Rejtett forradalom - Mazda CX-5-menetpróba

2012.04.26. 9:06

Lehet, hogy senki sem nézné ki belőle, de a CX-5-ös új fejezetet nyit a Mazda történetében. Vezettük a cég első autóját, melynek minden fődarabját a Skyactiv technológiával tervezték, hogy hókuszpókusz nélkül is könnyű, tiszta üzemű és takarékos legyen. Közben megtartották a zoom-zoom érzést, új formanyelvet bevezető külsejét pedig a gepárdról mintázták. A japánok erre költötték minden spórolt pénzüket, és a befektetés máris megtérülni látszik.

Fotó: Balogh Bence [origo]
 A CX-5-ösben debütál a Mazda nagy dobása, a Skyactiv rendszer
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Tavaly nyáron különös meghívást kaptunk a Mazdától: a japánok megengedték, hogy még azelőtt kipróbálhassuk a forradalminak ígért Skyactiv technológiát (melyről ide kattintva olvashat részletesen), hogy azt beépítették volna egy szériaérett autóba. A szegecsekkel tarkított 300 ezer eurós prototípusok vezetése közben már alaposan megismerkedtünk a Mazda csodafegyverével, amely nem alternatív hajtást, hanem egy nagy adag mérnöki tudást vet be a spóroláshoz, közben pedig egy percre sem feledkezik meg róla, hogy az autókat emberek vezetik, akik nagyon nyűgösek tudnak lenni, ha unatkozni kezdenek.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Nem csak spórolás van a világon, a CX-5-öst vezetni is jó, az MX-ös génjeit örökölte

Már akkor sem volt titok, hogy az első új modell, melybe minden súlycsökkentő és hatásfok növelő újítást belegyömöszölnek, az új kompakt SUV, a CX-5-ös lesz. Jó döntés volt, hogy az Európában és Amerikában is sikervárományos szabadidő-autót választották, mert ebben a szegmensben már nehéz újat mutatni, a tervezőknek az átlagosnál is jobban meg van kötve a keze. Mivel a Tribute finoman szólva sem aratott nagy sikert, és a CX-7-es is későn lépett be a klubba, elkötelezett rajongói sincsenek a Mazdának ebben a kategóriában, a CX-5-ösnek viszont megvan minden esélye, hogy ezen változtasson.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Nem terepjáró, de egyáltalán nem idegenkedik a földutaktól

A japánok élvezettel beszéltek a formájáról. A CX-5-ös jól sikerült, finomak a vonalai, jók az arányai, könnyed, mégis tankszerű, az orrában egy gepárd arcvonásait rejtették el. Bár nem üt akkorát, mint annak idején a 6-os, vagy az utódjaként emlegetett Takeri, minden célpiacon be fog válni a Kodónak nevezett formanyelv, a Mazda új arculata, amely összességében kicsit visszafogottan japánosra sikerült. Ez persze egyáltalán nem baj, annál nagyobb az esély, hogy a lemezek alatt is azt találjuk, amiért egyszer a szívünkbe zártuk a távol-keleti autógyártást. A lényeget pedig valóban ott kell keresni.

Nézze meg a Mazda CX-5-ös gyári filmjét!

Ha valamiben, akkor műszaki megoldásaiban a CX-5-ös erősebb, mint a vegyes házi pálinka. A motorok, a váltók, a futómű és a karosszéria struktúra is vadonatúj, a Skyactiv filozófia jegyében az alapoktól újratervezett szerkezet, mellyel a Mazda befűthet a drágán fejlesztett, vegyes üzemű hajtásláncokkal spóroló kihívóinak. Saját rendszerét ugyanis csak megtervezni került sokba, a vevőknek megvenni, üzemeltetni és karbantartani sem kerül majd többe, mint bármelyik hagyományos hajtásláncot. A Mazda ugyanis abban hisz, hogy egyelőre még csak kevesen vannak, akik hajlandóak beruházni az űrtechnikákba, inkább csak tökéletesítették a ma ismert motorokat és váltókat.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Mazdásan dinamikus, japánosan visszafogott, ízléses a formaterve

