A távirányítható autótól a lézerfényszóróig

2011.10.12. 18:54

Münchenben kipróbáltuk a BMW elektromos autóját, és megnéztük a legújabb fejlesztéseit. Láttunk lézerrel működő fényszórót, távirányításra alkalmas okostelefon-alkalmazásokat, élethű vezetési szimulátort, és kézlendítéssel használható fedélzeti menürendszert is.

Forrás: BMW
A motorháztető domborításán és a kipufogó hiányán kívül kevés dolog változott a külsőn
(Még több kép az elektromos BMW ActiveE-ről a galériában. Kattintson a képre!)

Pár hónapja már tudjuk, hogy a BMW 2013-tól egy új almárka, az 'i' neve alatt két elektromos szériaautót fog bemutatni, az i3-ast és az i8-ast. Az ehhez vezető út első állomása a 2008-as Mini E volt, a divatos kisautó elektromotoros változata. Csak pár száz darab készült belőle, amelyek többségét kormányhivatalok és flottás cégek kapták meg tesztelési célból, de pár szerencsés bérleti rendszerben is hozzájuthatott, egy alkalommal mi is kipróbálhattuk. A BMW elektromosautó-projektjének következő lépése a képeken látható, mindössze 1100 példányban készülő ActiveE, melyeket három kontinensen lehet majd két évre, de legfeljebb 50 ezer kilométerre lízingelni. Ránézésre ugyanúgy néz ki, mint bármelyik 1-es kupé, csak a kisebb kerék, az akkuk miatt púpos motorháztető, a matricázás és a kipufogó hiánya árulja el, hogy nem benzin, és nem is gázolaj hajtja.

Forrás: BMW
A normál motor helyén az akkumulátorcsomag egyharmada található

Nagy különbség a Mini E-hez képest, hogy az ActiveE elektromos hajtásláncát már nem egy külső cégtől vásárolta a BMW, hanem házon belül fejlesztette ki, és azt is elárulták, hogy az i3-asba lényegében ugyanezt építik majd be. A Minivel ellentétben itt már víz hűti-fűti üzemi hőmérsékletre, azaz 20 fokosra a nyomó lítium-ion akkumulátorokat, amelyek kifejezetten a BMW számára készülnek a Samsung és a Bosch vegyesvállalatánál, az SB LiMotive-nél.

Nézze meg mozgás közben az ActiveE-t!

Nagy kihívást jelentett a mérnököknek, hogy a több mint három mázsát nyomó akkukat úgy helyezzék el a meglévő, eredetileg nem villanyhajtásra tervezett 1-es kupéban, hogy az eleve szűkös utastér helykínálatát ne rontsák, és a BMW-től elvárható sportos vezethetőség se csorbuljon. Végül a megoldás az lett, hogy három részre szedték a 4800 cellából álló, 32 kilowattórás lítium-ion akkucsomagot, az egyiket a hagyományos belső égésű motor helyére, a másikat a kardánalagútba, a harmadikat pedig az üzemanyagtartály helyére tették, így a súly mélyen van, és mindkét tengelyre azonos súly nehezedik, ami a jó vezethetőség feltétele. A villanymotort helytakarékosan a hátsó tengelybe integrálták, a vezérlő elektronika és az áramátalakító pedig fölötte kapott helyet.

Forrás: BMW
Alaposan át kellett alakítani a belsejét, hogy ez mind beférjen

Persze azért a leleményes elrendezéssel sem volt könnyű az 1-es BMW-be a sok új alkatrészt belezsúfolni, 350 egyedi karosszériaváz-elemet kellett megtervezni és legyártani hozzá úgy, hogy az autó a legszigorúbb törésteszteken is megfeleljen. Helykínálat szempontjából egyedül a csomagtartó szenvedett csorbát, mivel 370-ről 200 literesre zsugorodott, és az alakja is olyan szabálytalan lett, hogy legfeljebb két golftáska fér bele, azok is csak egymásra merőlegesen.

Forrás: BMW
A vezérlés és a hátsó akkuk miatt alaposan összement a csomagtartó

Nem látszik, de az acélkarosszériás ActiveE 4,3 méteres hosszához képest ólom-, vagyis inkább lítiumsúlyú: több mint 1,8 tonnát nyom a mérlegen, ez fél tonnával több az ugyanúgy 170 lóerős, benzines 120i-nél. A jövőbeli i3-nál a súlyproblémát úgy oldják meg, hogy fém helyett nagyságrendekkel könnyebb és erősebb (és drágább) szénszálas anyagból készítik majd a karosszériát. Ennek köszönhetően az i3-as az ígéretek szerint hasonló méretei ellenére csak 1250 kilogrammot fog nyomni, miközben villanymotorja és akkumulátorai ugyanakkora teljesítményre lesznek képesek.

Forrás: BMW
A hátsó ülések az M kupéból jönnek, mert azok 5 kilogrammal könnyebbek. Elöl minden a régi

Hiába a nagy tömeg, a müncheni menetpróbán kiderült, hogy a 125 kW-os (170 lóerős) villanymotor így is úgy mozgatja az ActiveE-t, mintha a lemezei nem acélból, hanem papírból lennének. Ez azért lehetséges, mert a 250 Nm-es nyomaték (120i: 210 Nm) az elindulás pillanatától azonnal rendelkezésre áll. Kilenc másodperc kell a 100 km/órához, de a menetteljesítményeket sokkal jobban leírja a 0-ról 60 km/órára történő gyorsítás ideje, ami ennek csupán a fele. Pompás vezetni az autót, mert, a "gázreakciók" a legjobb szívómotorokéval vetekszenek, és a gyorsulás intenzitása 100 km/óra felett sem csökken, csak a gyors lemerülés ellen bevezetett 145 km/órás leszabályozás fogja vissza a némán suhanó kupét.

