Ennek már az árát is elkérik- Hyundai i40 1.7 CRDi-teszt

Az új i40 szedán semmivel nem rosszabb, mint a hasonló méretű európai és japán konkurensei, ami egyrészt óriási teljesítmény, hogy az utóbbi néhány évben idáig jutott a koerai autógyártás, ám a Hyundai nem csupán a technikai fejlesztésekben, hanem az árszabásban is nagyot lépett előre. Talán nagyobbat is a kelleténél.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
A Hyundai is egységesítette az autóit, innen akár egy i30-as is lehetne

Mi ez és mi az újdonság benne?

Miután a Hyundai a tényleg remek i30-cal hatalmasat kaszált a Golf-kategóriában, egy szinttel feljebb lépett és a Passat méretű autóknak is csinált egy komoly ellenfelet Európában i40 néven. Magyarországon kevesen tudják, de nem ez a Hyundai legnagyobb modellje, nálunk ugyan nem kapható, de létezik egy közel ötméteres, Genesis nevű szedánjuk is, ami még szintén nem jelenti a Hyundai kínálatának csúcsát, mert ott a gigantikus méretű Centennial luxuslimuzin trónol. Ez utóbbit arról lehet felismerni, hogy úgy néz ki, mint egy kínai Mercedes S osztály koppintás, ráadásul még valami kiálló bizbasz is van az elején, pont ott ahol a Mercik a csillagot hordják.

Érdekes módon az i40-ből előbb mutatták be a kombi változatot és csak néhány hónapos késéssel érkezett a képeken is látható szedán, amit tavaly májusban, a Barcelonai Autószalonon lepleztek le. Azt, hogy mekkorát fejlődött a koreai autógyártás, azon belül is a Hyundai nevű mamutcég az elmúlt évtizedben, jól szemlélteti, hogy a semmiből érkező i40 rögtön a kategória legjobbjainak szintjét verdesi, ami sajnos az árára is igaz, de erről egy kicsit később.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
A feláras Style csomaghoz már sötétített hátsó üvegek és 17 colos felnik is járnak

Hogy néz ki?

Tagadhatatlanul gusztusos és divatos darab lett az i40-es, de minél többet nézegeti az ember, annál inkább hajlamosabb belelátni ezt-azt, ami nyilván nem véletlen, hiszen a távol-keleti (autó)gyárak mindig is szerettek ihletet meríteni a nagyvilágból. Az első sárvédő domborításában és a cicaszemekben tagadhatatlanul a Mazda6 sejlik fel, az autó oldalán végigfutó törés már a 3-as BMW-nek is jól állt, az összkép kicsit mondeós lett, az i40 feneke viszont vitán felül egyedi, már amennyire egyedi lehet manapság egy középkategóriás limuzin feneke. A kihegyezett hátsó lámpákkal ugyan le sem tagadhatja, hogy egy távol-keleti márka terméke, a kupészerűen ívelt tető és a dupla kipufogó viszont nemtől, kortól és márkaorinetáltságtól függetlenül kellemes gondolatokat ébreszt a szemlélőben, szép munka.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Start-stop rendszert feláras, 135 ezerért rendelhető az extralistáról

Műszaki tartalom

Nagy test, kis motor párosításával van dolgunk, a tesztautó elejében egy 1,7 literes turbódízelt találni 115 lóerővel, de ami ennél fontosabb, 260 newtonméteres nyomatékkal, amit már egészen alacsony, 1250-es fordulatnál kiprésel magából. Jelenleg ennél nagyobb dízelt nem is lehet rendelni az i40-hez, csak erősebbet, létezik ennek a motornak egy 136 lóerős változata is. Nyilván érkeznek nagyobb dízelek is a kínálatba, de jelenleg ezen a téren egyértelmű az i40 hátránya a konkurenciához képest.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Jelenleg csak két 1,7 literes dízel közül lehet választani, mi a gyengébbiket próbáltuk ki

A négy tárcsafék, az elöl McPherson, hátul többlengőkaros futómű, a tengernyi légzsák és vezetőt segítő elektronika (ABS, ESP, vészfék asszisztens, visszagurulás gátló) szinte csak a belépőhöz elég ebbe a kategóriába, manapság már sokkal komolyabb extrákra van szükség a célközönség ellágyításához. Ahogy az egy ilyen eminens autótól elvárható, az i40-nek szép hosszú a repertoárja, némi felárért automata parkoló-rendszert, sávtartó asszisztenst, fűthető kormányt és olyan tolatókamerát lehet rendelni, ami a belső visszapillantóba mutatja a tutit, viszont távolságtartó tempomat, holttér-figyelő és koccanásgátló nincs, bár nem ezek szoktak döntő érvek lenni egy autó vásárlásánál.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Hátul a lábtér bőséges, viszont az ülőlap rövid és a fejtér is szűkös lehet 180 centi felett

Milyen vezetni?

