Hol a kandi kamera? - Hyundai i40 1.6 kombi-teszt

Lusta voltam egy szerelővel megnézetni, de a tankolásnál azért kétszer is ellenőriztem, hogy tényleg az 1,6-os szívómotort szerelték-e a tesztautóba. A benzines i40 nagyobb meglepetést okozott, mint a dízel, és komoly feladat elé állította a Hyundait: a világ mostantól ehhez mér mindent, aminek az orrán dőlt H betű van.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Az i40 jelenleg a Hyundai legjobb autója, még az 1,6-os alapmotorral is jó vétel
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mi ez, és mi az új benne?

A Hyundai első céges kocsinak való középkategóriás autója, amire visszanézek, ha magára hagyom a parkolóban, és erősen elgondolkodom rajta, ha egyszer nagy családi kombira lesz szükségem. Azt hiszem, pontosan ezt akarták elérni a Hyundainál a szemléletváltással, ami nem jelenti azt, hogy hátat fordítottak volna mindennek, amiben eddig hittek, de most már láthatóan rájöttek, hogy sokkal vonzóbbnak kell lenniük, ha flottaszerződéseket akarnak lenyúlni a Passat vagy a Mondeo elől. Ez lett az i40, amely már neve alapján is a negyvenes apukák kocsijának tűnik, de akkor vajon kinek szánták az i10-est?

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Lehet, hogy Hyundai-védjegy lesz a visszahajló tetőoszlop?

Igazi cégautógyanús összeállításban már teszteltük, akkor komolyabb bajunk csak az árával volt, de megemlítettük, hogy van az árlistán egy olcsó alapmodell 1,6-os benzinessel. Ilyenkor mindig erős késztetést érzek arra, hogy azonnal vezessem azt az autót, amit valójában nem is akarnak eladni, de mégsem lehet rögtön azzal a motorral kezdeni az alkudozást, amire majd megpróbálják rábeszélni az érdeklődőket. Ha a Kia Rióból indulok ki, még az is lehet, hogy születik egy új titkos tipp, ha viszont a Hyundai Velosterből, akkor minden családapa jobban jár, ha hisz a nyakkendős úrnak az íróasztal mögött, és a dízelt ikszeli be a rendelésnél.

Hogy néz ki?

Önök találkoztak már olyan emberrel, aki beleszeretett egy Hyundai formájába, és addig ment, amíg megszerezte? Valószínűleg többen vettek annak idején Zaporozsecet a presztízse miatt. Ezen sürgősen változtatni kellett. Mivel a neves olasz tervezőstúdiókra bízott koreai autók többnyire rettenetesre sikerültek, alapítottak Rüsselsheimben egy saját tervezőközpontot, ahol az utóbbi évek előremutató próbálkozásai után el is jutottak egy olyan formáig, amibe már tényleg sárdobálás lenne belekötni. Aki akar, játszhat "találja meg a hasonlóságokat más márkákkal" játékot, de még az összeesküvés-elméletek kedvelői is jobban teszik, ha belátják, hogy a mai követelmények mellett már nehéz igazán egyedit rajzolni.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Bálnaarc minimális koreai terjengősséggel, Audira rímelő maszkkal és LED-ekkel

Bevallom, nem vagyok oda a Hyundai folyékony szobrászatnak nevezett formanyelvéért, de a német piac tiszteletére először kombiként bemutatott nagyautó igazi európai középkategóriás lett, még az Opel Insignia Sports Tourer mellett is egész jól néz ki. Ez egy menő formaterv, jó arányokkal, hátul ellentétesen görbülő oszloppal és audisan kanyargó LED-ekkel a fényszóróban. Ha már szóba került a négy karika, annak idején nem kevesebbet ígértek, mint Audi szintű belsőteret. Ez jókora kamu volt, de megbocsátom nekik, mert tényleg kitettek magukért. A Volkswagen-konszerntől kölcsönzött ajtóbehúzó igazi hadüzenet, a műszerfal pedig a márka eddigi legjobbja, de a németeknek azért még nem kell miatta rászokniuk a nyugtatókra.

