Belépő a sportautók közé: Smart Roadster 2003 - használt teszt

2012.07.22. 9:52

Látszik, hogy a kétezres évek elején még dübörgött az autóipar, mert Mercedesnek még arra is volt ideje és energiája, hogy a nyereséget soha sem hozó Smart modellpalettáját egy mini sportautóval bővítse. A Roadstert mindössze két évig gyártották és talán nagyobb sikere lett volna, ha a vezetési élményt nem rontják egy borzalmas váltóval. Egy tulajdonos számol be az élményeiről.


Új korában aranyáron mérték, használtan viszont olcsón hozzá lehet jutni

Abban a szerencsés helyzetben voltam, hogy a későn letett jogosítványhoz, motivációs eszköz gyanánt vehettem magamnak egy 2003-as Smart Roadster Coupét. Pontosabban használhattam a bank autóját, annyi kezdőrészlet mellett, amiből egy tízéves, tisztességes, autót félig ki lehet fizetni. Ez még 2007-ben történ, mikor is 2,2 milliót kértek az erősebbik 82 lóerős, Coupe változatért, 45 000 valósnak tűnő kilométerrel. Látványos mini sportautó, a műanyag jegyében. Szubjektív, hogy szép, de az tény, hogy kellően egyedi a megjelenése, főleg a 16 collos, háromküllős gyári felnikkel mutat jól. Nem mondom, hogy általam is választott paradicsom-pirosban néz ki a legjobban, mert szép még a metálkék és az ezüst is, bár ez utóbbi kissé semmitmondó. Sárgában gonosz műdarázs lesz a kisugárzása, feketében viszont eltűnik, olyan pici lesz, szóval a piros telitalálat, de persze ezt mindenki döntse el maga! Szép ívelt vonalak, jó arányok. Az elölről kissé Buggy-s, vigyorgó béka tekintet játékos külsőt kölcsönöz, csakúgy, mint a számos fényezetlen műanyag elem.

Mi a csuda ez?

2003-ban a Roadster megjelenésekor a Swatch és a Daimler egykor közös vállalkozása (Smart= Swatch-Mercedes-Art) már teljes egészében a Mercedes tulajdonában volt. Nagy lelkesedéssel vetették bele magukat a Smart modellpalettájának fejlesztésébe, de a pénzügyi sikerek elmaradtak, így többek között a Roadster gyártását is leállították. A 2005-ig gyártott, kétüléses utcai gokart sok mindenben nem hasonlít a hagyományos, mondhatni közismert, doboz formájú Fortwohoz (akkori nevén City Coupe).  Eleve hosszabb, laposabb, autósabb külsejű és alapváltozatban levehető a tető, amely ezen autó igazi erőssége. Motorváltozatok: a 698 ccm motor, különböző turbónyomásokkal a következő teljesítményekkel került forgalomba: 45 kW (61 LE), 60 kW (82 LE) és a Brabus változat 74 kW (101 LE).

 


Hátulról nekem kissé suta, míg oldalról csodaszép a tetőn átívelő, küszöbtől küszöbig érő, fémszínű, stilizált hokiütő. Ez egyébként valóban fém, a Tridion acélváz része, amelyre a műanyag borítóelemek kerülnek. A két karosszériaváltozat közül a - kis túlzással -háromajtósnak mondható Coupe tetszett jobban. Annyi a különbség, hogy ennek nincs hírtelen lecsapva a hátsó fele a tetővonal után. A belső tér már felemás érzelmeket kelt. A kárpitozás szép, mind az üléseken, mind a műszerfalon és ajtókon, de a látványra ócska műanyagokat és ezek elnagyolt illesztéseit nem tudtam hová tenni. Ráadásul nyikorog minden, amihez hozzányúl az ember, a váltótól az ajtóig, a kilométerórától a könyöklőig, ami egy új korában aranyáron mért autótól elég kiábrándító.


A fényezetlen váz ezüstlik a piros műanyag elemek között

Nagy dolog, hogy ebbe a kis apróságba már szinte minden hárombetűs csodakütyüt beépítettek, amit akkoriban a Mercedes tudott. ASR - kipörgésgátló, itt arra volt jó, hogy ne lehessen macsósan elindulni vele. ESP - menetstabilizáló, ezt indulásnál mindig kikapcsoltam, de visszajött, ha úgy gondolta, hogy elég volt a csúszkálásból.  Én azért próbáltam hatástalanítani, mert megcsúszás esetén teljesen logikátlan reakciókat váltott ki az autóból, például télen egy havas emelkedőn egyszerűen elvette a gázt, hogy még véletlen se jusson fel az ember, de tudom: nem kell ilyet hajtani hóban. ABS - ez rendben volt, nagyon hasznos és jól működő blokkolásgátlót építettek bele.



