Impreza túrabakancsban - Subaru XV-teszt

2012.05.03. 9:12

A Subaru XV nem más, mint egy emelt hasmagasságú Impreza, de már abból a generációból, amely nálunk még nem is kapható. Pont az ellentéte az átlagos szabadidő-autóknak, mivel nem néz ki terepjárónak, de ezzel tényleg el lehet hagyni az épített utakat.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Az XV ennél sokkal komolyabb tereppel is elbánik
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Manapság a csapból is a szabadidő-autók folynak, egyik cég sem engedheti meg magának, hogy kimaradjon a teljes piacból egyre nagyobb szeletet kihasító szegmensből. Tavaly például harmadával nőtt a kompakt szabadidő-autók eladása Európában a 2010-es szinthez képest, miközben a teljes piac csökkent valamelyest. Igaz, hogy az összkerékhajtás szakértőjeként ismert Subarunak is ott van a Legacyból kialakított Outback, és önálló modellként a Forester, de az olcsóbb árkategóriában eddig nem kínáltak semmit, a vevők pedig pont az 5-6 millió forintért megvehető városi álterepjárókra buknak.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
22 centiméteres hasmagasságát sok szabadidő-autó megirigyelhetné

Mi ez, és mi benne az újdonság?

A Subarunál valószínűleg megirigyelte a Nissan Qashqai sikereit, és ezért alkotta meg minimális befektetéssel az új Imprezából a kompakt méretű (hossz: 4,45 méter) XV-t. Kevesen tudják, hogy már az előző nemzedékből is létezett XV változat, de azt nálunk nem forgalmazták. Ennél az újnál azonban annyira bíznak a sikerben, hogy előbb jelent meg a kereskedésekben, mint az alapjául szolgáló, év végén érkező új Impreza. A két autó között a különbség kimerül a kissé megerősített és jelentősen megemelt futóműben, a karosszérián körbefutó, szénszálmintás műanyag védőelemekben, valamint abban, hogy ebből nem lesz négyajtós, lépcsőshátú változat. Maga a karosszéria egyébként vadonatúj: a tengelytávja másfél centivel hosszabb, mint a régi Imprezának, és az A-oszlopot is húsz centivel előrébb tolták, hogy tágasabb kabint hozhassanak létre, de a benzinmotorokat is új fejlesztésű bokszerekre cserélték, 1,5-ös helyett 1,6-os lett az alap.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Karakteres az új Impreza-arc, és a felnik is szépek. Hiányzik róla a tetősín

Hogy néz ki?

A Subarukat sosem a dizájn miatt vásárolták az emberek, és ez az XV esetében sem fog megváltozni. Pontosan annak látszik, ami: egy átlagos japán alsó középkategóriás autó, amelynek futóművébe az átlagosnál hosszabb rugókat tettek be, és körberakták műanyagokkal. Ha az XV jegyeket képzeletben levesszük az autóról, akkor megkapjuk az új Imprezát, amelynek formája mindenki számára könnyen befogadható. Szerencsére az orr-rész a nagy, ötszögletű hűtőmaszkkal és a határozott vonalakkal megrajzolt fényszórókkal valamennyire karakteres megjelenést kölcsönöz neki, de látszik, hogy öncélú játszadozást nem engedtek a formatervezőknek: a cél az lehetett, hogy senki nem mondhassa rá, hogy csúnya, ami a Subaruk esetében a múlt ismeretében már eredmény.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Kettős keresztlengőkaros a megerősített hátsó futómű

Hátulról már inkább átlagos az XV megjelenése, annak azért örülhetünk, hogy a mostani Impreza átlátszó burás, tuningalkatrésznek tűnő hátsó lámpáit normális, színezettekre cserélték. Kis túlzással az ezüst-fekete, ötküllős könnyűfém felnikben több a formatervezői lelemény, mint az egész autóban, a 17 colos kerekek (és természetesen a feltűnő reklámmatricák) nélkül az új Subaru sokkal inkább beleolvadna a forgalomba. Persze mindjárt más lenne a helyzet, ha a sajtófotókról ismert narancsszínű fényezéssel rendelkezett volna a tesztautó.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A motor pechjére állandó az összkerékhajtás, nem csak szükség esetén kapcsol be

Műszaki tartalom

A Subaruk sohasem a tapintható minőségérzetről, hanem a lemezek alatti strapabíró mechanikáról szóltak, és nincs ez másként az XV esetében sem. Érzésre iszonyú masszívan rakták össze a japánok a kocsit, érezni rajta, hogy ez tíz év múlva is egyben lesz, nem úgy, mint néhány mai autónál. Maradt a szimmetrikus összkerékhajtás, ami hosszában beépített bokszermotort, mögé beépített váltót, és központi viszkokuplungos differenciálművet jelent. Alapesetben 50-50 százalék a két tengely közötti nyomatékeloszlás, ha az egyik tengelyen megcsúszást érzékel az autó, a másikra küld több erőt.

Cikkajánló

Forrás: [origo]

Forrás: [origo]

Fotó Balogh Bence: [origo]

Valamit valamiért
Subaru Forester 2.0D teszt

Milliók nyomában
BMW X3 - Ford Kuga

Rejtett forradalom
Mazda CX-5-menetpróba



Az XV 22 centiméteres hasmagassága nagyobb, mint a legtöbb hobbiterepjáróé, az igényes összkerékhajtással már ez is elegendő lenne a remek terepjáró-tulajdonságokhoz, de a Subarunak van még egy, a kategóriában egyedülálló aduja: a felező. Kinyomott kuplungnál a váltó mögötti kart kell meghúzni, hogy drasztikusan rövidüljön a mindössze ötfokozatú váltó áttételezése. A nyomatékduplázásra terepezéskor tényleg szükség is lehet, mert az új fejlesztésű, 114 lóerős szívó 1,6-os nem bővelkedik az erőben, és akkor finoman fogalmaztam.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Hosszabb löketű az új 1,6-os bokszer, mint a korábbi 1,5-ös. 114 lóereje kevés ide 

Bár elődjénél hosszabb löketével elvileg nyomatékra hangolták, így is csak 150 Nm-t tud felmutatni a változó szelepvezérlésű blokk, ráadásul azt is igen magasan, 4000-es fordulatszámnál adja le. Nem véletlen, hogy a 350 Nm-es nyomatékú, kétliteres turbódízelhez nem is adnak felezőt, igaz, ahhoz hatfokozatú kézi váltó jár. Nemcsak a hajtása, a futóműve is igényes az XV-nek, a hátsó kettős keresztlengőkaros rendszer még a nagyobb kategóriákban is kuriózum, nemhogy a kompaktoknál, ahol a mezőny fele még mindig az olcsó csatolt lengőkarnál tart.

Lapozzon a következő oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni az XV-t!

Előző
  • 1
  • 2
Következő