Óriás felnikkel és gumikkal húzzák le az autósokat

2012.07.28. 17:20

Drágán megfizet, aki nagy felnikkel és széles gumikkal vagánykodik. Az autógumiknak megvan az a rossz tulajdonságuk, hogy minél szélesebbek, annál gyorsabban elkopnak és az úthibákra is kényesebbek. A széles gumi nem feltétlenül luxus, az egyre biztonságosabb, kényelmesebb autók ugyanis egyre nehezebbek is, ezek alá pedig nagyobb és szélesebb gumikat kell rakni a megfelelő tapadásért.

Ahogy egyre biztonságosabbak lettek az autók, úgy nőtt ezzel párhuzamosan a méretük és tömegük is, egy korai Volkswagen Golf például manapság kisautónak számít, hiszen egy Polo is túlnőtt rajta. Noha általában nagy formai előrelépésként adják el, hogy az alapmodellekhez is egyre méretesebb felni dukál, ez valójában szükségszerű: a nagyobb súly cipeléséhez szélesebb abroncsokra van szükség. Míg a kisautókon korábban mindennaposak voltak a 13-as kerekek, ma - például - egy Opel Corsa árlistája 14-es felnikkel indul, a kompakt kategóriában pedig a 14-15-ös felnik helyett általánossá váltak a 16-osok.

"Amellett, hogy az autógyártók is az egyre nagyobb felnik és gumik felé terelik a vásárlókat, maguktól is szívesen vesznek minél nagyobbat" - mondja az évek óta a gumis szakmában dolgozó Norbert, aki kérte, hogy vezetékneve maradjon titokban. "A nagy felni nagy gumival jól néz ki, de abba általában nem gondolnak bele a vevők, hogy a nagyobb méret nagyobb költségekkel is jár. Sokan a szívükhöz kapnak, amikor kiderül, hogy mennyiért tudjuk cserélni a teljes garnitúrát."

Kompakt 100 ezer, luxus-SUV 200 ezertől

Egy Ford Focuson ma már jellemzően sztenderd a 16-os kerék, középkategóriás abroncs esetén 80-88 ezer forintos kiadást jelent a garnitúracsere - diktálja Norbert. A prémiumkategória 100-110 ezer forintba kerül, de csak akkor érdemes kifizetni a felárat, ha ezt valaki ki is használja. Aki 8-10 évig használ egy szettet, vagyis nagyon keveset megy, annak bőven elég a középkategóriás abroncs is, ilyen felhasználás mellett ugyanis nem elkopik, hanem elöregszik a gumi.

Ha egy nagy SUV-t, például az Audi Q7-est nézzük, a hozzá járó 18-as gumikból egy garnitúra 200 ezer forinttól indul. Nagy a szórás ebben a kategóriában, egy szintén 18-as, de speciálisabb méretű gumi darabonként akár 20 ezer forinttal is drágább lehet, majdnem 300 ezer forintra tornázva a csere anyagköltségét.


Az uniós szabályok jelenleg nemcsak egyre biztonságosabb és környezetbarátabb autók gyártását írják elő, a gumigyártókkal szemben is vannak elvárások. Ezek közé tartozik, hogy az abroncsok zajterhelése legyen minél alacsonyabb, a fékút minél rövidebb, amit a gyártók csak úgy tudnak teljesíteni, hogy egyre lágyabb keverékeket készítenek. Ezek gyorsabban kopnak, így az autósoknak gyakrabban kell a gumik cseréjére költeniük. "Tapasztalataink szerint valóban gyorsabban kopnak a ma kapható gumik" - vélekedik Norbert, akinek több luxusautós ügyfele is van. "Az új keverékek lágyabbak, és még a prémiumgyártók termékei között sincs igazán tartós választás. Az egyik visszajáró vendégünk például folyamatosan járja Európát, fél-háromnegyed évente cserél gumit, és hiába vásárol csak prémiumterméket, a kicsit jobb és kicsit rosszabb közül tud választani."

Forrás: MTI/Czika László
Egyre nagyobb tömeget kell cipelniük a gumiknak, ezért egyre nagyobbak és szélesebbek

A gyorsabb kopás szintén összefüggésben van az autók tömegének növekedésével. "Ha egy nagy Volvo XC90-esen 15-20 ezer kilométerenként gumit kell cserélni, az nemcsak azért van, mert a gumikeverékek lágyabbak lettek" - árnyalja a képet Bazsa Gyula, egy gumiszerviz-hálózatot működtető, motorabroncs-értékesítésben piacvezető kft. tulajdonosa. "Egy ekkora autó közel kéttonnás, az abroncsot érő nagyobb erőhatások is felelősek a gyorsabb kopásért. Az ügyfelek gyakran elfeledkeznek arról, hogy régebben valóban tartósabb volt egy-egy garnitúra gumi, de ehhez kisebb tömeg is társult. Nehéz egyértelműen állást foglalni a keverékek összetételéről is, de a biztonsági szempontok előtérbe kerülésével valóban felpuhultak kissé. A gyártók számára presztízskérdés a minél rövidebb fékút, ezt pedig keményebb összetételekkel nehéz elérni."

