A Fiat legújabb egyterűje kapcsán nagyon adja magát az a vicc, amikor a paraszt bácsi párás szemmel nézegeti kedvenc birkáját egy fülledt nyári délutánon, és azt mormogja maga elé, hogy ó, ha még főzni is tudnál... Az 500L tud, igaz, csak kávét, de azt nagyon jól.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Praktikus, hogy fényezetlen koptatókat kapott a kritikus helyekre

Kezdjük mindjárt egy kis illúziórombolással: a neve és a fizimiskája ugyan nem ezt sugallja, de az 500L közelebbi rokonságban áll a Puntóval, mint az öt éve feltámasztott kisautóval. Annak, hogy nem Punto L-nek, XL-nek, XXL-nek vagy éppen Familynek hívják, meglehetősen egyszerű és logikus oka van: az 500-as több, mint egy átlagos miniautó. Divatcikk, amelynek farvizén hatékonyabban lehet elsütni egy új modellt, mint a Puntóén, arról nem is beszélve, hogy ha egy autóra biggyesztett jelzők között megjelenik az életmód, a divatcikk vagy a retro jelző, máris könnyebben nyílik meg az erre fogékonyak pénztárcája, és nagyobb felárat lehet kérni érte, a végtelen mennyiségű extráról már nem is beszélve.

Nézze meg mozgás közben is az 500L-t!

Szemből remekül szimulálja, hogy egy felpumpált 500-assal van dolgunk, jellegzetes gombszemek, krómozott egérbajusz és aranyos gombócforma, oldalról és hátulról viszont már tényleg Fiat-hívőnek kell lenni, hogy belelássuk a rokonságot. 4,14 méteres hosszával kerek 60 centivel nagyobb, mint egy 500-as, és 7 centivel nyúlik túl egy Puntón, tehát a Golf-kategória alsó határát súrolja, élőben mégis sokkal nagyobbnak tűnik, mint ahogyan az a képekről sejthető, mert szép magasra, 166 centisre nőtt. Az összkép mókásan bumfordi, anya, apa és a hátra bekászálódó gyerekek egyaránt találhatnak benne valami nekik tetszőt, egyedül a markáns kerékjárati ívek törik meg a gömbölyded vonalakat, mert úgy néznek ki, mintha egy vakolókanállal csapták volna le a széleket. Mivel alapvetően egy divatcikkről van szó, a leendő vevőkör tág határok között élheti ki a kreativitását: az autó színétől eltérő tetővel és tükrökkel, színes felnikkel dobható fel az összkép, csakúgy mint a Mini Countryman esetében, amelynek hasonló a küldetése az 500L-éhez, csak egy ligával feljebb játszik.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Nagyon jól elnyeli az úthibákat a puhára hangolt futómű, ez még jól fog jönni a hazai utakon

A magas karosszériának köszönhetően könnyű a beszállás a kissé puhácska ülésekbe, amelyeket érezhetően nem langaléta sofőrökre, hanem átlagos termetű anyukákra terveztek, mert az ülőlap elöl-hátul meglehetősen rövid, és még a legalacsonyabb állásban is olyan, mintha egy puffon ülnénk. A műszerfal kialakítása és stílusa egyszerre retrós és modern, csakúgy, mint az 500-asnál, az autó színével megegyező betétek törik meg a szürkeséget. A műszerek, kapcsolók és egyéb tekerentyűk ergonomikus kiosztásban kínálják magukat a sofőrnek, nagyjából öt perc kell egy 500L belakásához. A helykínálat elöl széltében nem nagyobb egy Puntóénál, mégis sokkal nagyobb a térérzet a magas tető miatt, hátul viszont ez elveszik, mert a második üléssor sokkal magasabban van.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Némi felárért egy 5 colos érintőképernyő is rendelhető, van USB-csatlakozó is, de Bluetoothon keresztül is hallgathatunk zenét

Ahogy az egy családi egyterűtől elvárható manapság, a hátsó üléssor támlája dönthető és (60:40 arányban) osztva is csúsztatható a láb-, illetve a csomagtér javára, ám nem is ez, hanem az egy mozdulattal összehajtható és felbillenthető ülések jelentik a legnagyobb pozitívumot. Rekeszekből, zsebekből és pohártartókból jól állunk, látszik az igyekezet, még az első ülések háttámlájára is jutott egy-egy polc, de egy csomó olyan üreg van, amit láthatóan csak azért csináltak, hogy bele lehessen tenni a katalógusba, mert nem sok használati értékük van, az első kanyarban kiesik belőlük minden. Hasonlóan öncélúan jópofa próbál lenni a kézifékkar is, amely úgy néz ki a két első ülés között, mint egy tenyérnyire dagadt kullancs.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Az ülések tologatásával 343 és 400 liter között változik a csomagtér mérete. Praktikus, hogy egy mozdulattal előrebillenthetők az ülések, ami után egy 1310 literes helyre lehet pakolni