Elsőként a kétliteres, 165 lóerős benzines változatot vezettük. Jó kérdés, hogy ha spórolunk, miért kell ekkora lökettérfogat. Meglepő, de egy nagyobb motorral sokkal könnyebb kedvező fogyasztási értékeket produkálni, ráadásul a megfelelő teljesítmény ugyanolyan fontos volt, mint a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás, melyet annyira alacsonyan tudtak tartani, hogy messze alulmúltak vele mindenkit a kategóriában, tehát, ha már megszabadultunk az adóktól és a környezetvédőktől, miért is kéne megtagadni magunktól a biztonságot nyújtó erőt? Az sem utolsó szempont, hogy később más Mazdákban is megjelenik a technológia.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Üzemanyagtól és fényezéstől függetlenül kék burkolatot kapnak a Skyactiv motorok

A világ legnagyobb kompressziójú benzinmotorja alighanem a világ egyik legkulturáltabb és legkifinomultabb négyhengerese is. Már a különleges zajcsillapítás önmagában is sokat lendít az ügyön, de minden helyzetben visszafogottan és észrevétlenül dolgozik a háttérben, nincs zavaró vibráció vagy rángatás. Igazi szívómotorként viselkedik, egy kicsit nyomatékszegény (ismerős Mazda-kór) és pörgetve sem kezd vad tombolásba. Ezt ellensúlyozza az egyenletes teljesítményleadása és viszonylag élénk gázreakciója. A mai, Euro5-ös, pláne 6-os normát is teljesítő motoroknál sokkal több benne az élet, ilyen benzinárak mellett pedig már régen nem akarunk szerpentinen élvezkedni, inkább igyekszünk összehozni a hatliteres átlagot.

Fotó: Balogh Bence [origo]
A fényszóró és a hűtőrács vonalában a formatervező szerint egy gepárd tekintetét lehet felfedezni

Az ember ugyanis hajlamos elfelejteni, hogy egy szabadidő-autóban ül. Hatott a varázslat és az MX-5-ös szellemiségét a CX-5-ösbe is sikerült beinjekciózni. A jókora autó nem tűnik túl nagynak, családbarát méreteit feledteti az érzés, hogy nem elveszett utasok vagyunk benne, hanem az autó körénk van építve. Magasan ülünk, a kormány mögül látszik a motorháztető és az oszlopok is meredekebbek, sokkal kevesebbet takarnak, mint például a CX-7-esben. Nem túl nagy a műszerfal sem, a belső formák nem terjengősek, egyszerű, letisztult, funkcionális a beltér. Kezelhetősége olyan éles és közvetlen, amennyire csak egy SUV-tól telik.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Kulturált, hatékony és életvidám a minden porcikájában új fejlesztésű műszaki háttér

A Mazdának sikerült egy könnyed, személyautósan vezethető aszfaltbetyárt összehoznia, amely egyszerre tud bunkerszerű biztonságérzetet és kellő könnyedséget mutatni. Elektromos rásegítésű szervókormányán érezni az út rezgéseit, tudjuk, mikor mi fog történni, ebben remek partner az elöl MacPherson, hátul multilink futómű. Rendesen ott van az úton, még a sűrű s kanyarokban sem kezd el ide-oda táncolni a könnyű és merev karosszéria, ami miatt szinte érthetetlen, hogyan sikerül még kirugóznia is az úthibákat. Terepre nem mentünk vele, csak a szőlősben és erdei ösvényeken kalandoztunk egy keveset, de ott is bátran mozgott és szépen tudta le buckákat.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Egyszerű, funkcionális és minőségi az utastér, érintőképernyő csak a második szinttől jár

