Ára miatt itthon nem lesz népautó, mégis büszkék lehetünk az új magyar autóra.  Kecskeméten már jövőre készül a Mercedes-Benz B osztály második generációja. A prémium kompaktok között induló Mercivel csupa jó dolog történt a generációváltáskor, sokkal jobb és szerethetőbb lett, mint valaha, de javítanivaló is maradt a modellfrissítésre.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Előnyére változott, de még mindig kilóg a kompaktok közül a Mercedes-Benz B osztály
(Még több fotó a kecskeméti Mercedesről a galériában. Kattintson a képre!)

Nagy álmunk, a magyar autó újból valóra válik. A Suzuki, az Opel és az Audi után egy újabb autógyártó húzta fel nálunk egyik üzemét. Bár nem sajátmárkás termék, mégis nagyszerű dolog, hogy a világ legismertebb márkája nálunk gyártja majd két modelljét. Amikor kiderült, hogy az első az új B osztály lesz, lelkesedésem kicsit alábbhagyott, mert első generációja a Mercedes egyik legkevésbé sikerült modellje. Ennek ellenére az európai vevők - elsősorban az idősebbek - szerették, és az utóbbi hónapokban a gyár építésének hírére itthon is megugrott a kereslet a kifutó típus iránt. Sajnos a nemzetközi menetpróbát nem Magyarországon, hanem Bécsben tartották, de így is az egykori Monarchián belül maradtunk.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Szendvicspadló már nincs, a stílus maradt, de egységesebb és harmonikusabb lett a formaterv

Mi volt magyar a kipróbált B osztályokban? Egyelőre csak mi, újságírók, mert a tesztautókat még a németországi Rastattban szerelték össze, nálunk csak a próbagyártás folyik (bővebben keretes írásunkban). Egyelőre azt tudtuk kipróbálni, milyennek kell lennie a magyar változatnak. Az új modell szerencsére lepipálja bizarr elődjét. Az utolsó csavarig újratervezték, kezdetnek elhagyták a balesetvédelem titkos fegyverének tartott szendvicspadlót, amely ütközés esetén gondoskodott róla, hogy az autó tömpe orrában elhelyezett motor ne zúzza szét az utasokat, hanem vándoroljon szépen a padlólemez alá. A Mercedes szerint mára az idő túlhaladta ezt a technikát, most már nélküle is boldogulnak a passzív biztonságért felelős mérnökök, akik addig játszottak a különböző acél- és alumíniumötvözetekkel, mire hagyományos felépítéssel is sikerült életmentővé tenni.

Nézze meg a bemutatón készített videónkat!

Az új B osztály tervezésekor a biztonság és a sportosság fokozására koncentráltak. Teljesen átrajzolták a formatervet, de annyira nem tértek el az eredeti koncepciótól, ahogyan a hamarosan érkező új A osztálynál ígérik. Bár a szendvicspadló már nem indokolta a felfelé építkező formavilágot, a stuttgartiak megijedtek, hogy a könnyű beszállást nagyra becsülő nyugdíjasok nem tartanak majd ki mellette. Ennyi idő alatt amúgy is megszokták már ezt a praktikus, dobozszerű stílust. Úgy tervezték át minden milliméterét, hogy végül majdnem ugyanúgy nézzen ki, mint eddig. Képeken nem tetszett, élőben viszont üdítően kellemes látvány, sokkal harmonikusabb és egységesebb, mint korábban. Ezen felbuzdulva sportváltozatot is készítettek, egyedi hűtőmaszkkal és grafitszürke felnivel, hogy magukhoz csábítsák az 1-es BMW és a Volkswagen Golf GTI vásárlóit. Sok sikert hozzá!

Fotó: Balogh Bence [origo]
Fények és árnyékok játéka az előtérben, gigantikus Merci-csillag a háttérben

Hátulról nézve gyakorlatilag semmi sem változott. A meredek hátsó és a jókora lámpák maradtak, a két prizma eltűnt a lökhárítóból. Oldalára kapott két opeles, kidomborodó élt, így a Merivára emlékeztet. Orra alaposan átalakult, laposabb és jobban lejt. A vaskos, íves hajlítás miatt olyan, mintha a tetőre feltett gumimatrac lecsúszott volna a motorháztetőre, alacsony orra és nagy üvegfelületei miatt pedig úgy tűnik, mintha egy hagyományos személyautó a szokásosnál magasabb utasteret kapott volna. Kár, hogy csak oldalra jó a kilátás, az első és a hátsó horizont sokkal magasabb, mint az övvonal, nem csoda, hogy szükség van a sötétben is szép képet adó parkolókamerára. Sokat javítottak a légellenállásán, 0,26-os alaktényezőjével a legjobb a kategóriában, ennek ellenére erős szélzaj hallható, főleg az ablakok környékéről.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Futóműve egyszerre kényelmes, és stabilan tartja a magas karosszériát az úton

