Hogy lehet német egy japán autó?

2012.08.17. 10:57

Az autó, ha megbízható, német, esetleg japán. Dehogy, az autó csak olasz lehet. Francia? Határeset, de szép. Román? Autó? Ki ne hallott volna ehhez hasonló vérre menő vitákat? Itt az ideje, hogy mindenki örökre elfelejtse a berögződéseket, és nyisson egy tiszta lapot minden négykerekűnek. A nemzeti autógyártás már a múlté, az iparág össznépi legózás lett, ahol a cél a hatékonyság és a bevétel növelése bármi áron.

Akárcsak egy rendes konzerv- vagy hűtőszekrénygyárnak, az autókat előállító cégeknek is egyetlen céljuk van: a lehető legnagyobb profit. A nemes célt persze igyekeznek elhomályosítani mindenféle marketing- és PR-hablattyal, ám a színfalak mögött egyre véresebb csata zajlik. A képlet egyszerű: a talpon maradásért folyó küzdelemből azok a gyártók kerülnek ki győztesen, amelyek a lehető leghatékonyabban tudják előállítani termékeiket.

A működési hatékonyságot számtalan eszközzel növelheti egy-egy autógyár azon túl, hogy keveset fizet sokat dolgozó munkásainak. Felvásárolhatja kisebb konkurenseit, konszernbe tömörülhet másokkal, technológiákat cserélhet és vásárolhat gyakorlatilag bárkitől, de komplett gyárakat is költöztethet egyik kontinensről a másikra, a szállítás, az adózás és persze a munkabér csökkentése érdekében. Ezekről a folyamatokról egy átlagos felhasználó, azaz autóvásárló nem sokat tud, pedig lehet, hogy az általa japánnak vélt kocsit amerikai formatervező álmodta meg, a motor francia fejlesztésű, az összeszerelést pedig valahol Európában végezték. Anélkül, hogy nagyon belemennénk az autógyárak hatékonyságnövelő trükkjeibe, egy kicsit benézünk a színfalak mögé, és bemutatjuk, hogy a számtalan márkanév mögött ki kivel van jelenleg az autógyártásban, melyek a legnagyobb konszernek, és hogy ezek hogyan csereberélnek egymással különböző technológiákat.

Volkswagen-csoport

Európában Németország a központosítás bajnoka, élén a Volkswagen-konszernnel, amely hatékonyságának köszönhetően 2011-ben a világ legnagyobb autógyártója lett, maga alá gyűrve a japán Toyotát. A VW-birodalom építése 1966-ban kezdődött, akkor az Audit sikerült bekebelezni. 1990-től már Európa minden szegletében érzékelhető volt a növekvő német cég befolyása. Hozzájutottak a korábban a FIAT-tal kooperáló spanyol SEAT-hoz, majd 1991-től előkészítették a cseh Skoda megvásárlását, ami végül 2000-ben sikerült, előtte 1998-ban még az angol Bentleyt és az olasz Lamborghinit is magukba olvasztották. Az ezredfordulón a franciáktól szerzett Bugattival ünnepeltek, nyolc évvel később a svéd Scaniával gyarapították a VW haszonjárművekkel együtt kilenctagúra nőtt gyűjteményüket, míg legutóbb a Porschét sikerült teljesen behúzniuk.

A házon belül felhalmozott autómárkáknak rengeteg előnyük van, egyebek mellett lehetővé teszik ugyanazt a műszaki fejlesztést más-más csomagolással, emblémával és árcédulával eladni, így spórolva rengeteg pénzt a méregdrága fejlesztéseken. Az utóbbi évtizedekben a Volkswagen élen járt a motorok, váltók, alvázak és megannyi más alkatrész autók és márkák közötti legózásában. Gyakorlatilag ugyanazt a padlólemezt, motort, váltót tudják elsütni egy Golf, egy Octavia, egy Audi A3 és egy Seat Leon esetében, de természetesen számtalan apróság is közös lehet az indexkartól a tanksapkáig. Lehet, hogy ezek apróságoknak tűnnek, de évi milliós darabszám estén sok-sok eurót tudnak autónként megtakarítani, így minden cent lefaragása komoly tétel az év végi elszámolásnál. Nem is csoda, hogy a jövőben még jobban egységesíti a gyártást a német mamutcég: a tervek szerint 2018-ra a Skodától az Audiig a csoport összes márkájának valamennyi modelljét világszerte ugyanolyan üzemekben gyártják majd. Ez 20 százalékkal csökkenti a beruházási költségeket.

Forrás: Volkswagen
A Volkswagen legózik a legügyesebben az alkatrészekkel. A fenti képen látható autóból Golftól kezdve Audi A3-ig bármi lehet. 2018-ig a csoporthoz tartozó összes márka valamennyi modelljét világszerte ugyanolyan üzemekben gyártják majd

A világ legnagyobb autógyára más módszerekkel is igyekszik növelni a hatékonyságát, például azzal, hogy partnerségi megállapodást köt a piac különböző szereplőivel, akár a konkurenseivel is, elvégre a cél ugyanaz. Nemrég a Suzukival kötöttek részvénycserés megállapodást. Az ötlet jó volt ugyan, hogy a kisautók piacát - és ezzel együtt Indiát - a japán márkán keresztül hódítják meg, ám a jelek szerint nem lesz gyümölcsöző a két cég kapcsolata, a távol-keleti gyártó a részvényeit visszaszerezve menekülne a VW-től.