Mennyibe kerülne a tankolás?

A BMW szerint a 32 kilowattórás akkumulátorokkal 160 km tehető meg egy töltéssel, de ehhez az kell, hogy Eco Pro üzemmódban használjuk az autót, ami bizony érezhetően csökkenti a motorerőt (valójában csak a gázpedál-karakterisztikán változtat), és energiatakarékosabbra állítja a légkondicionálót. Ez a 160 km a Mini E-vel szerzett tapasztalatok alapján a gyár szerint egy átlagos európai városlakónak négy napra elegendő, tehát nyolc töltésből elvileg egy hónapot meg lehetne úszni. Ez a jelenlegi, ELMŰ-áramdíjak mellett azt jelenti, hogy az ActiveE havi üzemanyagköltsége 12 447 forint lenne 8 x 160 kilométeren, míg egy átlagos, hétliteres fogyasztású benzines autónak ehhez a távolsághoz majdnem 36 ezer forintnyi benzinre lenne szüksége. Másképpen úgy is mondhatjuk, hogy az elektromos BMW tankolása nagyjából annyiba kerül, mintha egy 2,5 literes fogyasztású autónk lenne. Erre pedig még a legtakarékosabb dízel kisautók sem képesek. Persze, ha mindenki villanyautóval járna, az áram drágábbá, a benzin olcsóbbá válna.

 

Forrás: BMW
A tanknyílás helyén van a szabványos csatlakozó

Villanyautós jellegzetesség, hogy nagyon csalóka a sebességérzet: a trolibuszos diszkrét vinnyogáson kívül egyáltalán nincs motorhang. Csak a szél és a gumik surrogását hallani, álló helyzetben már-már zavarónak tűnt, hogy milyen hangosan cicceg az irányjelző és dolgozik az ablaktörlő. Ezek egy normál BMW-ben biztosan nem tűntek volna fel, mivel valójában egyáltalán nem hangosak, csak itt semmi más hang nem volt.

Forrás: BMW
Az iDrive képernyőjén követhető az energiaáramlás. Okostelefonról távolról is elindítható a töltés, és a pillanatnyi töltöttséget is le lehet kérdezni, ezenkívül előre be lehet indítani a klímaberendezést is

A volán mögött ülve úgy érzi a vezető, hogy ennek a kocsinak szinte nincs ellenfele a zöld lámpás gyorsításoknál, mivel még arra sem kell időt pazarolni, hogy sebességet váltsunk, hiszen az autó egysebességes. Tehát vezetni is gyerekjáték: az indítógomb megnyomása után csak a "váltókart" kell D-be húzni, és nyomni a "gázt", vagyis a jobb oldali pedált, és legtöbbször tényleg csak azt, mert annyira erős a motorfék-hatás. Ha ugyanis lassulunk, a villanymotor azonnal generátorként kezd működni, és áramot tölt vissza az akkukba (rekuperáció). Jellemző a motorfék-hatás erősségére, hogy a BMW szerint átlagos városi forgalomban négyből három lassítás kivitelezhető úgy, hogy a tárcsaféket nem koptatjuk. Nem véletlen, hogy a féklámpa gázelvételkor is világít, nem csak a rendes üzemi fék használatakor. Eleinte folyamatosan előre hátra billent a fejünk a gyorsulástól és a lassulástól, de később, finomabb pedálkezeléssel ez már elkerülhető volt.

Forrás: BMW
Csak a fordulatszámmérőt cserélték ki fogyasztásmérőre, még az alsó töltésmérő is analóg

Nagy tömege és keskeny, alacsony gördülési ellenállású gumijai ellenére közel ugyanolyan jó vezetni az elektromos 1-est, mint hagyományos társait, bár az esős idő és a városban kijelölt útvonal miatt nem lehetett a határokat feszegetni. Tökéletes a vezetői helyzet, jól eltalált a kormányzáshoz szükséges erő (még ha az érzet kissé szintetikus is az elektromos szervótól), kanyarban alig dől az autó, és azonnal reagál a volán legkisebb elforgatására is. A Tesla Roadstert leszámítva talán ez a legsportosabb villanyautó jelenleg. Feszesebbre hangolták a futóművet a nagyobb tömeg miatt, de a remek német utakon így sem volt kényelmetlen. Sőt mintha a tömeg miatt még javult is volna a rugózás az általam korábban vezetett 1-es kupéhoz képest, de lehet, hogy csak a magasabb oldalfalú gumik miatt éreztem így.

Az ActiveE-nek nincs ára, mivel nem kereskedelmi célból készült, de ha a Mitsubishi i-MIEV 10 milliós árából indulunk ki, akkor nem lenne meglepő, ha a jóval fejlettebb, erősebb, szénszálból készült i3-asért legalább kétszer annyit kérnének majd a 2013-as piaci bevezetésekor.

Lapozzon a második oldalra, ha kíváncsi a BMW új fejlesztéseire! Távirányítható autó, lézerfényszóró, intelligens navigációk és Head Up Dispay-ek várják.

Előző
  • 1
  • 2
Következő