Minden meg van bocsátva - BMW 320d teszt

2012.02.08. 14:07

Az új 3-as BMW-ben az előd kevés hibájának kijavítására koncentráltak. Még azokat is kivétel nélkül meg fogja győzni, akik az utóbbi időben az csúnyácska X1, a tehénszerű 5 GT, a luxuscirkálóvá változott 6-os, és a szomorú képű 1-es láttán csalódtak a márkában.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Kikapcsolt menetstabilizáló esetén bekapcsol az elektromos differenciálzár
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A 3-as nagyjából azt jelenti a BMW-nek, mint a 911-es a Porschének vagy a Golf a Volkswagennek: ha a márkára gondolunk, ez az első típus, ami beugrik róla. 1975 óta, mióta létezik, a BMW eladások 40 százalékáért felel, de sokat elmond a népszerűségéről, hogy a most leváltott ötödik generáció (E90) méltósággal megöregedve még az utolsó évében is az eladások harmadát hozta. Valószínűleg az sem véletlen, hogy a 3-asokat a BMW főhadiszállásán, Münchenben is gyártják, így van ez a legújabb, F30-as széria esetében is. Szemből a vesékig érő fényszórókról könnyű felismerni az újdonságot, oldalról és hátulról viszont nehezebb dolgunk van, mert előbbi nézetben az elődjét, utóbbiban pedig az aktuális 5-öst idézi, szinte tökéletesen. Messze ez a legjobban kinéző BMW, ami az utóbbi pár évben kijött, bár a formája egyáltalán nem forradalmi, inkább hagyományőrző.

Sikersztori

Forrás: BMW
Nagyobb méretei ellenére csökkent a tömege az elődhöz (balra) képest, a 320d 1420 kg-ot nyom

A 3-as BMW-k eddigi öt nemzedéke mindig is a sportszedánok mércéje volt, 12,5 millió fogyott 32 év alatt, ezzel hivatalosan is a világ legjobban fogyó prémiumautója. Fejlett motorok hosszában elhelyezve, a lehető leghátrább beépítve, emiatt közel tökéletes súlyelosztás, hátsókerék-meghajtás, precíz, hajtási befolyásoktól mentes kormányzás, sportosan elegáns forma. Nem véletlen, hogy a 90-es es években a szárnyát bontogató Lexus is a 3-ast tekintette mintának, amikor a szintén briliáns első IS-t megtervezte. Egészen eddig a pörgős és szép hangú soros hathengeres motorok is a típus egyik vonzerejének számítottak (persze az árlista felsőbb végein), de ez most nagyrészt feláldozta a BMW az emissziós értékek oltárán: soros hathengeres szívómotor már egyáltalán nem rendelhető (a 320i-ben és a 328i-ben négyhengeres turbó van). Soros hathengeres csak turbófeltöltéssel lesz benzinesként (335i) és dízelként (330d, 335d) is. Ez persze a legtöbb vevőt aligha fogja érdekelni, mert - ahogy eddig - úgyis a tesztben szereplő kétliteres dízel lesz a bestseller.


Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Hátulról kiköpött 5-ös lett az új forma. Javult a légellenállás és a fogyasztás is

Természetesen megnövelték a karosszériát, ez a 3-as már például nagyobb, mint az 1988-ig gyártott E28-as kódjelű 5-ös. Hossza 9,3, tengelytávolsága öt centimétert bővült, erre a hátsó utasok kényelmének növelése miatt volt szükség, mert a régi 3-as hátsó sora a legszűkebb volt a középkategóriában. Hátul a lábtér másfél centivel, a fejtér nyolc milliméterrel lett nagyobb, de a javulás ennél sokkal többnek érződik, a 179 centimre beállított vezetőülés mögé beülve kényelmesen elfértem. Középen persze továbbra sem jó ülni a kardánalagút miatt, de ez szinte minden hátul hajtó autóra igaz.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Közel tíz centivel hosszabb, a tengelytáv öt centimétert nyúlt meg. Magasabb is 8 mm-rel

Az E90-esben a szűk hátsó ajtónyílás is állandó gond volt, ezen is javítottak, már tornász-múlt nélkül is ki lehet szállni. 20 literrel, 480-ra nőtt a csomagtartó, amelynek fedelét - ha megrendeltük a kulcs nélküli bejutás opciót 169 ezerért - egy láblendítéssel is ki lehet nyitni, a' la Volkswagen Passat. Jelentős fejlődésen ment át a műszerfal is, a korábbi minimalista helyett egy otthonosabb, alacsonyabb és szélesebb műszerfalat kapunk, melynek anyaghasználata és összeszerelése is méltó a prémiummárkához. Szokatlanok, de ízlésesek a háromdimenziós, domború erezetű fabetétek, jó érzés megérinteni őket.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
A lámpák már a vesékig érnek a nagy odafigyeléssel megrajzolt F30-ason

