Az élmény megfizethető - Toyota GT86-menetpróba

2012.07.05. 9:39

Három Aygo áráért kínálja a Toyota a GT86-ot, amely olyan vezetési élményt ad, mint a 15-20 milliós sportkocsik, pedig kategóriája leglassúbb autója. Itthon is kipróbáltuk a régóta várt modellt.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A súly 53 százaléka jut csak az első tengelyre, pedig orrmotoros. Ott magasabb a tető, ahol kell
(Még több fotó a magyarországi bemutatóról a galériában. Kattintson a képre!) 

Alighanem nem tévedünk sokat, ha kijelentjük, hogy a Toyotának sokkal jobban fog sikerülni az imázsépítés a GT86-ossal, mint Magyarországnak Tony Curtisszel. Bár a japánoknak elvileg nem kellene bizonyítaniuk semmit, hiszen történetük során több mint 5,5 millió sportkocsit adtak már el, de az utóbbi években annyira a családi és hibrid autókra koncentráltak, hogy lassan a Toyota név hallatán bármilyen autótulajdonság előbb ugrott be, mint a vezetési élmény. Ebben nagy szerepe volt annak, hogy az MR2 2007-es kifutása óta nem volt egy sportkocsijuk sem, és 2009-ben, a válság hatására a rengeteg pénzt felemésztő Forma-1-es programjukat is lefújták. A GT86 elkészítésének pont az a célja, hogy kissé dinamikusabb színben tüntesse fel a márkát, ami a májusi nemzetközi menetpróbán gyűjtött tapasztalataink alapján könnyen sikerülhet is neki.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Remek futóműve, kis tehetetlensége és alacsony súlypontja miatt villámgyors irányváltásokra képes

2006-ban kezdték a GT86 kifejlesztését közösen a Subaruval, a mérnöki részt a 4x4-es hajtásairól elhíresült partner, a formatervet és a finomhangolást viszont a Toyota végezte. Egészen más megközelítést alkalmaztak, mint az európai autógyártók, hiszen míg azok a meglévő kompakt családi autókat szokták sportos kupévá vagy izmos ferdehátúvá alakítani, addig a Toyota és a Subaru a semmiből tervezett egy igazi sportautót, amely alkatrészeinek csupán 9 százaléka származik más Toyotákból. Az, hogy nem az Aurist alakították át, olyan nyilvánvaló előnyökkel szolgált, mint a hátsókerék-meghajtás, és a rendkívül alacsony üléspozíció megteremtésének lehetősége.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Ennél kisebb (átm.: 365 mm) kormány még sosem volt Toyotában. Középen a fordulatszámmérő

Egy jó ételnél nem kell, hogy túl sok nyersanyagból készüljön, az viszont elengedhetetlen, hogy azok a legjobb minőségűek legyenek. Valami hasonló elvet követett a Toyota is a GT86-nál, ebben a kocsiban nincs semmi sallang, nem lehet kérni hozzá többféle motort, állítható futóművet, üzemmódkapcsolót, parkolóasszisztenst, holttérfigyelő rendszert vagy kanyarfényszórót, viszont minden porcikáját úgy tervezték meg, hogy a vezetése közben a lehető legszélesebb vigyor üljön ki a vezető arcára. Pedig a 7,6 másodperces gyorsulást és a 226 km/órás végsebességet ma már egy kétliteres dízelmotorral szerelt családi autó is tudja, de a lényeg itt nem a számokon, hanem az előadásmódon és a közvetlen ember-gép kapcsolaton van.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Nagyon alacsonyan vannak az ülések, a ki- és beszállás kényelme nem volt szempont

A recept egyszerű, mint a faék: könnyű építésmód, orrmotor, hátsókerék-meghajtás, alacsony súlypont. Ahogy az ilyen dolgokkal lenni szokott, ezt leírni könnyű, de megvalósítani annál nehezebb. Csak egyféle motor van, a kétliteres, egyszerre közvetlen és szívócső-befecskendezéses, 200 lovas, Subaru-eredetű bokszer, amelyet úgy hangoltak, hogy bírja a pörgetést, akár 7400-as fordulatszámig is. Három okból vetették el a turbófeltöltést: drága, rontja a megbízhatóságot és a gázreakciót.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Egyenletesen adja le teljesítményét a kétliteres bokszer, a furat és a löket is 86 mm

A motorhoz kapcsolt hatfokozatú váltónál kevés jobbat lehet találni a piacon, ami nem csoda, mivel eleve egy jó kis Lexus-szerkezet volt a kiindulási alap, de annyit faragtak rajta (az első három fokozat például háromszorosan szinkronizált), hogy végül a 85 százaléka új lett. Ha valakit ez még nem győzött meg, elárulom, hogy akkora csoportot verbuváltak a váltási érzet tökéletesítésére a Toyota, a Subaru és a váltóspecialista Aisin mérnökeiből, amekkora még nem fordult elő a japán autógyártás történetében.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A váltó közel van a tökéleteshez. A menetstabilizáló gombját könnyen elérhető helyre, mögé tették

Aki szerint a kézi váltó felett már eljárt az idő, félmillió forintért kérhet hatfokozatú hagyományos automatát is, amely szintén elég gyors (0,2 másodperc alatt vált), és további előnye, hogy a kormányról kézzel is kapcsolható, és visszaváltásokat gázfröccsel teszi simábbá, ezzel azt is segíti, hogy ne csússzon meg az autó hátulja erőteljes lassítás közben.

 

Egy japán autós műsor egymásnak eresztette a Toyotát a vele szinte csavarra egyező Subaru BRZ-vel és egy Mazda MX-5-össel

Az alacsony, mindössze 142 centiméteres karosszéria és a 44 centiméter magasan lévő tömegközéppont miatt a futóművet szerencsére nem kellett kőkeményre hangolni, hogy a kanyarokban is jól teljesítsen a GT86, ettől a mindennapokban is jól használható maradt. Még a kiskunlacházi repülőtér betonelemeinek illesztéseit is szépen kirugózta, amiben a pillekönnyű és nem túl nagy átmérőjű (17 colos) felniknek is szerepük lehetett.

A cikk még nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, mennyiért és milyen felszereltséggel adják a GT86-ost!

Előző
  • 1
  • 2
Következő