A kihalófélben lévő hátsókerekes kupé műfaj megmentője lehetne a Genesis Coupe, ha nem megoldandó problémaként, hanem alkotási folyamatként tekintettek volna a tervezésére. 210 lóerős alapváltozata látszólag mindent tud, amit egy sportkocsinak tudnia kell, de nem nyújt maradandó élményt és még csak nem is olcsó.

Mi ez és mi az új benne?

Ma már olyan kevés gyártó meri bevállalni egy vérpezsdítő kupé gyártását, hogy jóformán csak a lottóötössel együtt álmodozhatunk hasonló kocsiról. A Hyundai számára nem csupán virtuális imidzsjavító, hanem - épp ezért - valódi sikermodell lehet az amerikai piacon kínált hátsókerék-hajtású Genesis háromajtós változata. Bár a 7-es BMW méretű luxuslimuzin dimenzióit meg sem közelíti, de még így is jóval nagyobb ez a Coupe, mint a Velosterrel pótolt egykori kistestvére. Vida kolléga már alaposan meghajtotta a 3,8-as V6-os csúcsmodellt, én a kétliteres turbómotoros, kézi váltós alapváltozatra voltam kíváncsi, mit tud kerek tízmillióért.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Mellette szól, hogy látványos és hátsókerekes, ellene, hogy nem elég élvezetes
(Még több fotó a Genesis Coupéról a galériában. Kattintson a képre!)

Hogy néz ki?

Az évek során még egyetlen tesztautóban sem szerettem volna apróra zsugorodni a kormány mögött, hogy ne lássam az elsuhanó Hyundaira tapadó tekinteteket, a leesett állakat, ne érezzem a kíváncsiság, a csodálat, az irigység és a megvetés ilyen nagy koncentrációját. Sok autót megnéznek az utcán, vannak, melyekre csak a márkabarátok figyelnek fel, ezt a rikító sárga kocsit viszont megbámulták. Szinte már féltem, hogy egyikük orra esik vagy nekimegy egy villanyoszlopnak. Az sem volt jó érzés, hogy a buszmegállóban állók a pirosnál azt fürkészték, ki ülhet ebben a kocsiban, egy vidéki kisvárosban járva pedig fotózni kezdték, majd kisebb csődület gyűlt össze körülötte.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Klasszikus vonalak semleges formákkal, méretei miatt sem elég mozgékony

Ha ez alapján kéne megítélni, a forma bizony telitalálat, így ahogy van, ebben a színben, aki feltűnésre vágyik, ne is keresgéljen tovább. Ha viszont egy kicsit elmélyedünk a centikben és a vonalakban, egy attraktív, de nem kifejezetten egyedi formatervet látunk. Hasonlít az Infiniti G37 Coupéra és a Peugeot 407 Coupéra is, de attól válik vérbeli koreaivá, hogy nincs saját karaktere, úgy néz ki, ahogy mostanában egy átlagos kupénak ki kell néznie. Megvan a tetőív, a keret nélküli ablak, a cicásított lámpák, vannak furcsa törések és pajkosnak szánt, megbicsakló övvonal, még Halálos iramban hátsó szárny is, mégis sablonos, mint az akkoriban tervezett Hyundaiok, például az i30.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Semmi különös, akár egy kisautóból vagy egy kompaktból is jöhetne ez a műszerfal

Valójában az a legnagyobb baja, hogy egy generációval régebbi autó, frissen bevezetett modellként kilóg a megújuló kínálatból. Utastere, kapcsolói és kijelzői is az alsó-középkategóriás rokont juttatták eszembe. Formái, anyagai elérik, itt-ott túl is lőnek a mai átlagon, de az utastér leginkább a korrekt jelzőt érdemli meg. A Genesis Coupéban is tetszik, hogy a műszerfal nem tornyosul fölénk, hanem elterül előttünk, mint a régi Hondákban, de hiányzik valami plusz, amit nem kapunk meg harmadennyiért is. Ami egy kedvező árú családi autóban tökéletesen megfelel, az már kevés egy tízmilliós sportkocsiba. A műanyaghatású, foszladozó bőrkormány pedig a minőségről és a tartósságról építgetett nimbuszt is hamar kipukkanó lufivá tudja tenni.