Ha valaki nem tudja, hogy az autó orrában csak egy egyhetes, 115 lóerős dízel van, simán elhiheti, hogy egy nagyobb és erősebb motorral van dolga, mert a koreaiak nagyon ügyesen hangolták össze a motor teljesítményét a váltó fokozatkiosztásával, és a gázpedál karakterisztikáját is úgy lőtték be, hogy sokkal dinamikusabbnak érezzük az autót. Városban nem is jön ki nagyon a hátránya kétliteres vetélytársakhoz képest, országúton és autópályán viszont már érezni, hogy hiányzik belőle az az ülésbe süppesztő őserő, amikor egy nagyobb dízelmotor sikeresen túllendül a turbólyukon és hirtelen eléri a nyomatékmaximumát. Az előzéseknél sokkal jobban oda kell figyelni, hogy a megfelelő fordulatszám tartományban tartsuk az autót, ami azt jelenti, hogy gyakrabban kell használni az amúgy nagyon jól működő hatfokozatú váltót, ez az autó nem arról szól, hogy hatvannál berakom hatodikba és onnantól a motor mindent megold. 130-nál valamivel 2500 felett van a fordulatszám és a fedélzeti számítógép 6 liter körüli adatokkal dobálózik, ami nem rossz, ám az átlag 7,1 literre jött ki, ami azért jelzi, hogy csodák nincsenek, a kis dízelmotor bizony kéri az abrakot rendesen, ha már ekkora kasztnit sóztak a nyakába.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

A kormányról sok mindent nem lehet elmondani, azon kívül, hogy már a fapados változatban is bőrborítást kap, ugyanis közvetlenséget és visszajelzést nem sokat kapunk tőle, akárcsak a futóműtől, amely a kupészerű formára rácáfolva kifejezetten gyurmásra, vagy ha úgy jobban tetszik, komfortosra sikeredett. A 17 colos felnijei és a peres gumijai ellenére a tesztautó mártír módjára vasalta ki és nyelte el az úthibákat, amiből azért akad egy pár mifelénk.

Milyen benne utazni?

Lehet, hogy az i40-et nem olyan jó vezetni, mint egy Mondeót vagy egy hatos Mazdát, viszont utazni benne a kategória átlagának felső lécét súrolja, ami különösen a hátsó traktusra igaz. A lábtér már-már egy Skoda Superb szintjén hozza és a kupészerű tetővonal ellenére még a fejtérre se lehet panasz, bár ezt csak úgy tudták elérni, hogy meglehetősen mélyre rakták az amúgy nem túl hosszú és meglehetősen puha tömésű ülőlapot. Ebben a kategóriában az állítható hátsó szellőzés már megszokott dolog, az ülésfűtés viszont egyáltalán nem, az i40 viszont nem tesz különbséget az utasok között és elöl-hátul egyaránt lelkesen hevíti a bent ülőket.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Első blikkre riasztó lehet a kormányt és a műszerfalat borító gombhalmaz, ám nagyjából két perc kell ahhoz, hogy megtaláljuk és megtanuljuk az autó különböző funkcióit, de akiknek van japánautós múltja, nyugodtan számolhat eggyel is. Akárcsak a külső esetében, itt sem lehet fogást találni az i40-en, máshonnan ismerős részletekkel ugyan, de nagyon tetszetős formákkal és technikai megoldásokkal operál az i40 és ha a minőségérzetet vesszük alapul simán hozza egy Opel Insignia vagy egy Toyota Avensis szintjét. Simán elhisszük, hogy ez a rengeteg fém és műanyag alkatrész egyben marad a következő pár évben, ötig legalábbis biztosan, ugyanis ennyi kilométer korlátozás nélküli garancia jár minden Hyundaira, amit még megfejelnek öt év ingyenes országúti szegélyszolgálattal, valamint évenkénti egyszeres grátisz átvizsgálással.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Hiába 503 liter papíron, nagyobb tárgyat nem lehet ide betuszkolni