Újdonság, hogy többé nem készül kézzelfogható, háromdimenziós emblémával, ugyanis a radaros balesetmegelőző rendszer alapáron jár hozzá, melynek érzékelőjét üveglap mögé rejtik, arra montírozzák rá a csillagot. Ez a rendszer önmagában csak annyit tud, hogy a női utasok helyett jajveszékelni kezd, ha túl közel megyünk valamihez. Felárért kiegészíthető távolságtartó tempomattal, érdemes megvenni hozzá, mert anélkül nem sokat ér. Az előző S osztályban bemutatott, ütközésre felkészítő Pre-Safe rendszer viszont hatással van többek között az övekre és az ablakokra is, így csökkenti a sérülés kockázatát. Ezt a bevált rendszert elsőként kínálja a Mercedes ebben a kategóriában.

Kecskeméti helyzetjelentés

2009-ben kezdődtek a kecskeméti Mercedes-gyár építési munkálatai, a tervek szerint 2011-re kellett elkészülniük, hogy 2012-ben megindulhasson a gyártás. Egy év után meglátogattuk a félkész üzemet, idén januárban pedig ott voltunk, amikor a már kész épület tetején felállították az óriási csillagot. A magyar gyár a stuttgarti székhelyű cég rastatti üzemével közreműködve készíti majd az A és B osztály négy utódmodelljét.

Hivatalosan egyelőre az új B osztály gyártását jelentették be, a pletykák szerint a második autó egy alsó-középkategóriás, négyajtós szedán lesz. A most kipróbált B osztály a rastatti és a kecskeméti üzemben párhuzamosan készül, a szigorú minőségellenőrzésnek köszönhetően az ígéretek szerint csak azonosítójelük alapján lehet majd megkülönböztetni az autókat. Nem lesz különbség a motorváltozatok és a felszereltségek között sem. Bár rastattban már folyik a gyártás, Kecskeméten jelenleg a próbaüzem zajlik.

Most tesztelik a gyártósort, néhány B osztályt összeszerelnek, tüzetesen megvizsgálnak minden munkafolyamatot, majd az autókat szétszedik, és ellenőrzik, hol van még javítanivaló. Így előbb-utóbb kifogástalan minőségben készülhet a jövőre tervezett 100 ezer autó, melyet 2500 alkalmazott közreműködésével gyártanak, és jövő tavasztól dobnak piacra. Már csak néhány hónap, és vezethetjük az első magyar gyártmányú Mercedest.


Mi más tenne aktuálissá egy autót, mint a LED-es nappali menetfény? Természetesen a Merci is bevetette a technikát, kapott két csíkot a lökhárítóba, és egy vékony ívet a cicás lámpákba is, de a szintén látványosan kígyózó index is csupa diódából áll. Odabent hasonló érzés ülni, mint eddig, a helykínálat viszont ugyanúgy előnyére változott, mint a külső. Üléspozíciója sokat javult, még mindig egy kicsit egyterűs, de nem a klasszikus értelemben. Többé nem kell keresni a helyünket a szinte függőleges kormány mögött, testre szabható a vezetőhely. Az elektromos ülésállítás gombjait a klasszikus ülésfigurás gombokkal az ajtóra tették, ami jópofa, viszont folyton az ülés oldalánál matattam, amíg be nem lőttem a kényelmes helyzetet.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Mutatós a műszerfal, de az anyagminőség csak átlagos, nem szép a túlzásba vitt fabetét

Bőséges a fejtér, és a lábunkkal is bátran nyújtózkodhatunk, mégsem akkora benne a légtér, mint egy klasszikus egyterűben, ezért is nehéz pontosan megmondani, melyik kategóriába való ez a Merci. Hátul elszabadultak a centiméterek, nagyobb a lábtér, mint az S osztályban, még teljesen hátratolt első ülésekkel is elfér egy átlagos felnőtt. Kényelmes a hátsó sor, könyöklő és tálca is akad, az üléseket opcióként egészen hosszú úton, sínen mozgathatjuk, vagy akár le is dönthetjük a jobb elsővel együtt, így a csomagtartótól a kesztyűtartóig sík padlót kapunk. 488 literes raktere hasznosnak látszik, pereme alacsonyra került, csupa sík határolja, padlója csempészrekeszes. Az új B osztály hivatalos fotóinak szivárogtatását a műszerfal képével kezdte a Mercedes, hiszen kimagasló stílust és minőséget ígértek.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Tágas a beltér, de nem olyan bőséges a hely, mint egy egyterűben