Műszaki tartalom

Koreai kupénk hátsókerék-hajtású, ezzel megválaszoltam az érdeklődők elsőszámú kérdését és elárultam az autó messze legjobb tulajdonságát. A többi fontos dolgot is végigpipálhatjuk, mint a dizájnelemeket. Megvan a nehezen tekerhető, nagyon közvetlenül reagáló kormány, feszes futómű, rövid utakon járó váltó és papíron a teljesítmény is, csak éppen a lényeg, a mosolyt fakasztó koherencia hiányzik belőle. Kifejezetten nyers, akárcsak az i20 vagy az i30, de ez az alacsonyabb árkategóriákban nem olyan feltűnő, lehet vele teljes életet élni. Egy sportkocsinál, ahol elvileg minden adott az örömhöz, ez nemhogy csorbítja, egyenesen szétrombolja az élményt.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Jól hangzik a két liter, turbó, 210 lóerő, de ez a lusta motor nem elég ebbe a karosszériába

Kétliteres turbómotorja 210 lóerős, ahhoz, hogy ezt kicsikarjuk belőle, 6000-ig kell pörgetni, viszont ennek a motornak már az alsó tartományokban is illene meglódítania az autót, nem olyan sok az a másfél tonna. Hiába ordít és zúg tiszta erejéből, ha közben minimális a gyorsulási élmény, padlógáznál a kipörgésgátló olyan lelkesen fogja vissza az elpörgő kerekeket, hogy bármelyik kisautó állva hagyja a lámpánál. A turbónyomás szinte sosem érkezik meg, legalábbis semmi jelét nem adja, olyan, mint egy lusta szívómotor, amely nemcsak felvenni, hanem visszaejteni sem nagyon akarja a fordulatot, viszont mindig olyan hangos, hogy legalább 30-cal gyorsabb tempót sejtet, legalább nehezebben futunk bele traffipaxokba.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Igazi sportautónak szánták és ez látszik is rajta, mégsem áll össze a kép

Őszintén szólva a teszthét alatt szinte végig nagypapatempóban autóztam vele, egyszerűen feladtam a harcot, mert belülről nagyon nehézkesnek tűnik a Genesis Coupe, mintha behúzott kézifékkel mennénk, ráadásul 2500-as fordulat közelében hajlamos megtorpanni, cserébe városban akár 1500-nál is fel lehet váltani, hogy legalább egy kis benzint spóroljunk. Kell is, mert az akár 14 literes városi fogyasztást is csak 12-re sikerült országúton leszorítani.

Milyen vezetni?

Nem nagy élmény tekergetni a Genesis Coupé kormányát, már csak azért sem, mert a férfiasan erős kezet kívánó mechanikát nem eltalált áttételezés, hanem egy nehezített szervó szimulálja, bár a legkisebb mozdításra is azonnali kitéréssel reagál, ezen kívül semmit nem tesz hozzá az élményhez. Akárcsak a váltó, amely Hyundai-szinten jól sikerült darab, mintha minden csavart a kelleténél jobban meghúztak volna, a rossz fogású kar ezért kissé akadósan mozog a kulisszában. Rövid utakon jár, de könnyű vele két fokozat közé találni, vagy melléváltani. A pedálok túlságosan messze vannak a csak fel-le állítható kormányhoz és a váltókarhoz képest, a fék ráadásul csak jobban benyomva kezd el rendesen fogni.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Rendeltetésszerű használat közben nyújt igazi élményt, de ilyesmire nem sok lehetőség van

A már említett nehézkességet a hatalmas méretek tovább erősítik, nem esnek jól vele a gyors manőverek. Gran Turismós vonásokat mutat, de egyértelműen sportkocsinak szánták, ez látszik a futóművön is, amely olyan bután feszes, úgy rázkódik az egész autó még tükörsima úton is, úgyhogy túraautóságról szó sem lehet. Úttartásával nem okoz csalódást, kanyarokban már egy kis többlet gázra is kitör a feneke, amit az ESP azonnali beavatkozással, egy nagy rántás kíséretében fog vissza. Csak vizes úton lehet kicselezni annyira, hogy képtelen legyen megakasztani a kerekeket és szépen riszáljon a feneke.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Szépek a kipufogóvégek, túl sok a hátsó szárny, erőltetett a megbicsakló övvonal

Tomboláshoz persze érdemes kikapcsolni az egészet. Nem is próbálták ezt megakadályozni, egy jókora gombot tettek a ködlámpa-kapcsoló mellé. Ha van megfelelő hely, indulhat a móka, szépen lehet vele keresztbe menni, csak a differenciálműnek lesz ehhez egy-két rossz szava, csapatás után hangos kattogással fejezi ki nemtetszését. Érezhetően ilyenkor van elemében, de sajnos nagyon ritkán lesz alkalma ilyesmire a tulajdonosoknak, kár, hogy a forgalomban semmit sem lehet élvezni mindebből.

