A gyönyörű imbolygó oroszlán - Chevrolet Camaro-teszt

2012.04.29. 16:51

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Kikapcsolt elektronikával egy óvatlan gázadásból hamar driftelés lesz

Egy veteránost meggyőzött

A Camaro nem autó. Valami egészen más. Válasz egy segélykiáltásra. A kicsi japán kocsiba kényszerült benzinvérű amerikai honpolgár segélykiáltására, akinek végig kellett néznie, hogyan épült le a nemzeti autóipar, hogyan hullott szét Detroit, és hogyan múlt el a világ dicsősége. Egy olyan világé, amely nem ismert mértéket, korlátokat és határokat, csupán lehetőségeket. Egy világé, melynek bukása szükségszerű volt.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Ehhez az autóhoz leginkább ez illik, a motorhang teszi teljessé az élményt

A big block és a 66-os út ideje lejárt, eljött az ésszerűség és a gazdaságosság korszaka, amelyben többé nem volt helye holmi amerikai izomautóknak, és amelyben megtanultuk, hogy csak az új, a takarékos és a praktikus a jó. De nem kell mindenkinek a letűnt a világgal buknia. Aki nem sajnál egy kis pénzt, időt és törődést, még mindig vehet magának egy régi klasszikust, egy működő időgépet, mellyel arra a pár órára, amíg elrotyog vele a szomszéd városig, és autózik egyet a naplementében, átélhet mindent, amit egyszer szeretett, vagy amire vágyakozik.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
432 lóerős motor repíti

Aki viszont nem akar egy öreg vassal vesződni, a Camaróban megtalálja, amit keres. Mert ha csak egy autó lenne, akkor azt kellene mondanom rá, hogy teljesen értelmetlen konstrukció. Kívül nagy, belül kicsi, túl nagy a motor az orrában, lezabálja a gatyánkat, csak két embernek kényelmes, az erejét lehetetlen kihasználni, ahhoz pedig túl nehéz és billegős, nem elég éles és kezes, hogy versenypályára menjenek vele. Még szerencse, hogy csupán egy szempontnak kell megfelelnie: hatnia kell az érzelmekre. Ha pedig az álmainkat akarjuk valóra váltani, szó sem lehet racionális gondolkodásról.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Bár nem látni rajta, de több mint 4,8 méter hosszú

Fantasztikusan néz ki, magával ragadó és nagyon hiteles a formája. Vagány és monumentális, az eredeti karakterének tökéletes újrateremtése. Van benne V8, nem számít, hogy 432 lóerős, lehetne 100 is, ha ilyen hangja van. Úgysem lehet száguldozni. Belül is a mai divat és a régi stílus szerint értelmezték újra. Egy hatalmas tepsi, de olyan szűk, hogy még a 175 centimmel is alig férek el benne. Bár leolvashatatlan, de autentikus a sok műszer a kézi váltó mögött, melyet Amerika szinte csak egy izomautóban tud szívből szeretni. Ha kimegyünk vele az utcára, mindenki utána fordul, a lámpánál követelik a padlógázt, ennél több figyelmet pedig nem kívánhatunk ismeretlenektől.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Ebben az utastérben kicsit furcsán hat a más modellekből átvett kormány

De ne a többieknek, hanem magunknak vegyük a Camarót, melyet nem kell restaurálni, nem kell szerelni, be lehet menni érte az autószalonba, és ha éppen Amerikában élünk, egy átlagautó áráért a nevünkre írják. Vele végre újra úgy érezhetjük, hogy valamit csak a pillanat öröméért teszünk. Mi értelme van a Camarónak? A tökéletes illúzió, mert bevallom, nagyon élveztem minden másodpercet, amelyet a kormány mögött töltöttem, pedig sok hibája van, lenne miért fanyalogni, mégsem teszem. Aki a nagyvasak bűvöletében él, ezekkel együtt is boldog lesz vele, hiszen pont azt nyújtja, amire a rajongói vágynak, sem többet, sem kevesebbet.

Balogh Bence

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Magyarországra csak egyféle felszereltséggel hozzák, kétféle karosszériával (kupé és kabrió)

Bűnös élvezet

Igazi élmény a Camaro vezetése, és nem azért, mert kiugróan jó lenne autónak. Kormányzása túlszervózott, mozgása kicsit billegős, váltója darabos, kuplungja kemény, mint Chuck Norris bicepsze, utastere szűk és olcsó hatású, a fogyasztása magas. Azonban amikor az ember először ad gázfröccsöt a 6,2-es V8-asnak, és az először billegteti meg a karosszériát álló helyzetben, akkor nagyjából egytized másodpercig tart a fent felsorolt hibákat elfelejteni. Onnantól kezdődik a nagybetűs vezetési élmény.

Egy ekkora hengerűrtartalmú blokk az ósdi technikával is (nyomórúd, hengerenként két szelep) nagyon jó játékszer. Kipróbálható, hogy a Camaro hármasban is olyan könnyen araszol fel a mélygarázs meredek emelkedőjén, mint egy átlagos kisautó kettesben sem, lehet úgy is közlekedni vele dinamikusan, hogy a fordulatszámmérő mutatója egyszer sem lépi át az ezres értéket, ilyenkor a fogyasztást is sikerül levinni 13,5 literre. Persze úgy is lehet használni, amire tervezték: padlóig nyomva a gázpedált, ami főleg egy alagútban hátborzongató élmény.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
A középkonzol aljára kerültek a legfontosabb műszerek (olajnyomás, olaj- és vízhőmérséklet)

Gyorsulása olyan, mint egy jó regény, amely lassan indul be, de később az ember nem tudja letenni. Először kell egy kis idő, míg magára talál, a fordulatszámmérő mutatója nem tör fénysebességgel a skála vége felé. Nagyjából 4000-es fordulat fölött viszont megjön az őserő, és onnantól már-már szupersportautósan harap a Camaro, ami azonnal függővé tesz.