Képeken valóban jól néz ki a belső, de közelről már nem ilyen vidám a helyzet. A műszerfal nagy részét igényes anyagok borítják, bár egy centi puha felület sincs rajta, a bőrözés és a varrás persze igényes az ajtókárpitokon és az üléseken is. A már bántóan nagy felületen terpeszkedő műanyag fabetét ezúttal matt, nem agyonlakkozott, mint régen, de még mindig szúrja a szemet, cserébe a helyette választható, térhatású, méhsejtmintás anyag sem sokkal jobb. Egy kicsit lejjebb már sem a formák, sem az anyagok nem elég különlegesek, a váltókonzol például rücskös felületű, karcolódó műanyagból van. A klíma gombjai túl mélyen vannak, fölé meg túl sok funkciót zsúfoltak, csak a három, SLS-ből ismerős, kidolgozott szellőző emeli a színvonalat. Ezt a minőséget Kecskeméten is biztosan tudják majd tartani.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Hátul nagyobb a lábtér, mint egy S osztályban, az ülések sínen tologathatók, és síkba dönthetők

Különleges megoldásnak szánták a műszerfalból kiálló navigációs képernyőt, amely gyári extra létére úgy néz ki, mint egy odatámasztott iPad, emiatt félő, hogy nem sokáig marad a helyén. Mellette szól, hogy jól olvasható, kár, hogy az iDrive-ra hasonlító vezérlőjét túl közel tették a könyöklőhöz, így csak hátrahúzott kézzel tekergethető. Az autó kezelhetősége viszont telitalálat, olyan könnyű vezetni, hogy percek alatt meg lehet róla feledkezni, hogy most éppen autóban ülünk. Elsőként a 2,2 literes dízel alaposan áttervezett változatát, az új 1,8 literes dízelt próbáltuk 136 lóerővel, 300 Nm nyomatékkal és a hatfokozatú kézi váltóval, melynek karján az automatában megöregedett vevők kedvéért bejelölték, hol van az üres, a rükvercet pedig a régi módszer szerint a kettes mellé tették, ahova a kar megemelésével találhatunk be.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Jól használható a 488 literes csomagtartó, a padlószint változtatható

Ez viccesen jó megoldás, nemcsak megszokni, megszeretni is könnyű, pláne, hogy ilyen finom, egy pöccintésre fokozatba ugró váltóból nem sok van a piacon. Tiszta élvezet kapcsolgatni vele. Annak ellenére, hogy nem jár extrém rövid utakon, van benne valami felsőbbrendűség, érezteti a technikai fölényt, amely miatt még mindig sokan bíznak a Mercedesben. Hasonló a helyzet a teljesen elektromos kormánnyal is. Ritkaság az élvezetesen tekerhető, túlszervózott, mégis lézerpontos és közvetlen szerkezet. Jól összehangolták a - hátul négy lengőkaros - futóművel, amely puha rugózása miatt bizonytalannak tűnik, de nagyon ott van az úton, nem hajlandó letérni az ívről, nem akar kitörni a fara, csak egy egészen kicsit alulkormányzott, de ez a legrosszabb, amit el lehet mondani róla.

Fotó: Balogh Bence [origo]
A sportfutómű csomag javítja a kezelhetőséget, változó áttételű kormány is jár hozzá

Irányíthatóságát tovább javíthatjuk, ha megrendeljük a sportfutóművet, melynek első hallásra nem sok keresnivalója van ebben az autóban. Nem kell tőle tartani, rugózása kényelmes marad, csak egy hajszálnyival precízebb lesz, viszont nagyszerű, változó áttételű kormánymű jár hozzá. Amilyen bántóan suta volt az első generáció, olyan kellemesre sikerült a második. Ügyesen kelti egy vérbeli Mercedes illúzióját. Akinek sosem volt, valahogy így képzeli, akinek régen már volt, ezt várja egy új generációs modelltől. Még a dízelmotor hangja is igazi dorombolás, pedig az előzőben elég nyersen szólt. Se kint, se bent nincs bántó frekvenciája, szinte nem is lehet hallani. Szépen, egyenletesen adja le az erejét, nem kapkod, mindig finoman érezteti, hogy van benne elég kakaó, csak haladjunk, ahogy nekünk jólesik, ő majd mindent megold. Alulról jól gyorsít, hamar felválthatunk, nem kell sűrűn kapcsolgatni.


