Hétmilliótól indul majd a Mazda CX-5

Igazi hiánypótló modellt mutatott be a Mazda Frankfurtban. A jövő tavasszal érkező CX-5 a kompakt szabadidő-autók legnagyobb hátsó lábterével és egyik legkisebb emissziójával büszkélkedhet. Az autókiállításon interjút készítettünk a típus japán projektvezetőjével is.

Az első modell, amely a Mazda új formanyelvét használja

Már nagyon hiányzott a Mazda európai kínálatából egy kompakt szabadidő-autó, az eredetileg Amerikának szánt CX-7 ugyanis nagyobb méreteivel, erősebb és szomjasabb motorjaival és hiányzó automata váltójával nem igazán tudott vásárlókat szerezni ebben a dinamikusan fejlődő szegmensben. Eközben a konkurencia (Nissan Qashqai, Toyota RAV4, Honda CR-V, VW Tiguan, Ford Kuga, Hyundai ix35, Kia Sportage, Mitsubishi Outlander, stb.) eladásai szárnyalnak.

A vadonatúj CX-5 az első modell, amely megkapta az Mazda friss és ropogós ún. Skyactiv technikáját. A hangzatos név vadonatúj, könnyebb és 30 százalékkal merevebb struktúrát, kivételesen magas sűrítésű benzin- és alacsony sűrítésű dízelmotort, új kézi és hatékonyabb automata váltót, új futóműveket és kormányzást jelöl. Lényegében ez azt jelenti, hogy tiszta lappal kezdték a fejlesztést, szinte semmit sem vettek át a CX-5-höz a korábbi modellekből.

4,54 méteres hossza nagyjából 15 centivel kisebb a CX-7-esénél

Európában a következő Skyactiv modell az egy-két éven belül érkező új 6-os lesz, amely vélhetően a Shinari tanulmányautóra fog erősen hasonlítani. Bár a CX-5-öt még nem vezettem, csak beleültem Frankfurtban, Skyactiv technikájú autót már kipróbálhattam nyáron, egy átalakított 6-os prototípusban, és jó tapasztalatokat szereztem.

A CX-5 nemcsak az első Skyactiv modell a Mazdánál, de az első olyan modell is, amely már a márka legújabb, Kodo formanyelvével készült. Bár a külső nem olyan forradalmi, mint a lemezek alatti technika, azért ebbe is nehéz belekötni, így kell ma kinéznie egy divatos, de hivalkodástól mentes kompakt SUV-nek.

A Frankfurti Autószalonon interjút adott az [origo]-nak a CX-5 projektvezetője, Hideaki Tanaka.

Tanaka szan Frankfurtban

Az összes jövőbeni új Mazda Skyactiv technikával készül majd?

Talán (mosolyog). Én csak a CX-5 programfelelőse vagyok, de annyit elmondhatok, hogy egyelőre hat Skyactiv modellt tervezünk, amelyek a Kodo dizájnnal készülnek majd, köztük lesz a következő Mazda3-as és Mazda6-os is.

A CX-5-ös formaterve japán vagy európai inkább?

A központi, hirosimai mellett még három dizájnstúdiónk van a világon: az Egyesült Államokban, Németországban, és Japánban. A Kodo formanyelven mindhárom kontinensen dolgoztak.

Terveik szerint mennyi CX-5-öst fognak eladni Európában?

A cél évi 30 ezer autó vagy még több értékesítése.

Miért készítették el ezt az autót?

Erre több okunk is volt. Egyrészt ez a szegmens globálisan egyre nagyobb eladásokat produkál. Másrészt meg akartuk tartani a Mazda-vásárlókat. Piackutatásunk alapján elmondható, hogy a Mazda3 vásárlói nagyon fiatal, jól kereső, aktív életmódot folytató emberek. Biztosítani akartuk azt, hogy ha át akarnak majd ülni egy kompakt szabadidő-autóba, amely az életmódjukhoz még jobban illik, azt is megtalálják a Mazda kínálatában.

Mikor kezdődött a fejlesztőmunka?

A CX-5-ösön 2009-ben kezdtünk el dolgozni, de a Skyactiv technológián korábban, már 2006-ban.

Nem gondolja, hogy a CX-5-ösnek kisebb motorokra is szüksége lenne Európában?

Jelenleg megbeszéléseket tartanak a Skyactiv programban részt vevők ebben a témában, és a fejlesztések is folynak. A CX-5-öst kétféle motorral vezetjük be a piacra, és jelenleg nem tervezzük, hogy a jövőben kisebb motorral is elérhetővé tegyük.

Bevezetik majd ezt az autót más kontinenseken is, vagy csak Európában?

Egy globális autó, tehát a világ minden táján, Észak-Amerikában, Ázsiában és Ausztráliában is kapható lesz.

Milyen különbségek lesznek egy amerikai és egy európai változat között?

A karosszéria és a műszaki tartalom ugyanaz, de a kalibrálás, a futóműhangolás eltérő lesz. Sok a különbség ennek a két kontinensnek a piaca között, ezért mindkettőre optimalizálnunk kellett az autót. Európában nagy az átlagsebesség, ezért érzékenyebbre kellett hangolnunk az autót, aktívabbá, agresszívebbé kellett tennünk. Amerikában sok sávos utakon, párhuzamosan közlekednek az autósok, és ritkábban előznek, az átlagsebesség is alacsonyabb.

