Nyugati kocsik a keleti blokkból

2011.11.05. 18:53


Jackie Chan egy szlovén Citroën Diana 6-osban az Istenek fegyverzete című filmben

Moped helyett guruló esernyő

Szlovénia a franciákkal, elsőként a Citroënnel kötött szoros barátságot, miután az 1954-ben alapított, kétkerekűekre szakosodott koperi Tomos gyárban 1960-ban megindult a 2CV, a legendás Kacsa összeszerelése. A guruló esernyőnek csúfolt népautó léghűtéses bokszermotorját nem sikerült kifogástalanul összeszerelni, felépítéséből adódóan jellemző volt rá az olajszivárgás, melyet, ha egyszer eltüntettek, többé nem kellett hozzányúlni. Idősebb szlovének már a hangjáról felismerik saját gyártmányukat, amely a franciánál hangosabb és iszákosabb is volt. Egy ilyen Kacsa biztosan került Magyarországra és szerepelt is az 1973-ban készült Ártatlan gyilkosok című filmben.

0
Korabeli katalógus a Lada-lámpás Cimos Citroën GS-szel a címlapon

Négy év múlva továbbfejlesztett változata, a Dyane összeszerelése is megkezdődött, melyet a jugoszláv piacon Diana 6 néven forgalmaztak. 1964-ben a helyi alkatrészgyártás is elindult, így egyre kevesebb importált alkatrészt használtak. Tíz év gyártás után szorosabbra fűzték kapcsolatukat és az együttműködés örömére a Citroën és a Tomos nevének összegyúrásából létrejött a Cimos, melynek csarnokaiban ezután az Ami 6-ost, és az 1971-es Év Autójának megválasztott Citroën GS-t rakták össze szorgos jugoszláv kezek azokból  fődarabokból, melyeket a franciák szállítottak.


Egy kép a jugoszláv Avto Magazinból, a rendszám felirata is tesztautóról árulkodik

A Cimos márkajelzésű koperi GS-ek nem a megszokott fényszóróval, hanem két kerek burával kerültek ki a gyárból, ugyanis megmaradt egy óriási raktárkészlet Ladához gyártott jugoszláv lámpa, azokat kénytelenek voltak felhasználni. Modellfrissített változatából, a GA néven árult GSA-ból csak kevés készült. Hiába volt nyugati konstrukció, gyártásánál a szocialista munkamorál volt az úr. Ahogy a Merkur telepen, színt itt sem lehetett választani, legalábbis, ha nem volt az embernek megfelelő összekötetése. Karosszériaelemeit pedig nem kezelték rendesen rozsda ellen, emiatt előfordult, hogy már a bemutatóteremben rohadni kezdett. Ma már igazi ritkaság egy ilyen jugoszláv GA, nagyrészük egyszerűen elmállott az évek során.

Jugoszlávia második autógyártója

Akinek nem jutott Cimos, az akár az igazi nemzeti autóvá vált Renault 4-est is választhatta, melyet Novo Mesto lakói tekinthettek igazán magukénak. A jugoszláv R4-es karrierje a helyi importtal kezdődött. Évente 2-5 ezer példány talált gazdára belőle, melyekhez természetesen devizáért lehetett hozzájutni, végül 1972-ben az állam kiharcolt egy megállapodást a népszerű kisautó és nagytestvére, a 16-os helyi összeszereléséről. A munka a ljubljanai Titovi Zavodi Litostroj üzemben kezdődött, majd átkerült az Industrija Motornih Vozil (autógyártó) vállalathoz Novo Mestóba, ahol egy modern gyáregységben az európai exportra szánt Adria lakókocsik készültek.


Jugoszlávia utódállamaiban a Renault 4-es igazi kultusztárgy lett

1973-ra a 16-os kikopott a gyártási programból, de az időközben Jugoszlávia második autógyártójává előlépett IMV-nél készült R4-es mindentvivő családi autó lett, mellyel a papa, mama és gyerekek még az Adriára is eljutottak. Jugoszlávia beleszeretett a kisautóba, 1992-ig 575 960 darabot gyártottak belőle. A Renault csoport még a háború kitörése előtt, 1989-ben egy nagyobb tőkebefektetéssel átvette a gyárat. A Revozra átkeresztelt üzemben az R5-ös és a Clio gyártására is berendezkedtek, az utódok azonban sosem lettek olyan népszerűek, mint az R4-es, melyből a rosszemlékű Zastavák kiszórása után Horvátországban például még ma is minden második kertben ott áll a család egykori kedvence.