Masszív Tridion acélváz védi az utasokat

Az autó egyetlen igazi gyengepontja a Tiptronic típusú automataváltó, amelynek karját hiába lökdöste, vagy opcionálisan váltogatott fülek segítségével a kormányról a sofőr, mindenhogyan lassú volt. Rövid ideig gyártott modelleknél általános a sok gyermekbetegség és bizony a Roadsternél sem alakult ez másképp. Ilyen például a folytonosan kiégő izzók tömkelege, cserébe trükkösen, tanulással elsajátítható a lámpabúra le és felszerelése. Előszeretettel törik meg valahol a klímavezeték, hogy megszöktesse a hűsítő fuvallatot, amikor már a nyitható tető sem segít. De nem kell sok ideget magunkba gyűjteni a forgalomban, hogy egy agresszívebb mozdulat során a levegő befúvás, belső keringetés, hideg-meleg állítás stb. csúszkás állítóit letörjük.


Látszólag kaotikus rendetlenség van a falatnyi motortérben, nem könnyű szerelni

Hátsókerék-hajtás, farmotor, ahogy a jól ismert kocka Smartoknál, csak itt van értelme is. Persze a motortér annyira kicsi, hogy belekukkantva inkább egybefüggő fémkonzolnak tűnik egy űrhajós sci-fiből, mintsem motornak. Érdekesség, hogy az olajat nem lehet csak úgy leereszteni, mert nincs neki leeresztője, hanem egy kompresszoros szerkezettel kell kiszivattyúzni. Ezen felül meglepődhet, akinek valamilyen okból gyertyát kell cserélnie, ugyanis a háromhengeres turbómotor hat gyertyával üzemel. Cserébe vezérműszíjat nem kell cserélni, mert az erőforrás láncos, az pedig a motor élete végéig bírja. Elvileg.


Hangosan zörögnek a műanyagok, a klímakonzol gombja könnyen letörhet

A vezetőülés és a kezelőszervek mind a kényelem és logika jegyében születtek. Átlagos testmagasságú és tömegű embereknek tökéletesen passzol. Meglepő, hogy a kormány, amely nem állítható, optimális egységet alkot a könyöklővel és az ajtó kartámasszal. Az ember beül és az ülés beállítása után kényelmes harmóniában érzi magát, felkészült a vezetésre. Kulcs elfordít, összetéveszthetetlen mormogós Smart motorhang, gázadás. A látszat ellenére nem pehelykönnyű, így a közel 900 kg-os kasztnit a kis motor csak mérsékelt erővel tudja mozgatni. A legerősebb, 82 lóerős változat 0-100-as sprintje 10,9 mp, de ez a lassú automataváltónak is köszönhető.


A műanyag targatető néhány mozdulattal levehető

A kormányzás nagyon pontos. Szervó nincs, a futómű rugózása spártai és a fenekünkkel a földet súroljuk. Nagyon sportos illúziót kelt, és tényleg olyan, mint egy gokart. Gyakorlatilag mindent érzünk, ami az utat és sajnos annak hibáit érinti. A súlyra nem is annyira, mint inkább méretre kis autóban gyorsabbnak érezzük a sebességet, és ez az, amiben a Roadster sportossága rejlik. Azért 180-at lehetett vele menni (szigorúan magánúton, vagy arra kijelölt németországi autópályán :), ami egy 700 köbcentis motortól, turbó ide vagy oda, szép teljesítmény!


A vezetési élményt egyedül a lassú váltó rontja le

Magasan elhelyezett ajtóablakok, hosszú üléstámlák és szintén magas hátsó ablakvonal fokozza a biztonságérzetet. ADAC töréstesztje nem volt, de a masszív acélkagyló, amelyben ülünk, ellensúlyozza a műanyag karosszériával kapcsolatos előítéleteinket. Érzésre tisztességesen gyorsul, de a korábban emlegetett váltóhoz hozzá kell szokni. Az egy dolog, hogy rángatósra van hangolva, amely finom vezetés mellett is bólogatásra kényszerít, de egy idő után együtt lehet vele élni. Az viszont több mint idegesítő, hogy egy előzésnél számolni kell az automata körülbelül 3 másodperces visszaváltási idejével.