Műszaki tartalom

Amikor az átvételkor ott állt előttem ez a hatalmas bálna, hirtelen eszembe jutott, mennyire hiányzott az erő a Velosterből, és hogy tudta megölni az Elantra automata váltója még azt a minimális dinamizmust is, amit ki lehetett volna csikarni ugyanebből az 1,6-os benzinesből. Bár a konkurensekhez képest erős, itt még 5 lóerővel gyengébb is, 140 helyett 135, ami ugyan semmit nem jelent, nem először fordul elő, hogy a gyengébbik konfiguráció a kiegyensúlyozottabb. És tényleg, nem hittem el, amikor kis gázadásra is úgy indult meg, ahogy a tisztességesen motorizált autók általában szoktak, még a lámpa nélküli kereszteződésben is megnyertem a közelharcot egy Suzukival. Mire beértem a szerkesztőségbe, úgy álltam a motorháztető felett, mint Thorndyke A kicsi kocsi kalandjaiban, aki nem érti, hogy képes egy Bogár felvenni a versenyt a Jaguárokkal és Aston Martinokkal.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Jól használható az 1,6-os alapmotor, csak ne enne olyan sokat

"Csináltak valamit ezzel a motorral" - morfondíroztam magamban. Az a gyanúm, hogy valamit alaposan áthangoltak. Pedig pár száz kilóval nehezebb is a Velosternél, és ugyanazon a 4800 feletti fordulatszámon még kevesebb Nm-t is tud magából kipasszírozni, de a nyomatékgörbe környékén kell lennie a turpisságnak. Ez a motor pontosan azt tudja, amire szükség van: már egészen alulról húz, ott ahol Kovács XXIII. József pihentetni szokta a fordulatszámmérőt, és ott fullad ki, ahova érző ember már nem szívesen forgatja. Persze benzinesként bátran lehet pörgetni, de ha erre vetemedünk, akkor bizony kiderül, ilyen viszonylag kicsi lökettérfogattal és teljesítménnyel nem lehet csodát tenni. Sok utassal és csomaggal pláne érdemes óvatos duhajnak lenni vele, de akkor is ritkaságnak számít egy ilyen élhető alapmotor.

Hyundai i40  Ford Mondeo VW Passat Opel Insignia Skoda Superb Mazda6 Honda Accord Toyota Avensis Peugeot 508 Citroën C5
Hosszúság (mm) 4770 4837 4771 4908 4838 4785 4750 4765 4813 4829
Szélesség (mm) 1815 1886 1820 1856 1817 1795 1840 1810 1853 1860
Magasság (mm) 1470 1472 1516 1520 1510 1490 1470 1480 1487 1483
Tengelytáv (mm) 2770 2850 2712 2737 2761 2725 2705 2700 2817 2815
Csomagtartó mérete (liter) 553-1719 549-1740 603-1731 540-1530 633-1865 519 406 543-1609 560 533-1490


Naivitás is lenne ennél nagyobb dinamizmust elvárni ettől a konfigurációtól, de az i40-ben legalább nem a döglött halak lelkiereje, hanem a régi, belevaló szívómotorok életkedve hajtja az első kerekeket. Egyedül a fogyasztáson bukik meg, városban képtelenség 9 liter alá menni vele, és országúton sem olyan könnyű javítani az átlagon, hogy megközelítsük a gyári 6,4-es adatot, ami ismét több mint optimista becslés. Ezen a hatfokozatú kézi váltó sem segít, hiába a jó áttételezés és a váltásra figyelmeztető nyilacskák, megint a fizika nyert. Erre az őskori hajtásláncra viszont később is mernék nagy összegben fogadni. Használtként se egy dízelben, se egy turbós benzinesben nem bíznék meg annyira, mint egy jó öreg szívómotor-kézi váltó kombinációban, és ne felejtsük el az öt évre szóló, kilométer korlátozás nélküli garanciát se.

Milyen vezetni?

Komoly autónak látszik az i40, és belül is megőrzi csúcsmodellimidzsét, amit olyan extrákkal fokoz, mint az automata sávtartó berendezés. Nem csak csipog vagy vibrál, ez tényleg magát vezeti, persze csak ha találunk olyan jó minőségű felfestést, ami megfelel őkelmének. Ilyen nálunk általában autópályán fordul elő, ott viszont szépen forgatja a kormányt, amíg rá nem un, és ránk nem parancsol, hogy most már elég a hülyéskedésből, tessék szépen vezetni, nem olyan rossz az. Sajnos elég könnyen összezavarodik, és valamikor nem is lehet rávenni, hogy helyettünk dolgozzon, ami azért nagy kár, mert ha tényleg elalszik a sofőr, egyáltalán nem biztos, hogy megmenti ez a kütyü. Persze, ha a felfestések minőségére van bízva az életünk, akkor jobb, ha már elindulás előtt foglalunk magunknak egy kényelmes parcellát.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Közel áll az európai ízléshez a futómű hangolása, egész puhára sikerült