FIAT

A Chryslerrel kötött friss házasságnak köszönhetően jelenleg a FIAT-csoporthoz tartozik a németek után a legtöbb márka Európában. A Chrysler, a Dodge és a Jeep mellett korábban is a FIAT-csoporthoz tartozott az 1969 óta felügyelt Ferrari és Lancia, az 1986-ban megszerzett Alfa Romeo és az 1993-ban a Ferrari társmárkájaként beolvasztott Maserati. A legfontosabb, hogy az éppen csak egyenesbe jött cégnek nem kell belerokkannia olyan fejlesztésekbe, mint egy Lancia nagyautó vagy egy Fiat szabadidő-autó. Ezeket készen kapják arról a piacról, amely tárt karokkal várja a Lengyelországban, a Ford Kával közös gyártósoron készülő új 500-ast és olyan modelleket, mint a Lancia Delta Chrysler-emblémás változata.

Forrás: Lancia
A Chrysler bekebelezésével a FIAT könnyebben tud visszatérni az amerikai piacra, de ez visszafelé is igaz, átcímkézett amerikai modelleket is el lehet sütni az öreg kontinensen, jó példa erre ez a Lancia Thema, amely valójában egy Chrysler 300C

A világméretű terjeszkedést a wolfsburgiakhoz hasonlóan nem ma kezdték az olaszok. Autóik évtizedekkel ezelőtt eljutottak Kelet-Európába, Dél-Amerikába és a Közel-Keletre is, ahol leányvállalataik és érdekeltségeik máig fennmaradtak. A FIAT készségesen együttműködő partner, friss üzlettársa mellett a General Motorsszal és a Suzukival is szerződésben áll. Ennek köszönhetően Fiat-emblémás Suzukik készülnek Esztergomban (Sedici) Törökországban összeszerelt Fiat Doblót szállítanak az Opelnek Combo néven, de ezen felül az indiai Tata, illetve a kínai Chery is a stratégiai partnerek közé tartozik, akárcsak a szerb Zastava.

Renault

A franciák sem botorkálnak egyedül a sötétben, a többségi állami tulajdonban lévő Renault 1999-ben karolta fel a bajban lévő Nissant, hogy elszipkázhassa azt a szellemi tőkét, amellyel a japán gyártó abban az időben rendelkezett. Ezzel az 1933-ban alapított távol-keleti márka tiszteletbeli európai lett. A nálunk forgalmazott modelljeik jó részét nem csupán Angliában tervezték, de ott is gyártják, az pedig magától értetődő, hogy gyakran kerülnek francia alkatrészek a japán eredetűek mellé, és fordítva. A Renault másik fontos stratégiai partnere a koreai Samsung, amelyhez mifelénk inkább tévéket és DVD-lejátszókat társítunk. A szórakoztatóelektronika területén híres gyártó a hazai piacot autókkal is elárasztja, tőlük származik ugyanis a Renault Koleos és a Latitude. Egy SUV és egy nagyautó, amelyekbe az emblémákon kívül a Renault-nak gyakorlatilag egy centet sem kellett ölnie.

Közvetlen szomszédunkban is találni Renult-tulajdonú márkát: a Daciába először az ezredfordulón invesztáltak nagyobb összeget. Komplett gyártósort költöztettek Pitestibe, modernizálták és kibővítették az üzemet. 2004-re pedig megérkezett a mesebelinek tűnő, 5000 euróért elvihető autó, a Dacia Logan is. A Renault Clio II műszaki alapjaira épülő Logan indította el az évtized legjobb húzásának számító diszkontmárka új karrierjét, amely jelenleg ott tart, hogy már terepjáró és olcsó családi egyterű is van a kínálatában. Sokat elmond a Dacia hovatartozásáról, hogy az oroszoknál Renault-jelvénnyel forgalmazzák, sőt 2008 óta, amikor is a Renault-Nissan 25 százalékos részesedést szerzett az AvtoVAZ-ban, egyre több modellnek van esélye, hogy Oroszország nemzeti kincse, a Lada életben maradását biztosítsa.

Forrás: Dacia
A Renault nagyon ügyesen építette fel a Dacia kínálatát, ma már az olcsó szedántól kezdve a terepjárón át az egyterűig van minden a kínálatban, sok piacon nem is Dacia, hanem Renault márkanév alatt forgalmazzák

A Renault a Nissan révén nem csupán olcsó autókkal hozhatja zavarba az európai piacot, de még a Lexusnak is konkurenst állíthat a Nissan amerikai luxusmárkája, az itthon ismeretlenül csengő Infiniti segítségével. Jelenleg ez a prémiummárka őrzi a cég japán múltját, hiszen minden modelljük a szigetországból származik, ami meglepő, tekintve, hogy az Infiniti Japánban nem is létezik, ráadásul Amerikában is működik a cégnek egy üzeme, ahol például a Pathfinder is készül. Aki itthon igazi japán Nissanra vágyik, kénytelen a 370Z-t vagy a Juke összkerékhajtású változatát választani, minden más Angliából vagy Spanyolországból érkezik. Annak ellenére, hogy a Micrát egyenesen a távoli Indiából szállítják ide, megérte feladni a kedvezményes uniós vámokat érte, hiszen most minden gyártó a fejlődő országok szárnyaló autópiacaira koncentrál, ahol nem utolsósorban a munkaerő is olcsóbb.