Akárcsak az autó külseje, a műszerfal is teljesen egyedi, kár, hogy a műanyagok kőkemények

Amiért jó vezetni, azért rossz benne utazni. A sportos Smart, vezetőként isteni, utasként hálátlan. Egyrészt, úgy zötykölődünk a magyar utakon, mintha terepen járnánk, másrészt zajos, mint Zsiguliban utazni az autópályán. Recseg, ropog a műanyag belső tér, de legfőképp a levehető tető. A gördülési és motorzaj szintén elég hangos még alacsonyabb tempónál is. Harmadrészt az autó alacsonysága miatt a beülés és kiszállás szavak helyett inkább a behuppanni és kimászni a helyes. A nyitott tető viszont óriási élmény, ezt az autót vétek tetővel használni!Nem hagyományos kabrió, hanem targatetős, aminek az a lényege, hogy teljes értékű nyitott szabadságot jelent, de hátul az ülés mögött magasított folytatása következik a levehető tetőnek, ami nagyobb biztonságérzetet ad. A keménytetős Coupe változat praktikusabb, mert a bőrönd méretű első csomagtartó mellé kapunk még kétbőröndnyi helyet hátra. Kétféle tetővel került forgalomba. Egy teljesen manuális, (leállás, kiszállás, két kattintás, tető két darabban le, Coupe esetén hátra be) és egy elektronikus kivitelben. Az utóbbi esetén két oldalt két sínszerű tartó ott marad a tető lenyitása után is. Ezeket szintén le lehetet szedni és az első csomagtartóban kialakított helyekre beilleszteni. Mindkettőnek megvan a maga szépsége, az egyik sosem romlik el, a másiknál meg menet közben is lehet nyitni, vagy épp zárni, időjárás és kedv függvényében.


Igénytelen jószág, de a kihegyezett kis turbómotor nem bírja sokáig

Az erősebb, 82 lóerős motorral szerelt Roadster, a hazai forgalmazónál újonnan hatmillió Forintba került. Hatmillió. Ízlelgessük ezt egy picit! Ennyiért akkor egy korrektül felszerelt új Mazda 3 Sport GTA-t, alap Passatot és a kis roadsterek királyát a Mazda MX 5-öst is megkaphattuk, ez utóbbit ráadásul félmillióval olcsóbban (az Eurotax adatai alapján). Szóval a 60 és 82 lóerős (speciális Brabus modell is létezett 101 lóval) változatban készített Smart Roadster enyhén szólva is túlárazott volt, így nem is igen vették, viszont irgalmatlan nagy értékvesztése miatt egy 2003-as modellt, négyévesen 2 millió körül lehetett megvásárolni. Én is ennyiért vettem 45 000 km-rel.


Egy ilyen fenékbe nem nehéz beleszeretni

Manapság már 1,5 millióért is kínálnak példányokat, így a hátsókerekes, hasonló évjáratú kabriók közül a legolcsóbbnak számít. Egyedül a kortárs Mazda MX-5 közelíti meg ezt az árfekvést, az viszont minden szempontból komolyabb autó. Cserébe a Smart olcsón fenntartható, igaz nem nagy a teljesítmény, de nem is fogyaszt sokat (7 liter körül átlaggal lehet számolni) és az alkatrészárak is rendben vannak, ha szükségünk van egyáltalán ilyesmire. Elég igénytelen jószág, azt viszont szem előtt kell tartani, hogy a kis 700-as motor nem bírja sokáig. 150 000 km felett gyakorlatilag minden nap ajándék.  Ennek ellenére a kis turbósnak rengeteg rajongója akad, még magyarországi Roadster Club is létezik. Pedig ez az autó nem egy legenda, egyesek szemében pont annyira ciki, mint másokéban nyerő, nem erős, de nem is lomha. Akkor milyen? Magával ragadó! S, ha ez megtörtént, hát élhető és szerethető! Másképp ezt nem is lehet.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 698 cm3. Furat/löket: 66,5/67 mm. Hengerek/szelepek száma: 3/6. Teljesítmény: 60 kW (82 LE)/5250. Nyomaték: 110 Nm/2250-4500. Sebességváltó: hatfokozatú Tiptronic. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/dob.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3427/1615/1192mm. Tengelytáv: 2360 mm.  Tömeg: 870 kg. Terhelhetőség: N/A. Csomagtartó térfogata: 59 l (elöl), 189 l (hátul- Coupe). Üzemanyagtartály térfogata: 35 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás (vezetett kilométer: 30 000). Gyorsulás (0-100 km/h): 10,9 s. Végsebesség: 180 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 5,1 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 122 g/km