Úgyhogy mindenki jobban teszi, ha kialussza magát, és vezeti az i40-et, hiszen megpróbálták a legjobb tulajdonságokat átmenteni bele a konkurensekből. Ilyen kicsi és kézre álló kormányt koreai autóban még nem láttam, könnyű tekerni, de van benne némi érzékenység is, akárcsak a futóműben. Puhán veszi az úthibákat, de lágysága ellenére érezhető, hogy nem fog eltáncolni az ívről, és a riszálás sem jellemző rá. Rövid az orra, egyenletes a súlyelosztása, pontosan fordul, bár a hevesebb kanyarokban veszettül dolgozik a menetstabilizáló, nem akar kitörni vagy megcsúszni sem. Az 1,6-os nem teszi komolyan próbára, de az i40-nel érezhetően nagyot léptek előre. Ez már egy más világ, egy bármi mással összemérhető autó. Csak a váltó nem illik a képbe, úgy akadozik, ahogy a többi Hyundaiban, bár itt nem olyan zavaró, mint a korábbi i20 és i30 tesztautókban.

Milyen benne utazni?

Arra számítottam, hogy olyan kis semmilyen, tizenkettő egy tucat hivatalnokautó lesz, szürke berendezéssel és álmos atmoszférával. Ami a színeket illeti, csak egyet használtak belőle, azt a liláskéket, amiből már olyan szerencsésen kezdett kinőni a Volkswagen, azt is a műszerfal megvilágításához. Ezen a bosszantó butaságon kívül még a furán tornyosuló középkonzolt és annak lakkfekete borítását tudom felhozni ellene, a többi meggyőzőbb, mint Horst Fuchs. Az anyagválasztás persze nem éri el az Audi, de még egy Passat szintjét sem, nem is baj, mert a burkolatok nagy része így is puha, a dekorbetétek ízlésesek, nem is érdemes belemenni, hogy mi műanyag, mi fém, mert az egész nagyon rendben van.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A sávtartó automatika autópályán működik, de ne bízzuk rá magunkat

Toyotákban, Mazdákban és Subarukban sincs ilyen minőségérzet, az összeszerelés pedig parádés. Akármikor ültem bele, azt éreztem, hogy nekem bizony jó dolgom van. Ha reggel nagy volt a cidri, csak feltekertem a klímát, benyomtam az ülésfűtést, és bekapcsoltam a kormányoszlopon eldugott kormányfűtést. Hamar bemelegedik az autó még így télen is, pár perc múlva mindent ki is lehet kapcsolni. Csak a hajtáslánc régimódi, a kézifék már elektromos, ráadásul nagyon igényes gombot kapott a váltó mögött. Van visszagurulás-gátló, ott a sávtartó is, ami helyett jobban örültem volna egy távolságtartó tempomatnak. Van nagy navigáció és ugyanott tolatókamera is. Ezzel a nagy döggel könnyebb parkolni, mint az előbb említett Rióval.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Hátul három felnőttnek is van elég hely, fejtér is marad a lejtős tető alatt

Vida János kollégám kifogásolta a zenét, hát ez az alapmotoros kivitel olyan csúcsközeli volt, hogy ebben már az Infiniti hifi bömbölt, nem is akárhogy. Vonalbemenet és USB csatlakozó a legolcsóbbhoz is jár, ezen a szinten pedig már érintőképernyős kezelőfelület segít vakítani a szomszédokat, kiszállás után pedig gonoszan világítanak tovább a LED-ek, mint a nagyoknál, hogy a Hyundai-tulaj is valakinek érezze magát. Valakinek, akinek kétszer kell megnyomnia a kulcs nélküli ajtózár gombját a BMW-szerű kilincseken, hogy végre nyisson vagy zárjon. Apróság? Lehet, majd a modellfrissítésnél kijavítják. A belsőépítésznek viszont nem sok dolga lesz vele, mert a jókora helyet jól is használták ki.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Oldalt és a padló alatt is vannak rekeszek, a szeparáló is alapáras

Koppra hátra tolt ülés mögött is elfér egy felnőtt, különben előre kell hajolni, ha hallani szeretnénk elöl ülő barátainkat, és az egy négyzetméterre jutó tárolórekeszből is jól áll az i40. Van egy fedeles tároló a középkonzolon, egy mély harmonikatetős a váltó mögött, és egy a könyöklőbe is jutott. A lényeg persze az 553 literes puttony, alacsony rakodóperemmel, beépített, sínen mozgó csomagszeparáló kütyüvel és csodák csodájára teljes értékű pótkerékkel. Egy hét után olyasmit kezdtem érezni a Hyundai iránt, amit sosem gondoltam volna. Beleéltem magam a vevő helyébe, aki átküzdötte magát presztízsen, centiken, lóerőkön és forintokon, hogy végül megvegyen vagy cégautóként megkapjon egy i40 kombit, és nem csalódott, nem is irigy, hanem büszke magára, hogy elcsábult egy jobb ajánlatnak. Tényleg, mennyiért is vesztegetik?

