produkáltak.

Fotó: Varga András [origo]
A kerekded alapforma nem változott, viszont élekkel tették karakteresebbé

A kis külmérethez mindig is bőséges beltér társult a Yarisnál. Az új modell hossznövekedéséből öt centi a tengelytávot érintette, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy két magas ember kényelmesen elfér egymás mögött. A tér elöl-hátul tágas. Egyedül a hátsó utas ablaka húzódik alacsonyan, de közben a plafon magas, tehát 190 centivel még egyenesen ülhet hátul bárki. A padlóhullám megszüntetése már a második generáció óta növeli a lábteret. Eltűnt a dupla kesztyűtartó és a kormány mögötti fiók, viszont raktak rekeszeket a padlóba, és kisebb-nagyobb üregek mellett rengeteg pohártartót alakítottak ki.

Fotó: Varga András [origo]
Jól áttekinthető, szellős műszerfalat kapott, az ülések színe harmonizál a fényezéssel

A csomagtartó az álpadló alatti rekesszel 286, lehajtott támlákkal 768 literes, és minden dimenziójában terebélyesebb lett. Észre is venni, hogy jóval hosszabb a tér, és az alacsonyabb perem révén könnyebb is pakolni. Az osztott támlák ledöntése után kissé emelkedő, lépcsőtől mentes padló alakul ki. Az álpadló alatti térbe lapos holmik, táskák férnek be, a fedelet a csomagtartó aljára süllyeszthetjük, de ki is vehetjük. Sajnos megszűnt a hátsó ülések sínen tologatásának lehetősége, vagyis már nem lehet a lábtér rovására 90-100 literrel bővíteni a csomagteret. Ennek a lépésnek a tömegcsökkentés volt a célja. A Yaris ugyanis, bár termetesebb, mégis húsz kilogrammal könnyebb, mint elődje. A fenti megoldás mintegy három kilót eredményezett, de az összes részegység tervezője részt vett a lefaragásban: például könnyebb kárpitok, ajtózárak, ablaktörlőlapát, nagy szilárdságú acél és alumínium alkalmazásával mindenhonnan le tudtak venni néhány grammot. A törésteszten természetesen az ötcsillagos eredményt célozzák, a közvélekedés is lassan már ezt tekinti a minimumnak. A belső tér formás, de sötét tónusú, a világos kárpitokat még nem vezették be. Műanyagok mindenhol, két olyan textúrával, amelyről nehéz eldönteni, hogy tetszik-e. Viszont az egonómia kiváló, a kapcsolók precízek, ebben nagy a Toyota.

Bevallom, Yaris-fogyasztó vagyok (voltam)

Hálás vagy nehéz feladat az új Yaris menetpróbáján részt venni ötéves Yaris-múlttal a hátam mögött? Előtte fogalmam sem volt erről, de hatalmas kíváncsiság dolgozott bennem. Titokban nagyon reméltem, hogy nem okoz majd csalódást a Yaris, ugyanis az előző generációs modell iránt elég közömbös voltam: jó autó, kiváló kiskocsi, de különösebben nem fogott meg. 2005-ben újonnan vásároltam egy kifutó, első generációs, ráncfelvarrott változatot: Blue Ice 1.0 benzin, sajnos azóta túl kellett adnom rajta. A Yaris formája mindig is tetszett, nem tartottam nőiesnek, a tartalmi értékei amúgy is jobban érdekeltek. Jó törésteszt, Év Autója, Év Motorja. Elfértünk két gyerekkel és csomagokkal. A 2,3 méteres karácsonyfa hosszában befért úgy, hogy nem hajtottam kétrét, és a hátsó ajtót is le tudtam csukni. Városban öt és fél litert fogyaszt. Futóműve kényelmes, váltója az egyik legjobb, kezelőszervei kiválóak, parkolni gyerekjáték vele. A középre helyezett, 3D-s műszerfal világbajnok megoldás, nem kellene jobb.

