Vesekő és rosszkedv ellen - Mini Roadster Cooper S-teszt

2012.08.05. 10:28

Ha valaki feltűnésmentes és kényelmes nyitott tetejű autót szeretne, messziről kerülje el a Mini Roadstert. A legvagányabb Mini technikája azonos a többiével, mégis ez alkalmas a legkevésbé mindennapi használatra, de ez adja a legtöbb örömet is.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Laposabb szélvédőjével és bukókereteivel sokkal vagányabb jelenség, mint a kabrió
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A BMW lassan már mindent kisajtol a bő tíz éve felélesztett Mini márkából, valószínűleg azért igyekeznek ennyire, mert 2014 elején jön a harmadik nemzedék. Kezdődött a sima háromajtóssal, aztán jött kabrió és a Clubman kombi, két éve a Countryman szabadidő-autó, tavaly a kétüléses Coupé, idén pedig a belőle kialakított Roadster mutatkozott be. De a sornak nincs vége, már bemutatták az áruszállító Minit is, jövőre pedig jön a BMW X6-os kistestvére, a Paceman terepkupé.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Két centivel alacsonyabb a szélvédő, magas embereknek már kilóghat a homloka

Ebben a tesztben a Roadsterről lesz szó, amely első látásra értelmetlen választásnak tűnhet a Cabrio mellett. Igaz, hogy 350 ezer forinttal olcsóbb, de a laposabb szélvédő miatt rosszabb a szélvédelme, egyáltalán nincs hátsó ülése, és még a tetejét is kézzel kell működtetni, holott a másikban ez teljesen elektromosan történik. Ez még nem is lenne baj, ha a mechanikát olyan ügyesen megoldották volna, mint a Mazda MX-5-ösben, ahol egy kézzel, belülről lehet mozgatni és rögzíteni a vásznat. A Mini teteje sajnos sokkal bénább ennél, mert minden egyes nyitáshoz vagy csukáshoz ki kell szállni, utóbbinál még vissza is kell ülni, hogy a középső kar elfordításával rögzítsük a szélvédőhöz. Magához a nyitáshoz elvileg ugyan nem kellene kipattanni, de ha nem akarjuk, hogy a tető harmonikaszerűen libegjen az ülések mögött, akkor bizony meg kell tenni, és kézzel kell bepattintani a helyére, ami egy piros lámpás várakozásnál kissé kínos. A tető a legtöbb vászontetős autóétól eltérően csak egyrétegű, ami csukott tetővel nem tesz jót a szélzajnak, esőben pedig úgy érezzük, mintha a fejünkön csattannának a vízcseppek. Ahogy a kabrióban, az 53 ezer forintba kerülő Always Open Timer itt is mérheti a nyitott tetővel eltöltött időt, csak azt nem lehet tudni, hogy minek.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Dögös a középen kivezetett dupla kipufogó, de járó motornál kellemetlen a csomagtartóban matatni

A Coupéhoz hasonlóan a Roadster is a kabrió megerősített vázára épül, ami azt is jelenti, hogy az utólagos első-hátsó merevítések és a megerősített küszöbök beépítése miatt némileg több terhelés jut az első tengelyre. A kevésbé csinos kupéval összehasonlítva azonban nagyon érződik a baseballsapka formájú fix tető hiánya, egyenetlen útfelületen rázkódik és remeg, padkára felállva csavarodik a karosszéria, ami nem éppen a prémium hangulatot erősíti. Menet közben jelentős a szélzaj nyitott és csukott tetővel is, előbbi állapotban még az ablakok felhúzása sem segít sokat, a magasabb utasok füle nagyjából ott van, ahol az ablak véget ér. Egy kompaktból átalakított kupé-kabrió sokkal kellemesebb a nyitott tetejű használatra, igaz, azok általában a vezetési élményből adnak kevesebbet.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A műszerfal nem sokat változott az első retró-Mini 2001-es bemutatása óta

Belül a szokásos Mini-műszerfal fogadja az utasokat, ezen vajmi keveset változtattak az utóbbi 12 évben. A nagy sebességmérő-tányér középen jópofa, de nehéz leolvasni róla a sebességet, mert nagy részét a menü képernyője foglalja el. Jobb a középre tett fordulatszámmérőben lévő kis kijelzőre hagyatkozni, ott ugyanis digitálisan is megjelenik a tempónk. Megmaradtak a jópofa billenőkapcsolók is, de használatukat szokni kell, mert mind ugyanúgy néz ki, így eleinte ne csodálkozzunk, ha az ablak lehúzása helyett a ködlámpával adunk morzejeleket. Az anyagok ma már egyáltalán nem olyan kiugróan jók, mint a Mini bemutatásakor: a legtöbb műanyag kemény, igaz, kellemes tapintású, és az összeszerelés is BMW-sen kiváló.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A kissé magasan lévő sportülések oldaltartása alulméretezett a kanyarsebességhez képest