A csomagtartó papíron 503 liter, ránézésre viszont egy százast simán letagadhatna, nem tudom, hogy milyen zugokat számoltak még bele, viszont ahová lehet pakolni az egy meglehetősen alacsony és élekkel szabdalt zug, ezért aki i40 szedánnal utazik hosszabb útra, ne kevés nagyobb bőröndbe, hanem sok kisebb poggyászba gondolkodjon inkább, mert azokat sokkal könnyebb betetriszezni az autó fenekébe.

Megéri az árát?

A 115 lóerős dízellel 7 140 000 forint az i40 indulóára az amúgy igen gazdag Life fantázianevű alapfelszereltséggel. A tesztautó ára a Style csomaggal már 8 440 000 forint, amihez még hozzá kell adni a metálfény 145 ezer forintos és a színes TFT kijelző 75 ezer forintos felárát, így 8 660 000 forintnál áll meg a pénztárgép kattogása. Igaz, hogy ez még az alku előtti listaár, de nem kevés pénz egy amúgy nagyon jól felszerelt, de kisköbcentis dízelmotorral szerelt középkategóriás szedánért. A konkurencia árait végigböngészve rá kell, hogy jöjjünk, az i40 egyáltalán nem számít diszkont vételnek csupán a listaárak alapján.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Igaz, hogy akciósan, de 6,37 millióért már hozzánk vágnak egy 129 lóerős, 2,2 literes dízel Mazda6 szedánt, amit ha hasonlóan felszerelünk, még mindig 7,67 milliónál járunk. A 150 lóerős, ugyancsak 2,2 literes dízel Honda Accord alapára 7,75, ami hasonló extrákkal és metálfénnyel megtoldva is megáll 8,45-nél. Még mindig a japán konkurenciánál maradva: a Toyota Avensis alapára 6,4 millió egy 124 lóerős, kétliteres dízelmotorral, amit ha szépen kitömünk extrákkal (Executive felszereltség) 8,35 millióig jutunk. A motor tudását tekintve az 1,6 literes, 115 lóerős dízellel szerelt Ford Mondeóval lehet a legjobban összehasonlítani az i40-et, bár itt is a koreai modell jön ki drágábbnak, ugyanis a legolcsóbb dízel Mondeo 6,88 millióba kerül. Persze árnyalja a képet, hogy ezt a kategóriát a céges és flottavásárlások tartják életben, ahol nem feltétlenül a listaár a döntő, hanem a fenntartási költségek és itt az i40-nek van egy nagy aduja, ez pedig az öt év kilométer korlátozás nélküli garancia, amit egyik konkurense se mert vagy tudott még bevállalni.

Cikkajánló

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Forrás: [origo]

Búcsú az öthengerestől
- Ford Mondeo-menetpróba

Jobb, mint a biztosítás
- VW Passat Variant-teszt

Sportos apukáknak
- Opel Insignia ST-teszt


Összegzés

Kár, hogy a márkára tapadt diszkont jelző már nem állja meg a helyét az i40 esetében, ami azért is veszélyes árpolitika a Hyunadi részéről, mert Európában még nem tart ott, hogy annyit vagy még több pénzt kérjen el egy autóért, mint a több évtizede jelen lévő és egyértelműen jobban hangzó japán márkák. Persze ez az okoskodás csak a magánvásárlókra igaz, ők pedig ebből a szegmensből (is) eltűntek a hazai autópiacról, így a nagy kérdés az, hogy a flottavásárlókat hogyan tudja majd meggyőzni az i40.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek
. Hengerűrtartalom: 1685 cm3. Furat/löket: 77,2/90 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 85 kW (115 LE)/4000. Nyomaték: 260 Nm/1250-2750. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4740/1815/1470 mm. Tengelytáv: 2770 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1591/1597 mm. Tömeg: 1485 kg. Megengedett legnagyobb össztömeg: 2120 kg. Terhelhetőség: 625 kg. Csomagtartó térfogata: 503 l. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 12,9 mp. Végsebesség: 190 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 4,6 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,1 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 122 g/km.