Menetpróbákon nem sokat adunk a fogyasztásra, hiszen általában egy közepesen hosszú útszakaszunk van rá, hogy minél többet kiderítsünk egy kocsiról, de a 6,6 literes átlag bíztató. Sajnos jött az ebéd, és autót cseréltünk. Beültünk a vadonatúj, 122 lóerős, 220 Nm nyomatékú 1,6 literes turbós benzines B 180-asba, melyből nemcsak a kétrészes, kinyitva orkánszerű vihart keltő üvegtető, hanem a váltó is hiányzott. Helyére kivehető szemetes került. A megoldás a kormányoszlopon van, ott találjuk a szintén friss fejlesztésű, hétfokozatú, duplakuplungos váltó előválasztó karját. Bal oldalon minden maradt a régiben, továbbra is az indexkarral kell ablakot törölni, mielőtt még valaki a váltóval próbálkozna. Nem is az a legnagyobb baj, hogy könnyű összekeverni. Ez a szerkezet sajnos egyáltalán nincs a helyzet magaslatán, úgy működik, mint egy gyengécske robotizált váltó.

Fotó: Balogh Bence [origo]
0,26-os légellenállási együtthatója a legjobb a kategóriában, mégis erős benne a szélzaj

A kapcsolások nem elég gördülékenyek, pedig a kétkuplungos megoldás lényege a kézire hasonlító szerkezet tökéletesebb működése lenne. Gyorsabban és precízebben kellene működnie, mint ha magunk csinálnánk. Persze van lehetőségünk váltófülekkel beavatkozni, az sem sokat segít, és onnantól kezdve már oda a komfort is. Egyszer sikerült úgy startolni, hogy még rángasson is, máskor bután bőgeti a motort, fogalma sincs róla, hogy mi lenne a dolga. Csak nyomjuk a gázt kétségbeesetten, szegény turbómotor meg kínlódik. Alig gyorsul az autó, sosem a megfelelő nyomatéktartományban van, hiába az egész bonyolult technika. Ezt a rendszert a mai napig csak az ötletgazda Volkswagen tudja tisztességesen kivitelezni, a Fordnak, a Fiatnak és ezek szerint a Mercedesnek sem sikerült valami jól.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Dízelek egymás közt, a Fendt traktort munkára, a B osztályt lazításra tervezték

Ebben a konfigurációban ráadásul 9 liter fölött fogyasztott, még a szériában járó start-stop rendszer sem segített rajta. Tettünk még egy próbát a Sport üzemmóddal, de az a beállítás is csak arra volt jó, hogy emiatt később kezdett felkapcsolni, addig csak nagyobb hanggal bőgette a motort, minimálisan jobb gyorsulás mellett. Már majdnem kezdtük azt hinni, hogy a kis turbómotorral van baj, végül a nap végén sikerült beülni egy kézi váltós, 150 lóerős, tehát az erősebbik változatba. Szegény végre felszabadult a váltó nyomása alól, de ilyen rövid idő alatt nem tudott meggyőzni, hogy a dízel helyett érdemes lenne mellette dönteni. Hamarosan egy részletes tesztben kiderítjük, napi használatban kinek melyik a jobb választás.


Arra sajnos továbbra sem sikerült rájönnöm, pontosan kinek való ez az autó. Nyugodt, családias megjelenése mögött szunnyadó felkészült műszaki hátterével többet tud annál, hogy csak templomba és a szupermarketbe járjanak vele, viszont túlságosan konzervatív ahhoz, hogy a fiatalok tömegesen kedvet kapjanak hozzá. Senki sem azért fogja választani, hogy élvezze a vezetését, inkább arra való, hogy benne ülve ellazuljunk, és ne törődjünk semmivel. Vakon bízzunk a technikában és úgy érezzük, jobb dolgunk van, mint másoknak, akárcsak régen. Azt hiszem, a nyugdíjasok továbbra is szeretni fogják, és elégedettebbek lesznek vele, mint valaha, de 7 134 000 forintos belépőárával elsősorban a nyugat-európai vevők választják majd az életrevaló, új generációt.

Az új Mercedes-Benz B osztály árai

B 180 (122 LE) - 7 134 000 Ft
B 200 (156 LE) - 7 628 000 Ft
B 180 CDI (109 LE) - 7 843 000 Ft
B 200 CDI (136 LE) - 8 433 000 Ft

7G-DCT (hétfokozatú duplakuplungos váltó) - 683 750 Ft
Tolatókamera - 108 750 Ft
Aktív parkolóasszisztens - 253 750 Ft
Distronic plus (radaros követési távolságtató rendszer) - 323 750 Ft
Pre-Safe utasvédelmi rendszer - 123 750 Ft
Panoráma tolótető - 430 000 Ft
Tempomat - 93 750 Ft
Comand multimédiás rendszer - 1 097 500 Ft
Harman Kardon Logic 7 hangrendszer - 247 500 Ft
Easy Vario Plus csomagtér rendező rendszer - 212 500 Ft