A százra gyorsulás 5,2 másodperces ideje szerintem úgy jött össze, hogy három másodperc alatt gyorsult fel 30-ra, és aztán 2,2 alatt 30-ről 100-ra. Ha épp sikerült teljesen kikapcsolni a menetstabilizáló elektronikát, szép csíkokat lehetett húzni a hátsó gumikkal az aszfaltra. Néha azonban nem jutottunk tovább az ESP Competition módjánál, egyszerűen nem engedte az autó a teljes kikapcsolást. Ez az állás ugyan többet enged a normálnál, de egy bizonyos értékű erőcsúsztatás után már beavatkozik, és megmenti a megpördüléstől az autót és sofőrjét. Viszont, ha az ember azt hiszi, hogy teljesen kikapcsolta az elektronikai segédet, és az váratlanul mégis beavatkozik, akkor nagy valószínűséggel pont ezért fog összetörni az autó.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
384 literes csomagtartója egy Golf méretű autóénak felel meg

Sietős városi közlekedésre nem alkalmas a Camaro, mert már bőven 100 km/h fölött megy, amikor az élvezetes tartományba kerül a fordulatszám kettes fokozatban. Nyílt terep kell neki, hogy megmutathassa, mi rejlik benne. Nem mondható, hogy pörgős lenne a Corvette-ből származó könnyűfém motor, teljesen az ellentéte annak a mindössze kihegyezett ötliteres Mustang blokknak, amelyet pár hete alkalmam volt kipróbálni a Boss 302-esben. A váltójuk hasonlóan pontos, de ez izmosabb jobb kezet kíván, a Camaro vezetése emiatt valódi sporttevékenységnek is felfogható.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
15,5 millió forint is jó ajánlat ebben a kategóriában, de Amerikában sokkal olcsóbb

Legjobban az zavart az autóban, hogy nem lehet kilátni belőle a viccesen kicsi ablakok miatt. Ez azért is baj, mert az arányai teljesen mások, mint egy átlagautónak: borzasztóan széles és elég lapos, a hossz közel felét a motorháztető teszi ki. Emiatt teljesen másképp kell vezetni: szűk helyeken óvatosan, teljesen balra húzódva (mert azt az oldalt látjuk), a kanyarban pedig máshogy, kis késéssel kell időzíteni a kormánymozdulatokat. Ami még nem tetszett, hogy a kapcsolók és a kormány ugyanaz, mint a legtöbb Opelben és koreai (ex-Daewoo) Chevroletben, a kidolgozás gyatra, ahogy a felhasznált műanyagok minősége is, a head-up display grafikája pedig olyan, mintha egy Commodore 64-esen játszanánk. Persze ezeket könnyű szívvel meg lehet bocsátani a hasonló sportkocsikhoz mért 5-6 milliós árelőny miatt. 432 lóerőt 15 millióért nem kínál senki, de a Camarónál már motor nélkül is megérne ennyit a karosszéria, mert szinte lyukat éget a retinánkba a feltűnőségével és az amerikaias, magabiztos fellépésével.

Gulyás Péter

Műszaki adatok Chevrolet Camaro Dodge Charger SRT8 Ford Mustang Boss
Hengerűrtartalom 6162 cm3 6424 cm3 4951 cm3
Furat/löket 103,25/92 mm 104/94 mm 92,2/92,7 mm
Hengerek/szelepek száma V8/32 V8/32 V8/32
Max. teljesítmény 318 kW (432 LE)/5900 346 kW (470 LE)/6000 331 kW (450 LE)/7400
Max. nyomaték 569 Nm/4600 637 Nm/4200 515 Nm/4500
Sebességváltó hatfokozatú manuális hatfokozatú manuális hatfokozatú manuális
Fékrendszer elöl/hátul hűtött tárcsa/hűtött tárcsa hűtött tárcsa/hűtött tárcsa hűtött tárcsa/hűtött tárcsa
Méretek, tömegek
Hosszúság 4839 mm 5022 mm 4778 mm
Szélesség 1917 mm 1923 mm 1877 mm
Magasság 1360 mm 1450 mm 1400 mm
Tengelytáv 2852 mm 2946 mm 2720 mm
Nyomtáv elöl/hátul 1618/1618 mm 1600/1603 mm 1572/1587 mm
Csomagtartó mérete 384 liter 453 liter 380 liter
Üzemanyagtartály mérete 64 liter 72 liter 61 liter
Üres tömeg 1769 kg 1887 kg 1647 kg
Terhelhetőség 431 kg 495 kg 465 kg
Menetteljesítmények, fogyasztás
Legnagyobb sebesség 250 km/h 250 km/h 250 km/h
Gyorsulás 0-100 km/óra 5,2 s 4,1 s 4 s
Fogyasztás, vegyes 14,1 l/100 km (ISG-vel) 23,2 l/100 km 11,4 l/100 km
Szén-dioxid-kibocsátás 329 g/km n. a. n. a.
Alapár 15,5 millió Ft nincs magyar ár nincs magyar ár


Előző
  • 1
  • 2
Következő