Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A nagy hidegben egyszer nem akart beindulni egyik reggel, de aztán sikerült munkára bírni

A jó fogyasztás nemcsak a hatról nyolcfokozatúvá váló ZF automatikus váltónak köszönhető (ekkora nyomatékkal szinte fölösleges is ennyi fokozat), hanem az automatához a 3-asok történetében első ízben illesztett start-stop rendszernek (3 fokos hőmérséklet alatt nem működött), az elektromosra változott szervokormánynak, a csökkentett gördülési ellenállású gumiknak és csapágyaknak, valamint a fékenergia visszatáplálástól a lekapcsolható segédberendezésekig sok mindent tartalmazó, alapáras EfficientDynamics csomagnak is. Meg persze a szélcsatornában gondosan farigcsált formának, amely jelenleg a világ egyik legkisebb légellenállási együtthatójával (0,26) büszkélkedhet. Gondosan odafigyeltek az alsó burkolatokra, még olyan finomságokra is, hogy az első lökhárító két szélénél menet közben egy légfüggöny képződjön, amely eltereli a levegőt az áramlástechnikailag nem optimális első kerékjáratoktól.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A sportkijelzőkön figyelhető, hogy általában milyen kevés erőre van szükség a forgalomban

Ennél jobb egyturbós, kétliteres dízel továbbra sincs a piacon, és ez elmondható a ZF nyolcfokozatú automatájáról is. Villámgyorsan és vajpuhán kapcsol, erős gázadásra habozás nélkül többet is visszakapcsol, szinte olvas a gondoltunkban, a váltásokat nehezebb észrevenni, mint egy duplakuplungos váltóban. A kormány mögötti váltófülekért még további 50 ezret kér a BMW a 670 ezres feláron felül, de nem érdemes megvenni, mert az ember előbb-utóbb összekavarodik a nyolc fokozat között, ha maga kapcsolgat.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Továbbra sem a legtágasabb középkategóriás, de az elődhöz képest sokkal több lett a hely

A régi 3-asok egyik nagy hibája volt a túlságosan kemény futómű, állítólag főleg a komfort-orientált amerikaiak panaszkodtak rá. Nem véletlen, hogy az F30 fejlesztésekor prioritást élvezett a kényelmesebb futás, jóval több pénz szántak Münchenben a lengéscsillapítókra, mint korábban. Emellett több bekötési ponttal tették merevebbé a nagyrész alumínium futóműveket a segédkeretekhez. Elöl kettős keresztlengőkarokat kapott a 3-as a póriasabb MacPhersonok helyett, hátul maradt az ötlengőkaros konstrukció.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Ha nálunk van a kulcs, láblendítéssel is nyitható a 480 literes csomagtartó

A rugózási kényelem javulása a BMW importőri parkolójának hírhedt fekvőrendőrein azonnal érezhető is volt a tesztautóban, nagyjából ötméternyi vezetés után. Ugyan megmaradtak a merevebb oldalfaló defektmentes gumik (a tesztautón 235/50 R17 volt), de ennek negatív hatásai már alig érezhetők a 3-as futásán: az úthibákon már egyáltalán nem üt, inkább csak halkan döccen egyet, szépen kiszűri a nagyobb és a kisebb talajhullámokat, csatornafedeleket és aszfalthibákat is. Kis tempónál sem nevezhető rázósnak, de a sebesség növelésével csak tovább javul. Még a legrosszabb budapesti utakon sem jött zavarba a futómű, pedig a tesztautónkban nem is volt benne a 326 ezerért megvásárolható adaptív lengéscsillapítás, amely valószínűleg tovább javítana a kényelmén.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A Modern Line kivitel osztrigaszínű belső világa a műszereken is visszaköszön. Van táblafelsimerő is

Szerencsére a vezethetőséget sem hanyagolták el, a jobb komfort nem jelenti azt, hogy billegőssé vált volna a 3-as. Sokat elmond a BMW tervezési filozófiájáról, hogy - bár több elektronika van az autóban, mint eddig bármikor - a kéziféket meghagyták manuális-karosnak. Dr. Udo Hänle, a 3-as projektvezetője szerint erre egyszerűen azért volt szükség, mert így könnyebb vele csúszkálni egy arra alkalmas helyen. Ma már a legtöbb középkategóriásban gombbal működik az elektronikus rögzítőfék, íme, az üdítő kivétel, a BMW még gondol a vezetési élményre, ami hagyományosan a 3-as legfőbb aduja szokott lenni a konkurenciával szemben. Szerencsére az elektromos rásegítés csak kicsit rontotta a kormányzás visszajelzéseit, továbbra is lehet érezni, mi történik az első kerekekkel. És már nem olyan szorulós, mint korábban, bár egy Audihoz képest így is nehezebb tekerni, főleg Sport módban és Sport+-ban..