Bulgária büszkesége

Rövidebb ideig tartott, de legalább ilyen emlékezetes maradt Bulgária Renault-gyártása is. A sztori a hatvanas évek elejére nyúlik vissza, amikor a bolgár export kereskedelmi szervezet (ETO Bulet) és az állami termelési szövetkezet közösen megalapította a Metalhim vállalatot kifejezetten személyautók gyártására. Több céggel, köztük a Fiattal, az Alfa Romeóval és a Simcával is felvették a kapcsolatot, de a Renault tette a legjobb ajánlatot 1963-ban, akkor még az R4-es összeszerelésére. Végül csak 1966 júliusában írták alá a megállapodást a Renault 8-as és 10-es gyártásáról.


Szép reményekkel indult a Bulgarrenault, de hiba csúszott a számításokba

Szeptemberre tíz kocsi készült el, ezeket ki is állíthatták a Plovdivi Vásáron. Az R8-asok hátára Bulgarrenault típusjelzés került, szélvédőjük balfelső sarkába a bolgár zászló színeit mintázó matricát ragasztottak a tulajdonos exportcég, a Bulet nevével. Az eredetileg Cherven Bryag városába szánt üzem felállítására és a gyártás megkezdésére Bulgáriába utaztak a Renault mérnökei, eközben bolgár mérnökök utaztak Franciaországba egy három hónapos képzésre. 1967-ben végül elkészült egy vadonatúj gyár Plovdiv mellett, ahol a legmodernebb automatizált szerelősort állították munkába fejlett hegesztő és fényező berendezésekkel 15 millió dollár értékben.


Sportcélokra Plovdivban gyártottak néhány Bulgaralpine-t is

A gyártás mégis akadozva haladt, ráadásul az autók magas előállítási költsége miatt a tervezett 5500 helyett 6100 lévába kerültek. Nem volt rájuk akkora kereslet, mint várták, kevesen tudták megvenni őket, ezért az alig 4000 legyártott autóból 1773 példányon Jugoszláviában, Ausztriában és a Közel-Keleten adtak túl. 1971-re a politikai helyzet is megváltozott, hamarosan véget is ért a Bulgarrenault története, a cégé, amely legszebb pillanataiban szigorúan versenycélokra néhány tucat Alpine A110-est is gyártott Bulgaralpine néven.

Exkluzív kisautó Romániából

Keleti szomszédunk is a Renault 8-assal rázódott bele a liszenszgyártásba Dacia 1100 néven, majd folytatták a Renault 12-essel, melyet itthon is úgy ismerünk, mint a rossz pénzt. Selejttermelésben szerzett tapasztalataikat egy másik francia gyártóval, a keleti terjeszkedésben rutinos Citroënnel együtt is kamatoztathatták. A Citroënen a hetvenes évek második felére kezdtek elhatalmasodni a pénzügyi gondok, ezért Jugoszlávia mellett szerettek volna betörni a KGST piacaira is. Ceausescu szovjetektől eltérő politikája szimpatikus volt a franciáknak, akik a helyi gyártással kihasználták a filléres helyi munkaerőt, és az importált termékeket sújtó vámok sem vonatkoztak rájuk többé.


A hanyag gyártási minőség miatt az Oltcit Club nagyon megbízhatatlan volt

A románoknak kivételesen nem egy már meglévő modellt, hanem egy saját konstrukciót adtak helyi gyártásra, melyhez felhasználták a sikeres Visa műszaki alapjait. A több szempontból is lebutított, új kisautó az Olt folyó és a Citroën név összevonásából az Oltcit nevet kapta, emblémája pedig egy fél fogaskerék lett egy karikában. A román kormány 64, a Citroen pedig 36 százalékban kapta meg a cég részvényeit. A románok megkapták a szükséges alkatrészeket is, de hogy a francia fél is jól járjon, az 1981-től Craiovában gyártott autók 40 százalékát Citroën Axel néven szállították Franciaországba és más nyugati piacokra, a szocialista táborba pedig Oltcit Clubként jutott el.


Nyugaton Citroën Axel néven árulták az Oltcitokat, a vevők nem kedvelték

Már további modellek bevonását is tervbe vették, de a gyártási mennyiséget csak a minőség múlta alul. Az Oltcitot természetesen a Merkur is forgalmazta, egy takarékos és kényelmes kisautó csak színesítette volna a kínálatot, de nem volt benne sok köszönet, a tulajdonosok egymásnak adták a kilincset, hogy érvényesíthessék a jótállást minden elképzelhető hiba miatt. A gyár képtelen volt megfelelni az elvárásoknak, ezért a franciák 1990-ben kiszálltak az üzletből, így Craiovában Oltena néven folytatták a munkát egészen 1995-ig, amikor a koreai Daewoo felvásárolta az egyetlen kifejezetten a KGST piacra tervezett, majd dicstelen véget ért autót gyártó üzemet.

Előző
  • 1
  • 2
Következő