Forrás: [origo]

A motor csodálatos, ezerötszáztól terhelhető, ötezerig húz, városban ötödikkel lehet takarékoskodni vele. Mi nem tetszett benne? Ilyen nem volt, csak megszokni való dolgok, mondja egy vérbeli toyotás. A kormány csak magasságában állítható, emiatt közelebb kerülnek a pedálok. A kényelmes felfüggesztésen az amúgy is magas autó az átlagosnál jobban dől. Autópályán 110 km/h fölött hangossá vált, 130-nál már hét-nyolc litert fogyasztott. Egy szóval sem mondom, hogy hosszabb utakra kevés az egyliteres, ám mindenképp ideálisabb az egyhármas. Egyébként szervizre alig kért, egy olajcsere huszonötezerből kijött, ablaktörlőt egyszer cseréltünk hatvanezer kilométer alatt, a fékbetétek negyvenötezernél még kilencven százalékosak voltak. Az akkuja gyári hiba miatt két hónaposan cserés lett, két reggel nem indult el, mire kiderült. A második generációs modellre nem cseréltem volna le, nekem az egyszerűen nem tetszett.


Öt- és háromajtós kivitelben, háromféle motorral, valamint kézi és automatizált váltókkal debütál a Yaris III: kapható az egyliteres, háromhengeres VVT-i benzines, a szívó- és kipufogóoldalon változó szelepvezérléses 1.33 Dual-VVT-i és az 1,4 literes D-4D dízelmotor részecskeszűrővel. Az egyliteres ötfokozatú kéziváltóval készül, a nagyobb motorok hatfokozatút kapnak. Az 1,33 literes motor hét lépcsőt imitáló fokozatmentes automatizált váltóval (Multidrive S) is rendelhető, míg a dízel opciója a szekvenciális, automatizált kéziváltó (Multimode) hat fokozattal. Stop-start automatikát is csak a nagyobb motorok mellé társítanak.

Fotó: Varga András [origo]
Nem látszik ugyan rajta, de még a hátsó sorban is kényelmesen elfér egy jól megtermett utas

A menetpróbán elsőként a várhatóan legjobban fogyó variánsra (egyhármas motor kéziváltóval) csaptam le. Hozta, amit vártam: 99 lóerejével csendes, takarékos, kulturált városi autó. Fogyasztása vegyes használatban 5,5-6 liter között van. A hatfokozatú váltó a nagy sebességű komfortnak és fogyasztásnak jót tett, százharmincnál 3400 körül forog, de ekkor már hangosodik. Könnyen veszi a fordulatszámot, de az 1500-1800 közti tartományban csendesen tartja a sebességet. Ha odalépünk neki, vehemensen és egyenletesen gyorsít.

Nézze meg mozgás közben is az új Yarist!

A másik próbált verzió a dízel volt ugyanezzel a váltóval, csak harmadiktól kezdve más áttételekkel. Arra voltam kíváncsi leginkább, hogy mennyire kulturált a Yaris ebben az összeállításban. Igazából kifinomultan viselkedik, egyedül a magasabb zajszintet kell elkönyvelni. Autópályán hatodikban alacsony fordulaton jár, de valamiért már országúti tempótól is egy kellemetlenebb tónus tolakszik be az utastérbe, noha nem vészes mértékben. Egyébként alacsony, 4,5-5 literes átlagfogyasztással és 1800-as fordulattól éledő hatalmas erővel kápráztat el a dízel Yaris.

Ugyanez kijelenthető a Multimode-váltós (MMT) dízelről, amely kényelmesen, kuplungpedál nélkül dolgozik, de a váltásokat nagy bólintásokkal, lélegzetvételekkel hajtja végre. A kormány mögötti fülekkel vagy a karral váltogatva sem tudtam finomítani rajta, szóval az MMT-váltó most se tudta magát megkedveltetni velem. A nagyobbik benzinmotorhoz kapható fokozatmentes automatizált váltóról (CVT) csak elbeszélésből tudok: a kollégák szerint városban csendesen, észrevétlenül dolgozik, gyorsításkor viszont hozza a CVT-k kellemetlen tulajdonságát, vagyis sokáig magas fordulaton bőg. Az egyliteres motorról pedig annyit, hogy a hangzása kevésbé finom, de az alapvető igényeket kielégítő menetteljesítményeket produkálja a maga 69 lóerejével. Igaz, fogyasztása csak néhány decivel jobb az 1,33-asnál, amely így optimális választás vele szemben.

Nézze meg az új Yaris utasterét!