Akit ezek a vonzó tulajdonságok egy kis száguldásra csábítanak, jobban jár a duplaturbós, 2,2 literes 175 lóerős dízelváltozattal, amely még nagyobb dobás a benzinesnél. Egy rekordot máris tart, ez a világ legkisebb sűrítésű gázolajosa, ezen kívül persze még tucatnyi trükköt tud, ami segít 10 százalékkal alacsonyabban tartani a súlyát és 20 százalékkal növelni a hatásfokát, hogy az átlagfogyasztása 5,5 liter/100 km, a károsanyag-kibocsátása pedig 144 g/km lehessen. Mindez persze semmit sem érne a 420 Nm nyomaték nélkül, amely felteszi a pontot az i-re. Elképesztő, de hangja a gázolajosnak sem sok van, és az is sportosan szól, nehéz megmondani, melyik motort halljuk éppen. Létezik 150 lóerős változata is, melynek csak a szoftverét piszkálták meg, hogy kedvezőbb adókategóriába essen.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Jól pakolható a csomagtartó, pótkerék nincs, rekeszek vannak, a háló télen kizárja a hideget

Automatikusan kapcsoló összkerékhajtása száraz úton nem sokat szólt bele a dolgunkba, itt a jól kiegyensúlyozott karosszérián és a rendszer összecsiszoltságán múlt minden. Mert hiába a jó motor, ha nincs hozzá jó váltó, de nem is Mazda lenne, ha a szomszédba kellett volna mennie érte. Egy hatfokozatú kézi és hagyományos automata váltót fejlesztettek. A kézi szerkezettel csak azért nem volt akkora élmény kapcsolgatni, mert a súlycsökkentés miatt már-már túl könnyű a váltási érzet, de a Mazdásan precíz, rövid kulisszában, pontosan járó karon nem lepődtünk meg. Azon már inkább, hogy az automata más áttételezést kapott, 130-nál 3000 helyett csak 2600-at forog a benzines, amiért már érdemes elgondolkodni rajta.

Magától fékez és a hideg ellen is véd - Mazda CX-5 6 880 000 forinttól

Egy kicsit lemaradt a Mazda a szabadidő-autó piacon, így most abból a szerencsés helyzetből indulhat, hogy van rálátása a konkurenseire. Az utóbbi években a vevők egyre inkább a kis SUV-k felé fordultak, így nem meglepő, hogy a CX-5 is a Nissan Qashqai-jal, a Toyota Rav-4-essel, a Volkswagen Tiguannal és a Hyundai ix35-tel próbálja meg felvenni a versenyt.

Láthatóan mindent beleadtak, hogy sikeres legyen, és nem csupán a műszaki tartalom erejére támaszkodtak. Eltalált formát kapott - ebben a kicsit szürke kategóriában ennyi már elég is az egyediséghez - és telezsúfolták csupa olyan extrával, melyeket ma már keresnek a vevők. A szokásos kényelmi és biztonsági felszereltségen túl felárért kaphat egy Smart City nevű, 30 km/h alatt működő, radaros vészfékező rendszert.

Forrás: Mazda
Jó az utastér helykihasználása, a Karakuri ülésekkel ügyesen variálható

Tükrökbe épített holttér- és sávváltásfigyelő rendszert és az Opeléhez hasonló, automatikusan szabályozott fénycsóvájú lámpát is lehet hozzá kapni. Az emelkedőn elindulást önkioldó fék, a parkolást nagylátószögű tolatókamera, a csomagolást a Karakuri ülésrendszer, a tájékozódást TomTom navigáció segíti, melyet a német prémium hármasban megszokott kezelőfelülettel vagy 5,8 colos érintős kijelzővel működtethetünk.

A hideg egy részét kizárja a csomagtérroló, zenéinket USB csatlakozóval a Bose hifin keresztül hallgathatjuk és ízléses bézsszínű bőrkárpitot is rendelhetünk, csupán az üvegtető maradt ki a szórásból. Kereke már alapesetben is 17 colos, de kapható hozzá 19 colos könnyűfém felni is. Az árlista alján a kétliteres, elsőkerék-hajtású, kézi váltós 165 lóerős benzines (6 880 000 Ft), a tetején pedig a 2,2-es 175 lóerős, összkerékhajtású, automata váltós dízel (10 110 000 Ft) lesz.



