Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Élőben sokkal jobban mutat, mint a fotókon, pedig azokon sem rossz

Országúton haladva hamar nagyon frusztrálttá válik az ember, mert előzni nem olyan egyszerű a GT86-ossal, mint egy turbós hot hatch-csel, viszont a kanyarokban kellemetlen érzés, hogy kétszer annyival is be tudnánk venni, mint az előttünk pepecselő, állandóan fékezgető kocsisor. És elérkeztünk a lényeghez. Kanyarban ez a kocsi mindent ver a 15 millió alatti kategóriában, ha sebességben nem is, élményben biztosan. És ami a legjobb az egészben, hogy az alacsony súlypont miatt nem kellett túl feszesre hangolni a futóművet, még a magyar utakon is tökéletesen használható, szépen kisimítja az úthibákat anélkül, hogy imbolyogna. Sem nem túl kemény, se nem túl lágy, pont jó. Kicsit olyan, mintha egy erősebb, merevebb, precízebben irányítható MX-5-öst vezetnénk.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A valaha készült legkönnyebb 17 colos Toyota felnik erős fékeket takarnak

Bekapcsolt menetstabilizálóval semleges vagy kissé alulkormányzott, kikapcsolt ESP-vel vagy csökkentett érzékenységű Sport módban viszont elég rálehelni a fékre, elvenni a gázt, vagy rántani egyet a kormányon egy határozott gázadással, és máris a far kezd dominánssá válni ebben a játékban, a kanyarodás szöge jobb lábunkkal állítható. Közúron persze nem ajánlott a driftelés, de versenypályán vagy egy üres parkolóban, ahol biztosak lehetünk benne, hogy nem jön szembe senki, remek móka, a csúszás megfogása olyan egyértelmű és ösztönös, hogy még egy átlagos képességű sofőrnek sem jelent majd gondot. Drift-tanulóautónak azért ne ezt a kocsit válasszák, mert a nyomatékszegény motor erőből nehezen tud farolást előidézni kis sebességnél, ehhez kell a tempó, hogy a kocsi tömege lendítse meg a hátsót.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Hátul csak alacsonyabb termetű felnőttek férnek el, igaz, egy MX-5-ösben még ők sem

A 215-ös, alacsony gördülési ellenállású Prius-gumik is azért kemény keverékűek és keskenyek, hogy a játékosságot szolgálják, így ugyanis hamarabb elvesztik a tapadást, mint a szélesebb, puhább sport-abroncsok. Néha kicsit alulgumizottnak is tűnik emiatt a GT86, a gumik cseréjével egész biztosan gyorsabbá lehetne tenni, de nem lehetne gázzal olyan jól kormányozni. A Toyota azt akarta, hogy élményt adjon a vezetése, amit a legkönnyebben úgy lehet elérni, ha állandóan közel vagyunk a tapadáshatáshoz. Ez tökéletesen sikerült elérni. Persze aki versenypályára is ki fog menni, annak az első dolga lesz egy rendes sportgumi-szett beszerzése, a tartalék kerekek pedig a hátsó ülésen tökéletesen elférnek. Tetsuya Tada főmérnök állítólag azt reméli, hogy a legtöbben erre fogják használni a hátsó padot.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A lehető legmélyebbre és leghátrébbra kellett tenni a motort, amire ideális volt a Subaru bokszere

Meg kell még említeni, hogy a vezetői helyzet tökéletes, még egy korábbi Toyotában sem volt mélyebben az ülés, vagy nagyobb kormánykerék, mint a GT86-ban. Talán egy európai sportkocsiban jobb minőségű anyagok vannak, de az összeszerelés itt is tökéletes, és mindent áthat a kiemelt figyelem a részletekre. A térdeknek például párnázott támasztékot alakítottak ki az ajtókon és a váltó mellett, hogy kanyarban is kényelmes legyen, a műszerfal azért ennyire vízszintes tagolású, hogy jobban érezzük az oldaldőlést, és az első sárvédők is azért púposak, hogy belülről is érezzük a kocsi sarkait. Hibátlan a sportülés alakja, még vállmagasságban is nyújt oldaltámasztást, és az övért sem kell nyújtózkodni - ami a kupékban általában probléma szokott lenni - , mert az egy patentos szíjjal az ülésnél tartható. Hibaként csak olyan apróságok hozhatók fel, hogy a klíma valamiért minden induláskor bekapcsolja a belső keringetést, és az automataváltó kormányon lévő fülei is lehetnének kellemesebb tapintású műanyagból, és váltáskor jó lenne egy kis mechanikai visszajelző kattanás.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Mivel úgyis csak középre néz mindenki, a sebességet digitálisan is jelzik