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Csak az F30 életciklusa felénél, három év múlva cserélik majd le a bevált kétliteres dízelt

Szokni kellett a tesztautóban lévő, 133 ezer forintba kerülő változó áttételű kormányzást, mert sokkal direktebb, mint egy átlagautóban. Két végpontja között csak 2,2-t fordul, ez nagyjából annyi, amennyit a Ferrari 458 Italia kormánya tud, és ezt már ott is nehezen emésztették meg a szerencsés tesztelők. Egy családi limuzinban még furább, hogy a derékszögű kanyarokban sem kell átfogni a volánt, sokkal kisebb elfordításokra van szükség, mint egy átlagautóban, és az egyenesfutás is eleinte több koncentrációt követel, mert egy apró mozdulatra is sávot váltana. Egyébként a változó áttétel már nem olyan bonyolult, mint a régebbi BMW-kben, egyszerűen a fogasléc szélein ritkábban vannak a fogak, emiatt a végállásoknál egységnyi elfordításra jobban kitérnek az első kerekek. Korábban a kormányrúdnál változtatták az áttételt, ami kissé szintetikus érzetet eredményezett.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Az első nyomtáv 37, a hátsó 47 milliméterrel lett szélesebb

Két napig még száraz időben volt nálam a tesztautó, így szerencsére tudtam benyomásokat szerezni a hóesés előtt is. Innen tudom, hogy nagyon pontosan terelhető az ívre a 3-as, sokkal kisebbnek és könnyebbnek érződik menet közben, mint amilyen valójában, nagyjából olyan lelkesedéssel vált irányt, mint egy könnyű hot hatch. Míg a BMW 5-ösben azt lehet érezni, hogy egy összezsugorított 7-est vezetünk, addig a 3-as egy harmonikusabb, kiforrottabb 1-esre emlékeztet vezetési élmény szempontjából. Kanyarban magabiztos és csak minimálisan alulkormányzott, élmény vele cikázni, mert a súlypont-áthelyezéseket nagyon jól tűri, bizonytalanságnak nyoma sincs. Teljesen ki lehet kapcsolni a háromállású menetstabilizálót, ilyenkor az ívbelső kereket fékezgető elektromos differenciálzár aktivizálja magát, ami növeli a hátsó tengely tapadását. Ugyan szárazon is ki lehet provokálni a túlkormányzottságot, de igazán hóban jó móka vele pörögni. Kár, hogy az elektromos diffi miatt már pár perc után fékszag kezdett el terjedni az autó körül, így inkább nem forszíroztam sokáig a parkolós élményautózást.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Új az első futómű, az első túlnyúlás továbbra is extrém rövid. Megmaradtak az "angyalszemek" is

Összességében elmondható, hogy az új 3-as az előd minden hibáját orvosolta, ráadásul úgy, hogy a régi erényeiből sem veszített. Nehéz lenne jobb autót ajánlatni a középkategóriából, pláne, hogy közvetlen konkurenseinél, a Mercedes-Benz C220 CDI-nél 1,2, az Audi A4 2.0 TDI-nél félmillió forinttal kerül kevesebbe, mert a BMW a regisztrációs adó idei csökkentését teljes egészében árcsökkentésre fordította. Olcsónak azért így is nehezen nevezhető a 9,4 milliós alapárával (pláne, hogy a tesztautó ára extrákkal 14,9 millióra jött ki), de a nem prémium modellekhez viszonyított 1-1,5 milliós felár a tudása ismeretében jogosnak tűnik.

Műszaki adatok - BMW 320d aut.

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1995 cm3. Furat/löket: 90,0/84,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 135 kW (184 LE)/4000. Nyomaték: 380 Nm/1750-2750. Sebességváltó: nyolcfokozatú, automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4624/1811/1429 mm. Tengelytáv: 2810 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1506/1535 mm. Tömeg: 1430 kg. Terhelhetőség: 550 kg. Csomagtartó térfogata: 480 l. Üzemanyagtartály térfogata: 57 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,6 mp. Végsebesség: 230 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,4 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 117 g/km.