Az automata ugyanis annyival jobb a kézinél, mint a dízel a benzinesnél. A hagyományos, a duplakuplungos és a fokozatmentes váltók erényeit gyúrták benne össze. Erős a gyanúm, hogy ezt csak azután merték így kijelenteni, hogy kipróbálták, mert gyakran hallunk sok jól csengő ígéretet váltókkal kapcsolatban, de ezt a Mazda az utolsó betűig be is tartotta. A Skyactiv hatfokozatú automata észrevétlenül, a DSG gyorsaságával, rángatás nélkül kapcsol, ha kigyorsítunk, tartja a fordulatot, majd olyan fürgén és észrevétlenül ejtegeti vissza a sok felkapcsolással, mint egy CVT. Még a kézi billentgetés is jól esett vele. További előnye, hogy csak három decivel fogyaszt többet a kézi váltósnál, de ennyit még ma is megér a kényelem.

Cikkajánló

Forrás: Mazda

Fotó: Pályi Zsófia [origo]

Fotó: Balogh Bence [origo]

Mazda Skyactiv
- menetpróba

Mazda CX-7
2.2 CD173-teszt

Mazda5
- menetpróba



Több ezer európai és japán vevő mellett negyven honfitársunknak meg is ért annyit a CX-5-ös, hogy már meg is vették, pedig még csak előrendelni lehetett. Sokan várnak a néhány héttel később érkező dízelekre, de a 200 idén Magyarországnak juttatott autó őszig várhatóan az utolsó darabig el fog fogyni. Nem csoda, hiszen ez a hagyományos, mégis forradalmi konstrukció képes rá, hogy megszerettesse ezt a műfajt azokkal is, akik eddig nem voltak oda érte. A Skyactiv technológia pedig arra is jó, hogy még legalább egy évtizeddel késleltesse a robbanómotor apokalipszisét.

Fotó: Balogh Bence [origo]
A bécsi menetpróbán minden tesztautó tükre enyhén remegett, a japánok megígérték, hogy a sorozatgyártású autókon kijavítják a hibát

Tágas utasterével, nagy csomagtartójával és egész kedvező fenntartási költségeivel a CX-5-ös ideális családi autó lenne egy válságmentes országban, de a nagy érdeklődés talán annak a jele, hogy valahol messze már oszlanak a felhők. Hiába sikerült megszerezni kivételesen egy full fapados modellt, ilyen puritán autót nálunk nem lehet majd kapni, úgyhogy vegyük ezt is bóknak a magyar Mazdától, akik nem csupán műszaki adatokban kínálnak jobbat a fontosabb konkurenseknél, de az árat is igyekeztek úgy kialakítani, hogy kikerülhetetlen tényező legyen, ha már az utóbbi években minden energiájukat a Skyactiv rendszerbe feccölték.

Műszaki adatok - Mazda CX-5 Skyactiv-G FWD
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 1998 cm3. Furat/löket: 83,5/91,2 mm Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 121 kW (165 LE)/6000. Nyomaték: 210 Nm/4000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4555/1840/1710 mm. Tengelytáv: 2700 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1585/1590 mm. Tömeg: 1345 kg. Terhelhetőség: 585 kg. Csomagtartó térfogata: 463 l. Üzemanyagtartály térfogata: 56 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,2 mp. Végsebesség: 200 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,0 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 139 g/km.



Műszaki adatok - Mazda CX-5 Skyactiv-D AWD
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 2191 cm3. Furat/löket: 86/94,2 mm Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 129 kW (175 LE)/4500. Nyomaték: 420 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4555/1840/1710 mm. Tengelytáv: 2700 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1585/1590 mm. Tömeg: 1540 kg. Terhelhetőség: 580 kg. Csomagtartó térfogata: 463 l. Üzemanyagtartály térfogata: 56 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,4 mp. Végsebesség: 204 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 144 g/km.