A gyári fotók galériájához kattintson a képre!

Láttam a kiállított autóban, hogy a HMI menürendszer forgótárcsát kapott a két első ülés között. Jobb ez a megoldás, mint a korábbi, amikor gombok voltak a kormánykeréken?

Ez forgótárcsa csak az európai piacra szánt CX-5-ösökben lesz benne. Itt gyorsabban vezetnek a sofőrök, nagyobb a megengedett sebesség az autópályákon, ezért biztonságosabb, ha a bal kezükkel fogják a kormányt, és nem gombokat nyomogatnak. (Mellesleg így az első utas is hozzáfér a menürendszerhez, navigációhoz, stb. - a szerk.)

Lehetséges kombinálni a Skyactiv technikát a hibrid technikával?

Nem, nekünk a Mazdánál más elképzelésünk van a fejlesztésről. Mi azon dolgozunk, hogy a hagyományos technikájú autókat fejlesszük tovább, hisszük, hogy az új technológiának elérhetőnek kell lennie sok ügyfél számára. Sajnos ma még az elektromos és hibrid autók nem felelnek meg ennek a követelménynek. Természetesen a mérnökeink dolgoznak azon, hogy ezek a technikák elérhetővé váljanak. Nem tervezünk bemutatni hibrid CX-5-öst, egyedül a fékenergia-visszatáplálás lesz benne, amely végső soron hibrid technika. A Skyactiv technológia hibridesítés nélkül is nagyon környezetbarát autót eredményezett, ebben a versenytársaink előtt járunk.

A gyári fotók galériájához kattintson a képre!

Belül érezhető a fejlődés a korábbi Mazdákhoz képest, ilyen jó minőségű anyagokat eddig még egyetlen Mazdában sem lehetett találni, a műszerfal logikusan felépített és áttekinthető, de itt sem próbálkoztak semmi váratlannal a formatervezők. Ez lesz az első Mazda, melyben a fedélzeti menürendszerben középkonzolra helyezett forgótárcsával és a köré tett gombokkal lehet majd barangolni, hasonlóan a BMW iDrive rendszeréhez. Korábban a kormánykeréken voltak a kapcsolók, de azt kissé komplikált volt kezelni, így valószínűleg jó döntést hozott a cég a forgótárcsa bevezetésével.

Beültem a magamra beállított vezetőülés (179 cm magas vagyok) mögé, és kényelmesen elfért a lábam, még maradt vagy tíz centi a térdem és az első ülés háttámlája között, hihető a gyár állítása, hogy a CX-5-ösben van a kategória legnagyobb hátsó lábtere. Kicsinek éppenséggel az 500 literes csomagtartót sem lehet nevezni, de nemcsak az űrtartalma dicséretes, hanem a variálhatósága is: a hátsó ülések három részre vannak osztva 40:20:40 arányban, és a támláikat a Karakuri mechanizmussal az autó mögött állva, egy kar meghúzásával is le lehet dönteni.

A gyári fotók galériájához kattintson a képre!

A legolcsóbb, nagyjából hétmillió forintba kerülő alapmodell az elsőkerék-meghajtású, kétliteres benzinmotorral hajtott CX-5-ös lesz, ehhez nem is lehet majd összkerékhajtást és automata váltót rendelni. A 165 lóerős autó átlagfogyasztása a start-stop rendszerrel mindössze hat liter, szén-dioxid-kibocsátása pedig csupán 139 g/km. Összehasonlításként: egy kétliteres, benzines Nissan Qashqai átlagfogyasztása 7,8 liter, szén-dioxid-kibocsátása pedig 184 g/km.

Nem olyan radikális, mint egy Kia Sportage, de nem is olyan unalmas, mint egy VW Tiguan

A Mazda magyarországi importőre a dízeltől vár jobb eladásokat, a 2,2 literes, két turbófeltöltős (egy kicsi és egy nagy) motor 150 és 175 lóerős változatban is kapható lesz. Előbbi elsőkerék-meghajtással és kézi váltóval mindössze 4,5 literes fogyasztással és 119 g/km-es szén-dioxid-kibocsátással rendelkezik, összehasonlításképp egy szintén elsőkerekes Opel Antara 2,2 CDTi fogyasztása 6,3 liter, szén-dioxid-kibocsátása pedig 167 g/km. Külön jó pont jár a Mazdának azért, mert a dízelek már teljesíteni fogják az Euro 6-os károsanyag-kibocsátási szabványt, mégpedig drága SCR-katalizátor és AdBlue adalék nélkül is.

Az extralistán a szokásos tételek mellett olyan, a biztonságot javító berendezések is lesznek, mint a holttérfigyelő, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a 30 km/h alatt működő koccanásgátló rendszer automatikus fékezéssel, és az automatikusan fel-le kapcsolódó távolsági fényszóró.

A japánban készülő CX-5 első példányai jövő tavasszal futnak be Magyarországra, a benzines, elsőkerék-meghajtású alapmodellnél az importőr tájékoztatása szerint hétmillió forintos árra lehet számítani.