"A ma jellemző átlagos futásteljesítmény 50-70 ezer kilométer, ami nem nevezhető extrém visszaesésnek a 10-15 évvel ezelőtti 70-100 ezer kilométerhez képest. Míg a kilencvenes években egy átlagos, középkategóriás autó 60-80 lóerős volt, ehhez tartozó nyomatékkal, addig ma már csak a minik között vannak ilyen autók. A súlynövekedés a gumiabroncsok lényegesen nagyobb igénybevételét okozza, sokkal jobb teljesítményt kell nyújtaniuk. Ez jobban tapadó, de nem feltétlenül lágyabb futófelületet jelent, hiszen a profilmintázat kialakításával is befolyásolható a teljesítmény. A mindennapos városi használat számottevően csökkenti az abroncsok élettartamát, a számtalan gyorsítás, fékezés, parkolás, álló helyzetben való kormányzás koptatja a futófelületet."

Bazsa szerint inkább biztonsági tényezők miatt nőnek a felni- és gumiméretek, de a marketing is szerepet játszik ezekben a döntésekben. "Nemcsak a kerekek, hanem a fékek mérete is folyamatosan nő, az egyre nagyobb rendszerek egyszerűen nem férnek el kis felnikben. Tény, hogy az autógyártók szívesen alkalmaznak speciális méreteket, ami mögött marketingcélok is húzódnak. Profit nemcsak az autó eladásával, hanem a másodpiacon is keletkezik, vagyis bevételt jelent a gyártók és a vele kapcsolatban álló partnerek számára, ha a régi felniket ki kell dobni, és újakat kell venni. Tudatos cél, hogy a régi gumik kevésbé vagy egyáltalán ne legyenek használhatók."

A rossz utak is pusztítják a gumikat

Még problémásabbá teszi a magyar helyzetet, hogy az ország úthálózata se kíméli a gumikat, rengeteg a kátyú és úthiba, ami tovább rövidíti az abroncsok élettartamát. "Amíg Németországban, normál használat és ottani kereset mellett három évet bír egy garnitúra, ez nálunk egy-két évvel is rövidebb lehet. Ráadásul minél nagyobb egy gumi, annál sérülékenyebb" - véli a gumis szakemberként dolgozó Norbert, aki szerint még 30-40 ezer kilométer jó esetben lemegy probléma nélkül, utána viszont "horror kiadásokkal szembesülnek az ügyfelek."

Jönnek az energiacímkés gumik

Minden gyártó kötelessége a július 1. után gyártott gumiabroncsokat energiacímkével ellátni, mert novembertől csak ilyen abroncs kerülhet a polcokra. Három kritériumot értékel az energiacímke, színes sávokkal, A-tól G-ig terjedő skálával, illetve egy számban kifejezett decibel értékkel. Az első a gördülési ellenállás, amelyet egy viszonylag egyszerű gépen mérnek, ahol egy méretes, forgó acélhengerhez szorítják az abroncsot: így határozzák meg a gumi deformálódása miatt felemésztett energiát. A gördülési ellenállás egy átlagos autónál, átlagos használat mellett az elégetett tüzelőanyag húsz százalékáért felelős. Tehát minden ötödik tankolás az abroncs gördülési ellenállása miatt történik. A különbség az A és G kategóriába tartozó abroncsok között 15 000 kilométer éves futásteljesítmény esetén 80 literre tehető, ami 100 kilométeren nagyjából fél litert jelent.

A második, a fékútteszt már valós körülmények között, vizes aszfalton történik, autóval vagy mérőutánfutóval. Normál fékútmérés a feladat, átlag körülmények mellett, vagyis 0,5-1,5 milliméteres vízréteggel, nyári gumi esetében 5 és 35 Celsius-fok között, téli gumiknál 2 és 20 fok között. A nedves útfelületen való tapadás a gumiabroncsok egyik legnagyobb súllyal bíró biztonsági paramétere, így a címkén látható információ ezen belül is a fékútra vonatkozik. Az osztályozás A-tól F-ig történhet, ahol A a legjobb, F a legrosszabb. (A G-t itt nem használják, és a rendelet hatályba lépését követően már az F osztályú termék sem hozható forgalomba.) A fékútnál 18 méter különbség van az A és az F között, ha 80 km/órás sebességről fékezünk megállásig.

