Már a második modellfrissítését kapta meg a hét éve piacon lévő Peugeot 107-es, de most is szinte csak a csomagolás változott. A vidám hangulatú miniautót továbbra is élmény vezetni, de vannak már nála jobb ár-érték arányú és kényelmesebb vetélytársak is.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Ilyen keskeny gumikat ma már kevés autón látni
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Lassan már kifutó modellnek tekinthetőek a cseh gyártású japán-francia hármasikrek, a Peugeot 107, a Citroen C1 és a Toyota Aygo is kezd megérni egy komplett modellváltásra. Amíg ez bekövetkezik, egy második, apró modellfrissítéssel próbálják fenntartani irántuk az érdeklődést, hogy a kategória újabb, frissebb tagjaival, az új Fiat Pandával, Volkswagen Up!-pal, és a Kia Picantóval is állják a versenyt. A kornak persze előnyei is vannak, például már biztosan tudható, hogy a hármasikrek igazán kiforrott és strapabíró technikával rendelkeznek, a megbízhatósági vizsgálatokon rendszeres az élen végeznek, szinte csak a kopóalkatrészeket kell cserélni rajtuk. Persze mi mást is várna az ember egy Toyota által tervezett minimálautótól, amelyben mindenből csak a legszükségesebb található meg, hogy az ára alacsony lehessen. Komoly rizikóval egy használt példány vásárlása sem jár, már bőven vannak a piacon egymillió forint alatt is keveset futott példányok első tulajdonostól.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A hátsó kerék már nem is lehetne távolabb az elsőtől

Tesztünkben a Peugeot 107-essel foglalkozunk, de a különbségek annyira minimálisak - csak esztétikai jellegűek - a C1-eshez és az Aygóhoz képest, hogy az itt leírtak mindháromra egyformán érvényesek, a három közül azt érdemes választani, amelyik a legjobban tetszik nekünk, vagy ha három év garanciára vágyunk kettő helyett, akkor a Toyotát. Három éve már egyszer felfrissítették mindhármat, de akkor is csak a lökhárítók és néhány jelentéktelen belső elem változott, és nagyjából ez a helyzet most is. Így tulajdonképpen elég lenne, ha belinkelném a Peugeot-ról szóló két korábbi tesztünket, a 2006-ban és a 2009-ben írtat, és betenném a friss képeket.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Sötétebb hátsó lámpák jelentik a változást

A második modellfrissítés leginkább a 107-es arcát érintette, a szörnyű króm-fogszabályzós hűtőmaszkot végre egy visszafogottabb, méhsejt-mintájú darabra cserélték, és a motorháztető is íveltebb lett, mint korábban. Követve a legújabb divatot, a 107-es is kapott két LED-füzért, amelyek a nappali fény funkcióját látják el a lökhárító két sarkán. Oldalról csak az új könnyűfém felnik tűnhetnek fel, hátul pedig a sötétített lámpák jelzik a 2012-es változatot. Megjelent egy új szín, a 95 ezres felárért rendelhető metál-szilvakék is, a tesztautó is ebben pompázott.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Megjelent a LED-es nappali fény, az alapváltozathoz is széria

Belül az új kormánykerék tűnik fel először, amely jobb fogású, mint korábban, de lehet, hogy csak a 25 ezer forintba kerülő bőrözés miatt tűnt így. Le sem tagadhatná a Toyota rokonságot a Yarisból származó új, szintén bőrözött váltógomb miatt a 107-es, és a bajuszkapcsolók is határozottan kattanó japán egyen-kacsolók, nem a Peugeot-Citroen konszerntől megszokott lötyögős karok. Új a kissé dobozhangon szóló cd-s rádió is, már bluetooth csatlakozást és USB-, valamint vonalbemenetet is kínál. Azonban a használata nehézkes az érzéketlen nyomógombok miatt, és az is biztos, hogy a 140 ezer forintos áráért sokkal szebben szóló fejegységeket és hangszórókat lehet venni utólag.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Új a kormány, a váltógomb és rádió, de a hangulat a régi. Megmaradt a fura klímavezérlő egység

A spórolás egyértelmű jelei láthatóak az utastérben. Sok helyre nem jutott burkolat, nincs fedett kesztyűtartó, a hátsó ablakok csak billenthetőek (a háromajtósban fixek), és az anyagok is olyan olcsók és kopogósak, mint egy húszéves Suzukiban. Ennél nagyobb probléma, hogy a kormány távolsága nem állítható, ahogy a vezetőülés magassága sem, ezért nem minden testalkattal könnyű megtalálni az ideális vezetői pozíciót. A nagy ablakfelületek miatt tágasabbnak érződik a valósnál az utastér, négy felnőtt csak szűkösen fér bele, és a csomagtartó is meglehetősen aprócska, 139 literes. Minimális az ülések oldaltartása, de rövid távon nincs gond a kényelmükkel a vékonyka párnázás ellenére.