Menet közben jól domborít a Yaris, első MacPhersonjai és hátsó, torziórudas felfüggesztése egyszerű ugyan, de a kocsi futását stabillá és kényelmessé teszik. Gyors kanyarban éppcsak elkezdi kifelé tolni az orrát, gázelvételre szépen visszatér az ívre. Alacsonyabb súlypontja is hozzájárul a kisebb dőléséhez, azt mondanám, hogy jó értelemben keményebben vezethetővé vált. A kéziváltó maga az álom, annyira rövidek a váltóutak, és nagyon pontos is. Az ülés végre sportosabb, nem csak egy oldaltartás nélküli szék. A kormányzás nagy sebességnél progresszíven felkeményedik, városban könnyül, de adhatna több visszajelzést az útról. Összességében, ha az élményről van szó, a Yaris komoly lehetőségeket ad a sofőrnek.

A Yaris halad a korral: a Toyota Touch névre hallgató fedélzeti multimédiás és kommunikációs rendszer már a második felszereltségi szinttől kezdve jár. A 6,1 colos, színes érintőképernyő nemcsak multimédiás lejátszót takar, hanem tolatókamerát és Bluetooth-kapcsolatos adatátvitelt is. Még összetettebb a feláras Touch & Go, amely navigációt, Bluetooth-telefonnal társítva SMS-szolgáltatást és internetelérést is nyújt (utóbbit akkor, ha van internet-előfizetés a telefonon). USB-n eszközt csatlakoztatva a képernyőt képnézegetőként használhatjuk. Az internetkapcsolattal a Google Local Search, a Google Maps és POI-szolgáltatás érhető el. A térképeket pénzért évente kétszer frissíthetjük, de különféle alkalmazásokkal naprakész információkat tölthetünk le időjárásról, benzinárakról, sőt egy speciális Facebook-alkalmazással közösségi életet élhet az a vásárló, aki az autójában is erre vágyik.

Fotó: Varga András [origo]
Elvileg írhatunk SMS-t vezetés közben is, de eléggé nehézkes, ráadásul balesetveszélyes is

A képernyő navigáláskor és tolatáskor is kiváló képet ad, a telefon kezelése pofonegyszerű, ebben jót alkotott a Toyota, de az SMS-írás funkció már nem egyértelműen ilyen. A felelősség kizárásával ugyanis menet közben is engedi az autó, amit őrültségnek tartok: egyetlen szócska beírása és elküldése (ennyire voltam bátor) is veszélyes. Ha megállnánk, ott van a telefonunk. A parkolóban próbaképpen elküldtem egy pár soros üzenetet, de csak elzsibbadt tőle a karom, önmagában a tevékenység nem lett könnyebb vagy jobb a Touch & Go által. A navigáció miatt érdemes megfontolni a beruházást, de a különféle egyéb szolgáltatások beválása mindenkinél egyéni lesz.

Minden csak félig kimondott igazság marad, ha nem derül ki az ára. A legfontosabb rész a felszereltség és az árképzés fejezete lesz, ami árnyalja a Yaris dobogós helyét. A Toyota Motor Hungary (TMH) saját bevallása szerint a Volkswagen Polo és a Honda Jazz a közvetlen vetélytársak a magánvásárlók körében. Mi idetesszük a koreai márkákat is, másodsorban a Hyundai i20-at, de elsősorban és egy hét óta már az új Kia Riót is, amely nemcsak a Yarisnak fűtött be. Bevallom, elnyúlt a szám, amikor megláttam az új Rióról készült képeket, de az árakra rápislantva komoly kérdések merültek föl bennem.

Forrás: Toyota
Eltűntek a tologatható hátsó ülések, cserébe nőtt a csomagtartó mérete

De kezdjük ott, hogy amíg az európai kínálat négy felszereltségi szintet különböztet meg, nálunk három lesz: Eco, Active és Executive. Megértem, hogy árpolitika szempontjából üdvös kihagyni a klímát az alapszintből, de mivel mindenki tudja, hogy ennek kevés értelme van, fogyasztói szempontból mindenképp ejnyebejnyézek egyet. Külföldön a "safety" fejezetet csak udvariasságból részletezik, mert ami biztonsági elemet a Yarishoz kifejlesztettek, azt mindegyikbe bele is teszik, hét légzsák, ABS, EBD, BA, VSC, TRC, Isofix-pontok a lényegesebbek. Itthon az alsóbb két szinten négy légzsák jár, VSC és TRC (menetstabilizáló és kipörgésgátló) nélkül.