Az anyaghasználat tipikusan fiatos, mert a puha, jó minőségű műanyagoktól kezdve a sorjás kemény plasztikig terjed a kínálat, egy német, de még egy hasonló kategóriájú francia autóban sem találni ekkora szórást, ugyanakkor ennyi jópofa ötletet és színt sem. A huzatok minősége sem a kategória felső lécét veri, mégsem ez ugrik be róla az embernek, hanem az, hogy mennyire jópofa színösszeállítások között lehet válogatni. Potom 250 euróért, azaz mintegy 72 ezer forintért az 500L olyat tud, amit senki más a konkurensei közül: kávét főz. Az olasz Lavazza (amely a kávébizniszben hasonló paraméterekkel bír, mint a Fiat az autóiparban) az 500L-hez egy rakéta formájú kapszulás gépet fejlesztett, ami a két első ülés között, a kézifék mögött trónol egy speciális talapzaton.

Forrás: [origo]
Remek kávét készít a kapszulás Lavazza gép, igaz nem olcsó, 250 eurót kérnek érte

A kezdetben háromtagú motorkínálat nem hozott forradalmat, az 500L-hez rendelhető erőforrások ismerősek lehetnek az 500-ból, Puntóból, Pandából, vagy akár a Lancia Ypsilonból is. A belépőt egy 1,4 literes benzines jelenti 95 lóerővel, e fölött az Év zöld motorjának választott kéthengeres, 875 köbcentis turbós blokk egy 105 lóerős változata van, míg az egyetlen dízelt az 1,3 literes MultiJett II jelenti 85 lóerővel, jövőre érkezik egy 105 lóerős 1,6 literes dízel is. A nemzetközi menetpróbán egyedül az egy-négyes benzinmotort nem sikerült kipróbálni, de a kollégák beszámolói alapján elég egyértelmű a verdikt: lóerőben a leggyengébb, de a legnyomatékosabb (200 Nm) dízel az ideális választás ehhez az autóhoz. Hiába csavarták fel 105 lóerősre a kéthengeres kis turbómotor teljesítményét, menet közben mégis az az érzésünk lehet, hogy egy olyan kutyaszánon ülünk, amit nem nagydarab huskyk, hanem egy szteroidokon felnevelt pincsi húz. A sebességgel ugyan nincs baj, de ehhez folyton noszogatni kell szegény párát. Ehhez a noszogatáshoz nagy segítség a kéthengeres turbómotorhoz fejlesztett hatsebességes kézi váltó, amelynek olyan rövidre vették a fokozatait, hogy egy pillanatra se legyen nyugta a motornak.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Nem rossz a kéthengeres turbós benzinessel, de dízellel az igazi az 500L, valószínűleg a jövőre érkező 1,6 literes, 105 lóerős gázolajos lesz hozzá a legjobb választás

Az egyes fokozat 38 km/órás tempónál, a kettes valamivel 70 előtt fogy el, tehát igen könnyű elérni a tiltást, ezért előzéseknél bele kell kalkulálni, hogy legalább egyet, de akár kettőt is felválthatunk manőver közben. Akárcsak a kis gombóc 500-ashoz, ehhez is nagyon passzol a kéthengeres motor egyedi, robogószerű gurgulázása, bár a komolyabb hangszigetelés miatt ebből jóval kevesebb jut el az utastérig. Ugyanez igaz a dízelre is, annak is alig hallani a hangját, ráadásul ami beszűrődik a szél- és a futóműzajok mellett, az se kellemetlen kerregés. Dízellel az igazi az 500L, hiába adnak ehhez csak egy ötgangos váltót, ezt már nem kell annyit piszkálni, mert az eltalált fokozatkiosztásnak köszönhetően mindig van annyi nyomaték, hogy ne érezzük erőtlennek.

Forrás: Fiat
Az 500L a Fiat-csoport egymilliárd euróért felújított szerbiai gyárában készül, hamarosan jön a hétüléses és a szabadidő-autó változat is

Minden erénye és remek kávéja ellenére az 500L nem lesz könnyű helyzetben az árérzékeny hazai piacon, mert a nemzetközi menetpróbán kihirdetett 15 550 eurós, tehát mintegy 4,5 milliós alapár nem túl barátságos a konkurensekhez képest. Igaz, hogy ez egy nemzetközi ár, ami nyilván még változni fog, mire hozzánk is eljut októberben az 500L, de kérdés, hogy mekkora mozgástere lesz a hazai importőrnek, márpedig a 4,5 millióból sokat kéne faragni. Egy nagyon hasonló karakterű és méretű Citroën C3 Picasso már 3,3 millióért (akciósan) elvihető egy élettel teli egy-négyes benzinessel. Ugyanennyibe kerül a Nissan Note is, egy Ford B-Max 4 milliótól indul, csakúgy mint a Honda Jazz, de hogy nézzünk egy koreait is, a hasonlóan vidám külsejű Kia Soul árlistája 3,6 milliótól kezdődik.