Milyen benne utazni?

Rokonaink, barátaink velünk együtt veszik ki a részüket a kellemetlenségekből, volt, akit már a rosszullét kerülgetett a rázós futómű miatt, de aki jobban bírja az ilyesmit, előbb-utóbb az is tett valamilyen megjegyzést. Mindent, amit a mérnökök ellestek a többiektől - amikről tudták, hogy egy jó sportkocsihoz nélkülözhetetlen - előbb-utóbb a pokolba kíván az ember a Genesis Coupéban, mert nem sikerült eltalálni a valamit valamiért üdítő arányát. Ahhoz, hogy egy igazán jó kupé legyen a végeredmény, nem elég sorra venni a hozzávalók listáját. Pedig látszik, hogy igyekeztek.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Szép a kárpitozás, kényelmesek az ülések, de a lapos tető erősen behatárolja a hátsó fejteret

2+2 ülésesre rajzolták, hogy praktikus legyen, ráadásul nem pusztán előre, hanem hátra is jól formázott, kényelmes üléseket tettek. A hosszú tengelytáv miatt még lábtér is maradt bőven, éppen csak a fejünk van útban a lejtős tetőnek. 160 cm felett nem lehet elférni, így már nem sokat ér, hogy könnyű hátra beszállni, viszont annál kevesebb embernek kell osztoznia a használható méretű csomagtartón. Aki bejut, a csúnyán búgó motorhang helyett hallgassa inkább a nagyszerű Infinity audiorendszert, amely vérbeli diszkó járgányt csinál a Genesis Coupéból.

Megéri az árát?

Hátsókerék-hajtása olyan műfajba emeli a Hyundait, amely az utolsó kocka Lada kifutása után már ritkaságnak és úri huncutságnak számít, és amiért már többnyire nagyon sok pénzt kérnek. A Hyundai viszont az olcsó, nagyon nem prémium ligában játszik, épp ezért nincs ellenfele. Tízmillió forint persze nem kevés, de mindjárt másképp hangzik az a 4,7 millió, amennyiért az Egyesült Államokban hozzá lehet jutni.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Kevés autót bámulnak meg úgy, mint az élénksárga kupét

Itthon azonban kétszer annyit kérnek érte, a Mazda RX-8 kihalásával a Nissan 370Z áll hozzá legközelebb, viszont másfélszer többet kell érte fizetni, tehát a maga nemében még a 210 lóerős kétliteres is verhetetlen ajánlat. Egy világ választja el a hasonló felépítésű prémiumautóktól, például az Infiniti G37-től, mégis csak egymillióval kell megtoldani az árát a BMW 320i kupéért vagy alig félmillióval az 1.8 TSI motoros Audi A5-ösért, amely kupéra vágyóknak sokkal jobb vétel, annak ellenére, hogy csak elsőkerék-hajtású.


Összegzés

Ígéretes próbálkozás a Genesis Coupé a Hyundai részéről, de annak ellenére, hogy igyekeztek mindent bedobni, amire sportkupéként szüksége lehet, nem nyújt olyan vezetési élményt, ami rávenne, hogy megtartsam. Nyers karakteréhez nem elég erős és a kezelhetősége is inkább nehézkes, mint élvezetes. Amerikai áráért sorban állnának érte, kétszer annyiért viszont nem elég kifinomult. Kár érte, mert már a Hyundai is előrébb jár annál, mint amit ez a kocsi mutat. Ma már kevés gyártó hisz az olcsó hátsókerekes kupékban, bízunk benne, hogy a következő generációban nem csalódunk.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 1998 cm3. Furat/löket: 86,0/86,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 223 kW (210 LE)/6000. Nyomaték: 300 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 320 mm hűtött tárcsa/ 314 mm tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4630/1619/1385 mm. Tengelytáv: 2820 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1599/1603 mm. Tömeg: 1470 kg. Terhelhetőség: 450 kg. Csomagtartó térfogata: 332 l. Üzemanyagtartály térfogata: 65 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,0 mp. Végsebesség: 222 km/óra. Átlagfogyasztás: 9,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 12,0 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 220 g/km.