Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Aszfaltozott úton érzi igazán otthon magát: csendes, stabil és gyors

Németesen kemények, de jól tartanak és kényelmesek a sportülések, viszont 198 ezret kell leszurkolni értük, az ülésfűtés külön 119 ezret, a tesztautóban lévő szép alcantara kárpit 415 ezret kóstál. Az Audi sajátos árpolitikája miatt a 11,3 millió forintos vételáron felül külön kell még fizetni a kétzónás klímáért, a tempomatért, a parkolóradarért, a guminyomás-jelzőért, a hátsó könyöklőért és a motorosan behajtható tükrökért is, a különböző asszisztens rendszerekről (sávtartó, holttérfigyelő, parkoló, táblafelismerő, távolsági fényszóró) nem is beszélve. Egyébként jó magasan van az üléshelyzet, hogy átlássunk a forgalom fölött, kiszállásnál viszont vigyázni kell, mert magas küszöböt kell átlépni. Fűthető szélvédőt nem kínálnak, van viszont rá hang- és hőszigetelő fólia 38 ezerért. Ez a tesztautóban szintén benne volt, így azt sajnos nem tudom megmondani, hogy e nélkül mennyire lett volna hangos az új fejlesztésű kétliteres dízelmotor.

Forrás: Gulyás Péter [origo]
Kemények, de azért hosszú távon is kényelmesek a kihúzható combtámaszos sportülések

Fóliával csak erős gyorsításkor hallatta nem túl kellemes, morgós hangját, egyébként szinte minden helyzetben diszkréten a háttérbe vonult a TDI, ami a remek hangszigetelésen kívül annak is köszönhető, hogy a széria DSG (akarom mondani S-Tronic) váltó nagyon takarékosra van beállítva, normál közlekedésnél jócskán 1500 alatt tartja a fordulatszámot, amint lehet, felvált a következő fokozatba. A hétfokozatú duplakuplungos hidegen lassú és darabos, de bemelegedve már villámgyorsan és szinte észrevétlenül vált, pont ahogy várni lehetett. Nyomatékból kell autózni az alacsonyan tartott fordulatszám miatt, persze Nm-ből van bőven, de ha hirtelen kell megindulni, akkor mégsem túl robbanékony a Q3-as. Dinamikus használat előtt ezért szinte kötelező átváltani S-be, ekkor a váltó 2000 körül tartja a fordulatot, és csak 3000-nél vált feljebb.

Fotó: Balogh Bence [origo]
A hétfokozatú S-Tronic duplakuplungos robotizált manuális váltó csak hidegen kelletlen

Maga a motor egyébként a régi 170 lóerős TDI továbbfejlesztése: találtak még benne hét lóerőt és 30 Nm-t (most 380 Nm a csúcsnyomaték 1750-től), tettek bele start-stop rendszert, és a fékenergia visszatáplálás sem maradt ki. A motorleállító rendszer csak 0 fok alatt és hideg motorral nem működött, egyébként mindig, de nem túl finoman indítja be a motort, ha leszállunk a fékpedálról. Ha a 72 ezer forintba kerülő Drive Select üzemmód-kapcsoló nem maradt volna ki a tesztautó felszereltségéből, akkor többféle üzemmód (auto, dynamic, comfort, efficient) közül lehetne választani, ezek a kormány rásegítését, a gázpedál érzékenységét, a váltót és a futómű - ha benne van a 363 ezer forintba kerülő állítható lengéscsillapítás - keménységét állítják. Újdonság, hogy az efficient módban gázelvételre old a kuplung, és lekapcsolja a motort a hajtásláncból, hogy ezzel is csökkenjen a fogyasztás.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Szükség esetén bekapcsolódik a hajtásba a hátsó tengely is, ez nem az "igazi" quattro-hajtás

A futómű az állítható keménységű lengéscsillapítók nélkül sem rossz, hangolása feszes, de nem kényelmetlen, a csillapítás hatásosan tompítja az útfelületről érkező ütéseket, de azért mindent érzünk a távolból. Nyilván azért kemény egy kicsit, hogy a magas építés ellenére is stabil legyen a kanyarokban, és ezt hozza is a Q3. A magas üléshelyzettől eltekintve pont olyan vezetni, mint egy jobb kompaktot, valós méreténél mozgás közben kisebbnek érződik, egy csepp sincs benne a nagyobb SUV-k tohonyaságából. Sajnos az elektromos kormányszervó túl sok rásegítést nyújt (ezért lett volna jó a Drive Select dynamic állása, ami csökkentette volna ezt), ezért az útról érkező információk jó része elvész menet közben, az elfordításra pedig kis késéssel reagál az autó.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Jobban dől, mint egy rendes kompakt, de a szabadidő-autók között kevés stabilabb akad

Jó futóműve és erős motorja (0-100 km/óra: 8,2 mp) ellenére nem nyújt különösebben sok vezetési élményt a Q3-as. Az Audik szokásos steril érzése sajnos a kompaksága ellenére is megvan benne, valahogy nem éreztem azt, hogy aktív részese lennék az ember-gép interakciónak, amit vezetésnek hívunk. De ez a célcsoportot vélhetően alig fogja zavarni. Nem vágja majd földhöz őket a fogyasztás sem, amit a közel 1,6 tonnás tömeg és az automata váltó ellenére is könnyen nyolc liter alatt lehetett tartani a városban a téli fagyban is, autópályán szintén a nyolcat, országúton a hat-hét litert kér az erősebb dízelmotorral. Aki megelégszik a kézi váltóval, elsőkerék-meghajtással és 140 lóerővel, még ebből is megspórolhat közel egy litert, a vételárból pedig kétmilliót.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Nagy tempónál is halk, még a 235-ös gumik surrogása is elenyésző. Megfutja a 212 km/h-t

A tesztben szereplő autó alapára 11,3 millió forint, ami 1,6 millióval kevesebb a Q5-ösénél, azonos motorral-váltóval, ami egyáltalán nem nagy különbség, pláne a Q5 fejlettebb technikáját és a nagyobb helykínálatát figyelembe véve. Tesztautónk árából simán kijött volna a nagyobb is, mert az extrákkal (18 colos felni, xenon fényszóró, alcantara kárpit, fűthető sportülés, fényszóróasszisztens, kontrasztfényezés narancsmetál színnel, fény- és esőszenzor stb.) már 14 millió fölé nőtt az ára. Közvetlen vetélytársai közül a BMW X1-nél nagyjából 300 ezerrel drágább az Audi Q3 hasonló felszereltséggel és hajtáslánccal, a szupertrendi Range Rover Evoque-nál viszont 1,8 millióval olcsóbb.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 1968 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 130 kW (177 LE)/4200. Nyomaték: 380 Nm/1750-2500. Sebességváltó: hétfokozatú, duplakuplungos automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4385/1831/1608 mm. Tengelytáv: 2603 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1571/1575 mm. Tömeg: 1575 kg. Terhelhetőség: 610 kg. Fékezett utánfutó maximális tömege: 2000 kg. Csomagtartó térfogata: 460-1365 l. Üzemanyagtartály térfogata: 64 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,2 mp. Végsebesség: 212 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,9 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 156 g/km.