Ahogy egy BMW-től elvárható, a középkonzol elfordul a vezető felé, a vezetőülés és a kormány tökéletesen beállítható, az ülés kényelmes, a vastag kormány jó fogású. Kár, hogy a gerinctámaszért és az USB csatlakozóért is felárat kérnek, egy közel 10 milliós autóban azért ez beleférhetne az alapcsomagba. Viszont végre nem maradt le a vízhőfok-mérő, a pillanatnyi fogyasztásmérő pedig már vetített. Minden műszer jól leolvasható, és éjszaka jól is mutatnak a középen megvilágított koncentrikus körök, amelyeket dísznek belerajzoltak. Az iDrive kijelzőjén az épp használt teljesítmény és nyomaték is leolvasható.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Az bal láb néha a méretes ajtózsebbe ütközik vezetés közben, de a vezetési pozíció hibátlan

Számtalan vezetéssegítő rendszer rendelhető az ütközésre figyelmeztető rendszertől a radaros tempomaton át a színes szélvédő-kijelzőjéig (Head Up Display), a tesztautóba a kormányt rezegtető sávváltásra figyelmeztető rendszer, a remek kanyarfényszóró, valamint a megbízhatóan működő táblafelismerő és az automatán kormányzó parkolóasszisztens került bele. Kis csalódás, hogy felárért sem lehet megvenni a kormányzásba belenyúló sávtartó rendszert, pedig egy Audi A4-eshez elérhető. Viszont minden 3-asben széria már a váltó melletti "élménykapcsoló", amely a váltási pontokat, a gázpedál érzékenységét, a kormányzás rásegítését, és a menetstabilizáló érzékenységét állítja a négyféle (EcoPro, Comfort, Sport, Sport+) lehetőség egyikéhez. Az EcoPro mindent a lehető legalacsonyabb fogyasztásnak rendel alá (korai felváltások, késleltetett visszaváltások, a nagy energiafogyasztók csökkentett módú használata, tompa gázreakciók), és tanácsokat is ad a takarékosabb vezetéshez.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Kényelmes az ülés, de a gerintámaszért is fizetni kell az alapmodellnél

A tesztelt 320d könnyűfém dízelmotorja már szolgált az elődben is. Első változatát, amely arról lett híres, hogy először nyert meg egy 24 órás autóversenyt (1998, Nürburgring) a benzinesek előtt, még Anisits Ferenc irányításával fejlesztették. Nem véletlen, hogy a 3-asok közül évek óta a 320d-ből fogy a legtöbb: dízel létére pörgethető, ereje a pár évvel ezelőtti háromliteresekét idézi (184 lóerő), miközben a fogyasztása automata váltóval is 6-6,5 liter környékén tartható városban, országúton még ebből is le lehet vonni egyet. Katalógusa szerint vegyes üzemben 4,4 litert (kézi váltóval 4,5) fogyaszt, de aki hajlandó lemondani 21 lóerőről, közel 10 százalékot még ebből is faraghat az éhségsztrájkra nevelt, azonos áron kínált EfficientDynamics változat megvásárlásával.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Lassan minden BMW-hez a nyolcfokozatú automatáját kínálják. Tőle balra az "élménykapcsoló"

Azonban a 320d már alapváltozatában is takarékosabb például egy kisebb, könnyebb, és 80 lóerővel gyengébb Volkswagen Golf 1.6 TDI-nél is. Egyetlen hibája a motornak, hogy ma már vannak nála kicsivel halkabb dízelek is, de ennyi pozitívum mellett ez elviselhető. A gyengébb, de szintén kétliteres dízelek (316d, 318d) közeli érkezéséig ez lesz az alapmotor, bár ez a 7,5 másodperces százra gyorsuláson és a 235 km/h-s (automata: 230) végsebességen ez nem érezhető. Sosem érezni benne, hogy gyenge lenne, a 380 Nm 1750-től rendelkezésre áll, így igen fickós gyorsításokra képes, ennél több erő a mai túlzsúfolt utakra felesleges.

A cikk még nem ért véget. Kattintson a második oldalra!

Cikkajánló

Fotó: Koncz Dávid [origo]

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Családon belüli gyilkos
BMW 320xd-teszt

Az utolsó egyen-Audi
Audi A4-menetpróba

Lélekvándorlás
Mercedes-Benz C 220 CDI-teszt


Előző
  • 1
  • 2
Következő