Be kell vallanom, először csalódottan vettem tudomásul, hogy nem a kézi váltós tesztautót kaptuk, mivel a sajtóanyagból tudtam, hogy még soha nem dolgozott akkora mérnökcsapat egy japán autónál a kézi váltón, azon belül a váltási érzeten, mint ennél a GT86-nál. De ahogy teltek a napok, kezdtem megkedvelni a Lexus IS F-ből származó, de itt kettővel kevesebb fokozattal rendelkező hatfokozatú automatát is. A városi kényelmen kívül a legnagyobb előnye, hogy soha nem kell levenni a kezünket a tökéletesen függőlegesen álló, remek fogású sportkormányról, így végső soron precízebben lehet kormányozni és nő a menetbiztonság is. Váltani a kormány mögötti fülekkel is lehet, ilyenkor szinte olyan gyors, mint egy DSG, mivel 0,2 másodperc alatt kapcsol. Kézi üzemmódban akkor sem vált fel, ha elértük a maximális fordulatszámot, visszaváltásnál pedig gázfröccsel pótolja a kézi váltósnál alkalmazható "heel and toe" technikát.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Több állás létezik a teljes felügyelet és a "minden kikapcsolva" állás között a menetstabilizálónál

A GT86 kis tömege nem csak a kanyarokban előny, hanem a remekül adagolható és hatásos fékeket is kevésbé veszi igénybe, és a fogyasztás sem vészes (automatával hivatalosan 10 százalékkal takarékosabb). Országúton akár hét literrel is el lehet járni, dinamikus vezetésnél 10-11 literrel lehet számolni, de még a legdurvább stílusban sem lehet 15 liter fölé vinni az étvágyát, ami körülbelül fele annyi, mint egy hasonlóan erős turbós kocsinál. Persze azért is lehetett ilyen könnyű a Toyota, mert a hangszigetelésen is spóroltak, menet közben érezhetően nagyobb a gördülési zaj, mint egy mai alsó-középkategóriás autóban, de ez tudatos kompromisszum, a vevőkör inkább a kis tömeget értékeli, mint a csendesebb haladást.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Le sem tagadhatná, hogy hátul hajt. A Subaru BRZ csak a futóműhangolásában tér el a GT86-ostól

Mivel nincs villanymotorja, igazából csak kétszemélyes a kabinja és nem is túl olcsó, sohasem fog nyerni a hivatalos COTY választáson, de nekünk mégis ez az év autója. A GT86 bebizonyította, hogy a klasszikus recept szerint épített autók adják a legtöbb örömet, mert futómű és a kormányzás még mindig fontosabb a teljesítménynél, valamint azt is, hogy a Toyota még nem felejtett el izgalmas autót készíteni. A 8,86 milliós alapárért szinte teljes felszereltséget adnak, csak a tapadós Alcantara üléskárpitért, a JBL csúcshifiért és az jól használható érintőképernyős navigációért kérnek felárat, de én ezek helyett inkább benzinre költenék.

Műszaki adatok - Toyota GT86 automata
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 1998 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 147 kW (200 LE)/7000. Nyomaték: 205 Nm/6400. Sebességváltó: hatfokozatú hidrodinamikus automata. Fékrendszer elöl/hátul: 294 mm hűtött tárcsa/290 mm hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4240/1775/1285 mm. Tengelytáv: 2570 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1520/1540 mm. Tömeg: 1262 kg. Csomagtartó térfogata: 243 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,2 mp. Végsebesség: 212 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 7,1 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 164 g/km.