Megéri az árát?

Ha csak a legolcsóbb i40 kombi kell ezzel a motorral és váltóval, akkor a Life kivitelért legkevesebb 6 890 000 forintot kell kikészíteni a kasszánál. Bőségesen szórják az extrákat ennyi pénzért is, de aki szeretne automata légkondicionálót és tempomatot vagy könnyűfém felnit, kénytelen a 7 390 000 forintos Comfort szintet választani. Érdekes, hogy ezért a felárért az említett extrákon kívül leginkább csak további vásárlási lehetőségeket találunk a listában. A 8 190 000 forintos Style szint sem a csúcs, de Premium felszereltség elvileg az 1,6-oshoz nem is választható, bár erős a gyanúm, hogy a tesztautó mégis ilyen kiváltságos volt, hiszen csak abban van fűtött kormány és ahhoz rendelhető a sávtartó rendszer. A hátsó ülésfűtés viszont kimaradt, mert alapmotorral egyszerűen nem elérhető.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Nem csak a Hyundaitól nagy dobás ez a forma, a Toyota vagy a Subaru sem tud jobbat

Nem is érdemes egy ilyen belépő változatot túlcifrázni, a legfontosabb extrák már alapáron benne vannak, és túl nagyok a lépcsők a Hyundai esetében igazi fényűzést jelentő extrák felé. Méretben hasonló konkurensei nem is kínálnak ennyi földi jót alapáron, mindent meg kell fizetni. A Ford Mondeo kombi 1,6-os 120 lóerős benzinessel 6 985 000 forintba kerül, a Volkswagen Passat Variant a szívó 1,6-os nyugdíjazása miatt 1,4-es turbómotorral 7 465 290 forinttól kapható, a hozzá nagyon hasonló 125 lóerős Skoda Superb Combi ugyanazzal a motorral viszont már 6 856 960 forinttól hazavihető, ennyiért a cseh autó az i40 legnagyobb vetélytársa.

Cikkajánló

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Forrás: [origo]

Búcsú az öthengerestől
- Ford Mondeo-menetpróba

Jobb, mint a biztosítás
- VW Passat Variant-teszt

Sportos apukáknak
- Opel Insignia ST-teszt


A Peugeot 508 SW is vadonatúj modell, ráadásul a Hyundaihoz hasonlóan kettesével szedi a lépcsőfokokat, akkorát fejlődött, az 1,6-os 120 lóerős alapmodellért 6 810 000 forintot kérnek. A hamarosan kifutó Citroën C5 Tourer legolcsóbb változata is 1,6-os, csak éppen egy 110 lóerős dízel 7 190 000 forinttól. A japánoknak mostanában nagyon jó ajánlataik vannak, a Mazda6 Sportkombi 1,8-as 120 lóerős motorral 6 529 900 forinttól, a Toyota Avensis Wagon 1,6-os 132 lóerős benzinessel pedig már 5 960 000 forinttól elvihető. Az ötévi, kilométerkorlátozás nélküli garanciával, öt év ingyenes segélyszolgálattal és évenkénti egy ingyenes átvizsgálással kínált alapmotoros i40 tehát jó vétel lehet, ha megálljuk, hogy telerakjuk aranyáron mért extrákkal.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A német piac miatt először a kombit mutatták be, ez lesz a népszerűbb kivitel

Összegzés

Pozitív csalódás az i40, jelenleg ez a Hyundai legjobb autója, és ez hozza ki a legtöbbet az 1,6-os benzinesből is. Kisvállalkozók és cégek persze jobban járnak egy dízellel. Erőtöbblete és kisebb fogyasztása miatt jobban beválik, de az átlagos igényű felhasználók nem fognak csalódni benne, hosszú távon pedig hűséges társuk lehet ez a kiforrott és egyszerűen javítható hajtáslánc. Az árát már annyira megkérik, amennyire a konkurencia, és meg is tehetik, mert az i40-nek már a kategória jobbik felében a helye és a legmenőbbektől is csak egészen kicsi választja el. Addig mondogattuk, hogy a Hyundai jó úton jár, míg észrevétlenül célba ért, középkategóriásuk pedig dízelként és benzinesként is jobb vétel, mint valaha.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 1591 cm3. Furat/löket: 77,0/85,44 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 100 kW (135 LE)/6300. Nyomaték: 164 Nm/4850. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4770/1815/1470 mm. Tengelytáv: 2770 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1591/1597 mm. Tömeg: 1395 kg. Terhelhetőség: 635 kg. Csomagtartó térfogata: 553-1719 l. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 11,6 mp. Végsebesség: 195 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 149 g/km.