Már a legutóbbi modellfrissítés óta törölték az 1,4-es dízelt a kínálatból, mert lényegesen magasabb ár mellett alig volt jobb a fogyasztása, mint a megmaradt egyliteres, háromhengeres benzinmotornak. A Toyota-fejlesztésű, egykor Év Motorja díjat is nyert erőforráson kicsit fejlesztettek, így két decilitert csökkent a fogyasztása, és a kilométerenkénti szén-dioxid kibocsátása is lement 100 g/km alá. Utóbbi miatt egyes nyugat-európai országokban komoly adókedvezmények járnak a 107-esnek. Nálam városi használatban hat liter körüli fogyasztást produkált a 107-es, de finomabb gázpedálkezeléssel ebből pár decit valószínűleg még lehetne faragni.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
 A magassága nem állítható, oldaltartása minimális, de elég kényelmes rövid távokra

A váltó hosszú áttételezése is a takarékos üzemet szolgálja, kettesben például 100 km/óra fölé lehet gyorsulni, de ez azt is jelenti, hogy városban mindig ebbe a fokozatba kell visszakapcsolni a könnyen kapcsolható és japánosan pontos, de kissé lötyögős váltóval, ha érdemi gyorsulásra van szükségünk. Állandó sebességgel csendes a motor, de kihízatva megjön a karakteres, háromhengeres orgánum, ami mindig mosolyt csal az utasok arcára. Dinamizmusa tökéletesen elég a városi közlekedésre, de autópálya tempónál már csak a sebesség tartására képes.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Az apró csomagtartót 1-1 arányban dönthető hátsó üléstámlákkal lehet bővíteni. Üveg a fedél

Mivel a vásárlók nagy része nő, nem csoda, hogy a 107-esben minden a könnyű vezethetőséget szolgálja. Pillekönnyű a kuplung és a kormány is, utóbbi elég közvetlen, a 800 kilogrammos autó azonnal reagál az irányváltásokra, és a feszes futómű is stabil, szinte gokartos vezethetőséget biztosít. Kényelme viszont nem az igazi, meglehetősen pattogósan, rázósan megy át az úthibákon, a Volkswagen Up!, a Fiat Panda és a Kia Picanto jóval kényelmesebb hangolású és csendesebb is.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Városban nagyon jól használható, fürge és agilis, minden parkolóhelyre befér

Listaáron 3,06 millió forintba kerül a jobbik felszereltségű ötajtós 107-es, (a háromajtós 80 ezer forinttal olcsóbb), de ebből most a Peugeot 328 ezer forintot elenged, így már versenyképes ajánlatnak tűnik. A felszereltség azonban még a gazdagabb felszereltséggel is kissé fapados, mivel a cikkben már említett tételeken kívül az oldal- és függönylégzsákokért, az ESP-ért, a fordulatszámmérőért és a 14 colos könnyűfém felnikért is külön kell fizetni, legalább a manuális klímaberendezés már benne van. A Suzuki Alto hasonló motorral és felszereltséggel 2,4 millióba, a Kia Picanto és a Renault Twingo 2,6 millióba kerül, tehát a 107-es kora az árán még nem igazán érződik. Az új vetélytársak, a Volkswagen Up! és a Fiat Panda klímával 2,9 millió környékére jönnek ki, de legalább ennyivel jobbak is a 107-esnél. A kis Peugeot elsősorban japános megbízhatóságával, remek irányíthatóságával és élénk motorjával szerezhet magának vevőket, de a spártai belső és a (konkurensekhez képest) szűkös helykínálat miatt nem ez a kategória legjobb vétele.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 998 cm3. Furat/löket: 71/84 mm. Hengerek/szelepek száma: 3/12. Teljesítmény: 50 kW (68 LE)/6000. Nyomaték: 93 Nm/3600. Sebességváltó: ötfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/dob. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3430/1615/1465 mm. Tengelytáv: 2340 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1415/1405 mm Tömeg: 800 kg. Terhelhetőség: 390 kg. Csomagtartó térfogata: 139-751 l. Üzemanyagtartály térfogata: 35 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 12,3 mp. Végsebesség: 157 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,3 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 99 g/km.