Ha már a kabrióhoz hasonlítva elmondtuk a hátrányokat, jöjjenek az előnyök is. Két centivel alacsonyabb, jobban megdöntött szélvédőjével a Roadster sokkal mutatósabb és férfiasabb jelenség a kissé feminin hatást keltő testvérmodellnél, igaz, a magas növésűeknek itt már kilóghat a homloka. A kétüléseshez két krómozott bukókeret és egy hátsó szárny is jár, amely végsebességnél 40 kg-nyi leszorítóerőt termel. Ez 80 km/h fölött automatikusan kiemelkedik, 60 km/h alatt pedig besüllyed, de ha valaki álló helyzetben szeretné felhívni magára és az autójára a figyelmet - nem mintha erre külön szükség lenne, mivel a lapos kisautó a csíkokkal és a fekete felnikkel csak úgy vonzza a tekinteteket -, akkor egy gombbal bármikor kinyithatja, úgy, mint az Audi TT-ben. A bukókeretek, a közéjük pattintott, nem túl hatásos, 62 ezer forintba kerülő szélfogó és a hátsó szárny együttesen eléri azt, hogy hátrafelé alig lehet kilátni, a grafikus segéddel kiegészített tolatóradar bizony jó szolgálatot tesz.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Gombbal is nyitható, de magától is előbújik 80 km/h-nál a hátsó szpojler

Jelentősen felkeményítették a futóművet a kabrióhoz képest, feszesebb rugókat, gázlókat és nagyobb keresztmetszetű kanyarstabilizátorokat építettek be, ezzel is azt akarták hangsúlyozni, hogy ez a vezető autója. Sajnos kissé túllőttek a célon, mert így a tökéletesnél csak kicsit rosszabb útburkolaton már nagyon ráz a kocsi, kanyarban pedig el is pattog az ívről, ami a Mini kanyarsebességeit ismerve veszélyes is lehet. Sima úton persze a feszes hangolásnak csak az előnyei jönnek át, a Roadster hihetetlenül spontán reagál a rendkívül közvetlenre hangolt kormány legkisebb megmozdítására is, a karosszériadőlést pedig hírből sem ismeri, így remek élményt tud nyújtani a vezetése.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Nagyszerű érzés kanyarogni vele, ha tükörsima az út. A motor erős, és nem is iszákos

A 43 ezer forintba kerülő Sport gombbal kicsit még fokozható is a dinamika, ilyenkor érzékenyebb lesz a gázpedál, és csökken a kormány rásegítése. Persze annyi élvezetet még így sem nem okoz, mint mondjuk egy hátsókerék-meghajtású Mazda MX-5, mert sokkal kisebb a repertoárja, amit viszont tud, azt jól tudja. Észben kell tartani, hogy az erős turbómotor miatt néha hajtási befolyások jelenhetnek meg a kormányon. Mechanikus önzáró differenciálmű nincs, ezért az ívbelső hajtott kerekek képesek elpörögni, amit az ESP fékezgetésével zaboláz meg a Mini.

Cikkajánló

Fotó: Pályi Zsófia [origo]

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Fotó: Pályi Zsófia [origo]

Tizenkilencre lapot húzni
Mini Cooper S Coupé-teszt

Miki egér szériafelszerelés
Mini Countryman-teszt

Mazda MX-5-generációk
összehasonlítása



A Cooper S 1,6-os, 184 lóerős turbómotorja egyébként zseniális, könnyen pörög fel, de alul is kellően erős, 240 Nm-es nyomatékát (túltöltéssel 260 Nm) már 1600-nál leadja. Hangja dörmögős, különösen a Sport gomb megnyomása után, de pár nap után már fárasztó lehet a 2000-es fordulatszám környékén előtörő erőteljes basszus a kipufogóból. Először a remek, feláras Harman Kardon hifit próbáltam áthangolni, de aztán rájöttem, hogy ebben bizony a kipufogó a ludas, hosszabb utakon fejfájást is okozhat az állandó mély hangú duruzsolás.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Csukott tetővel nem sokat lehet kilátni, a szélzaj ilyenkor sem csekély. A hátsó szélvédő fűtött
(Még több gyári fotó a második galériában. Kattintson a képre!)

A menetteljesítményre nem lehet panasz, a hét másodperces gyorsulási idő bőven alatta van a legerősebb MX-5-ösének, és a fogyasztás sem vészes, országúton hét, városban 8-8,5 literrel lehet eljárni. Az autó jellegéhez nem igazán illik az 507 ezer forintba kerülő automataváltó, de különösebben sok panasz nem érheti, mivel fürgén kapcsol, és a kormány mögötti fülekkel teljesen át is lehet venni az irányítást, de az megszokást igényel, hogy mindkét füllel lehet fel és le is kapcsolni.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Az extrák listája kétszer olyan hosszú, mint a szériafelszereltségé, a Mini nagyon egyénre szabható

A Mini Roadster kőkemény rugózása, hangos kipufogója és korlátozott használati értéke miatt inkább második autóként válhat be, ebből a szempontból nem különbözik a Mazda MX-5-östől. Azonban vezetés közben érezzük, hogy ez tulajdonképpen csak egy feltupírozott kisautó, míg a japán igazi sportautó, még ha gyengébb és lassabb is a Mininél. A Mazda kétliteres motorral 8,3 millió, a Mini Roadster 6,8 ezzel az 1,6-os turbóval, de ha egy szintre hoznánk a felszereltséget, akkor már a japán kocsi lenne előnyben.

Műszaki adatok - Mini Roadster Cooper S aut.

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1598 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 135 kW (184 LE)/4000. Nyomaték: 240 Nm/1600-5000 (túltöltéssel 260 Nm/1730-4500). Sebességváltó: hatfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: 294 mm átm hűtött tárcsa/259 mm átm. tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3734/1683/1390 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1453 mm/1461 mm. Tengelytáv: 2467 mm. Tömeg: 1185 kg. Terhelhetőség: 290 kg. Csomagtartó térfogata: 240 l. Benzintank térfogata: 50 l
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 7,2 mp. Végsebesség: 222 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 6,6 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 153 g/km.