Ha egy abroncs gördülési ellenállása A besorolású, nem lehet A-s nedves tapadású és fordítva, mert az egyik paraméter javításának hatása a másik leromlását eredményezi. Leegyszerűsítve: minél jobban tapad egy abroncs nedves aszfalton, annál nagyobb lesz a gördülési ellenállása. Ez igaz fordítva, minél energiatakarékosabb egy abroncs, annál nehezebb jó nedves tapadást elérni. A zajszintmérés nem az autóban történik, hanem az autón kívül, egy megfelelő távolságban elhelyezett mikrofonnal, 80 km/órás sebességnél. Magyarországon ez még nem érdemleges szempont a gumiabroncs vásárlásakor, de tőlünk nyugatabbra, ahol az autópálya mellett sok a sűrűn lakott település, nem mindegy, milyen zajszinttel rendelkező abroncsot használnak az autósok. A téli gumik is el lesznek látva energiacímkével, de esetükben semmilyen hasznos információt nem tartalmaznak a téli körülmények között nyújtott valós teljesítményről.

Mit jelentenek a gumikon található egyéb jelölések? Nézzünk egy példát: 175/65 R13 80S

175: az abroncs szélessége mm-ben
65: a gumi szélességének és oldalfal-magasságának aránya százalékban kifejezve
R: radiál szerkezetű abroncs
13: a felni átmérője colban (1 col = 25,4 mm)
80: a maximális terhelhetőséget jelző szám (súly- vagy terhelési index, egy kerékre vonatkozik, a 80-hoz tartozó érték 450 kg)
S: a maximálisan megengedett sebességet jelző betű (sebességindex, az S esetében 180 km/h)

A gumiabroncs gyártási idejét a DOT-szám jelzi, ez egy négyjegyű szám a DOT felirat után. Az első két szám a gyártási hetet, a második két szám a gyártási év utolsó két jegyét mutatja, tehát egy 4811 DOT-számú gumit 2011. 48. hetében gyártottak.

Forrás: [origo]
A lágyabb gumik gyorsabban kopnak, gyakrabban kell cserélni őket

A nagyobb és esetenként extrém gumiméretek megjelenése nehéz helyzetbe hozza az abroncsgyártókat, utóbbiak ugyanis nem tudnak elég gyorsan reagálni a változó igényekre. "Ennek oka, hogy a nagyobb gumihoz több nyersanyag kell, a jó minőségű alapanyag azonban nem áll rendelkezésre korlátlan mennyiségben" - magyarázza Norbert. "Ebből következik, hogy a nagyobb és különleges méreteket csak kisebb darabszámban tudják előállítani, ami szükségszerűen átmeneti készlethiányokat okozhat." Bazsó úgy véli, főleg szezonális hiányok vannak. "A gyártók nyáron télre, télen nyárra készülnek. A méretváltás viszonylag időigényes folyamat, így ha egy abroncs elfogy, akkor valóban nehéz utánpótlást biztosítani."

Ezt csak tetézi, hogy helytakarékossági okból egyre több autóból spórolják ki a pótkereket, speciális méret esetén még a tartalékabroncs megrendelése is problémákat okozhat. "Nem kell ehhez 30-40 milliós autó, olcsóbb kategóriában is lehet gond" - meséli Norbert. "Egy ügyfelünk Seat Leon Cuprájához szeretett volna 18-as pótkereket rendelni, ha már az autóban alapáron nincs benne. Hiába jelezte az igényt, az európai készleteket kellett volna megbolygatni, hogy ki tudjuk szolgálni, egyhetes hercehurca után végül visszaadtuk az előleget. A jobb kapcsolatokkal rendelkező kereskedésben rendelte meg a gumit, ott viszont 20-30 százalékos felárral tudta csak beszerezni." Bazsa ezt azzal magyarázza, hogy a magyar nem éppen a legfontosabb piac a gumigyártók számára.

Amikor a defektjavító sem segít

"Nagy és extrém méretű gumiból nem tartanak nagy készletet az importőrök, de ennek csak az egyik oka a magas ár. A másik, hogy ha véletlenül nincs vevő az előre kalkulált készletre, csökkenteni kell az árat, mert senki nem vesz kedvezmény nélkül egy-két éves új gumit" - mutat rá Norbert. "Ennek a vége, hogy a vevő végül kénytelen rosszabb minőségű, de esetleg éppen beszerezhető olcsóbb gumit választani, ami csökkenti a közlekedésbiztonságot."

Teljes értékű pótkerék helyett a helytakarékos defektjavító szettekben hisznek a gyártók, ezen a piacon egyre több márka jelenik meg. Norbert a cégével járt egy olyan bemutatón, ahol az adott defektjavítót gyártó vállalat azt állította, hogy a termékkel nincs javíthatatlan gumi. "Ez erősen vitatható. A teljesítmény növekedésével a gumik olyan sérüléseket szenvedhetnek, amelyeket felelősen nem lehet javítani. Beláthatatlan károkat okozhat az autógyártók defektjavítókat támogató gyakorlata, mintha nem is az lenne a cél, hogy a vásárló biztonságosan elérhesse a célját. És hiába a defektjavító, előbb-utóbb úgyis új gumit kell venni a sérült helyett."

KAPCSOLÓDÓ CIKK