Fotó: Varga András [origo]
Az új Yaris az elődjénél tíz, az első generációnál pedig huszonhárom centiméterrel hosszabb

Az Eco klímával, egyliteres motorral és öt ajtóval 3,26 millió forint, egyhármassal 3,57 millió, dízellel még ötszázezer. A megfelelően felszerelt Active 1.33, amelynek az eladások felét szánja a TMH, 3,73 millióba kerül. Az Executive csak a nagyobb motorokkal kapható, de már könnyűfém felnivel, automata klímával (felárért kétzónással), esőérzékelővel, négy elektromos ablakkal és az említett biztonsággal 4,27 millió alatt indul. A vásárlóknak kedvez, hogy a 3 év/100 km fölötti kétéves extragaranciát most ingyen megkapják. A Yarison tehát közepesen akarnak keresni, ára a Polóénál alacsonyabb, az i20-éval egyenlő, de a Jazz ennyiért sokkal többet ad, a Rio pedig jóval olcsóbb lesz.

A TMH a célközönséget a nőkről és az ötvenöt feletti férfiakról a fiatalokra is kiterjesztette, de számít a flottavásárlókra is. A magáneladásokkal nem lesz baj, de a japán modellek a sajátos flottapolitika miatt nem jellemzőek cégautóként. Bár a Yaris maradványértéke (értéktartása) kiváló, fontos volna a flottakedvezmény növelése, hogy elérje a vetélytársak 15-20 százalékos szintjét, mert egyébként a jó minőség és a tartósság kiváló flottamodellt csinálhatna belőle.

Fotó: Varga András [origo]
Az alapváltozatból kimaradt a klíma, biztonságtechnikából viszont kompletten felszerelték

A Yaris III legalább akkorát lépett a hagyományos kialakítás irányába, mint annak idején az első generáció a különleges megoldások felé: tulajdonképpen visszaalakították egy nagyon erős minőséget, de szokványos megoldásokat kínáló kategóriabajnokká. Kiváló tulajdonságokkal rendelkező, sok tekintetben vezető kisautót faragtak belőle, amely egyedi is, meg nem is: megfelel a trendeknek, miközben határozottan érezni benne a toyotaságot. Hm, meggyőző, igen, meggyőző... - szajkózom magamban, miközben elmorzsolok egy-két könnycseppet hajdani fészliftes kékvillámom emlékére.

Műszaki adatok - Toyota Yaris 1.0 VVT-i
Motor, erőátvitel, fékek.
 Hengerűrtartalom: 998 cm3. Hengerek/szelepek száma: 3/12. Teljesítmény: 51 kW (69 LE)/6000. Nyomaték: 93 Nm/3600. Sebességváltó: ötfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa 258 mm/dob 203 mm vagy tárcsa 278 mm (VSC-vel csomagban).
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3885/1695/1510 mm. Tengelytáv: 2510 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1460-1485/1445-1470 mm. Tömeg: 970-1025 kg. Terhelhetőség: 405-460 kg. Csomagtartó térfogata: 286/768 l. Üzemanyagtartály térfogata: 42 l. 
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 15,3 mp. Végsebesség: 155 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,8 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 110 g/km.

Műszaki adatok - Toyota Yaris 1.33 Dual VVT-i
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1329 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 73 kW (99 LE)/6000. Nyomaték: 125 Nm/4000. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa 258 mm/tárcsa 278 mm.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3885/1695/1510 mm. Tengelytáv: 2510 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1460-1485/1445-1470 mm. Tömeg: 1015-1075 kg. Terhelhetőség: 405-465 kg. Csomagtartó térfogata: 286/768 l. Üzemanyagtartály térfogata: 42 l. 
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 11,7mp. Végsebesség: 175 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,8 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 123 g/km.

Műszaki adatok - Toyota Yaris 1.4 D-4D
Motor, erőátvitel, fékek. 
Hengerűrtartalom: 1364 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/8. Teljesítmény: 66 kW (90 LE)/3800. Nyomaték: 205 Nm/1800-2800. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa 258 mm/tárcsa 278 mm.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3885/1695/1510 mm. Tengelytáv: 2510 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1460-1485/1445-1470 mm. Tömeg: 1060-1120 kg. Terhelhetőség: 405-465 kg. Csomagtartó térfogata: 286/768 l. Üzemanyagtartály térfogata: 42 l. 
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,8 mp. Végsebesség: 175 km/óra. Átlagfogyasztás: 3,9 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 4,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 103 g/km.