PSA-csoport (Citroen, Peugeot)

A Renault mellett két francia tömeggyártó maradt, a Citroen és a Peugeot. A két cég jól megérti egymást, mindenen testvériesen osztoznak, amióta 1976-ban PSA néven konszernbe tömörültek. A megalakulás óta kínosan figyelnek rá, hogy markáns különbség legyen a két cég autói között. Kooperációjuk annyira hatékony, hogy egyetlen összetartó márkaként néznek újabb és újabb stratégiai partnerek után. Jó döntés volt, hogy ellenszenvüket leküzdve szóba álltak a németekkel, és a BMW-vel közösen elkészítették a Mini 1,6-os motorját. Természetesen ezt számtalan Peugeot és Citroen orrába is beépítették, hogy a költségek optimális eloszlása révén még kedvezőbb legyen az összkép. Az együttműködés keretén belül nemcsak motorokat, de elektromos hajtásláncokat is terveznek.

Hogy bonyolódjon a helyzet, a Ford európai részlege 1998 óta fejleszt dízelmotorokat a PSA segítségével, de az olaszokkal is jó kapcsolatot ápol a francia cégcsoport, a FIAT-tal együttműködve sikeres haszonjárműcsaládot hoztak létre. Európát elhagyva, a Toyotával közösen tető alá hozott kisautóprogramjuk tökéletes példája az eredményes nemzetközi együttműködésnek. A Toyota Aygo, Peugeot 107, Citroen C1 hármas ikrek ennek égisze alatt születtek. A műszaki alapokat és a benzinmotort a Toyota, a formatervet és a dízelt a PSA készítette, az apróságok számára pedig Csehországban rendeztek be önálló üzemet. A kisautó így helyben készülő, európai termék lett, amelyhez mindegyik fél azt tette hozzá, amihez a legjobban ért, és mindenkinek annyi pénzébe került, amennyire feltétlenül szükség volt.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A Peugeot 107 remek példa az autógyárak összeborulására, gyakorlatilag ugyanazt az autót kapjuk Toyta Aygo és Citroen C1 néven. A francia-japán kisautók gyártásának helyszíne: Csehország

Fordítva gondolkoztak viszont a Mitsubishivel kötött együttműködés során. A PSA meg akarta úszni a szabadidőautó-fejlesztést, ezért a dízelmotor nélkül Európában félkarú óriásnak számító Mitsubishit (amely a Volkswagentől is vett néhány PD TDI motort) könnyen meggyőzték, hogy adja kölcsön az Outlandert a PSA bevált gázolajos motorjaiért cserébe. A gyártást azonban Japánban hagyták egy ideig, így megspórolták egy új üzem építésének költségeit, és a PSA-nak is kapóra jött, hogy megbízhatott a japánok gyártási kultúrájában. A Peugeot 4007 és a Citroen C-Crosser tehát legfeljebb lélekben tekinthető francia autónak. Bár azóta a Mitsubishi már befejezte saját dízelének a fejlesztését, az együttműködést megerősítették, hamarosan az ASX két francia változata is kapható lesz, a PSA-nak pedig az elektromosautó-fejlesztésen sem kell törnie a fejét, egyszerűen átveszi a Mitsubishi i-MiEV-et akkumulátorostul.

Daimler (Mercedes-Benz):

A segítség még a nagyoknak is jól jön néha. Bár a Swatch óragyárral és a Chryslerrel folytatott régi kooperáció rossz emléke miatt a Mercedes megesküdött rá, hogy többet senkivel sem működik együtt, a Smart már csak a károsanyag-kibocsátási flottaátlag miatt is jól jön a kínálatban, és a grazi Steyerrel közösen tervezett, a mai napig Ausztriában gyártott G osztály is sikeres projektnek számít. Bár a Mercedesek német minősége legendás, jelenleg 22 országban - 2012-től Magyarországon is - működik összeszerelő üzemük. A Mercedes tulajdonában van még a Maybach luxusmárka is, ám amíg a BMW-nél sikersztori a Rolls-Royce, a Volkswagennél pedig a Bentley, addig a csillagos márka égisze alatt működő Maybach gyakorlatilag a 2002-es újjáélesztése óta folyamatosan veszteséget termel, így 2013-ben ismét lehúzza a rolót.

Forrás: Maybach
A piac nem értékelte a feltámasztott Maybachot, ezért a Mercedes 2013-tól kivezeti a piacról

BMW

A BMW vérvonala is vegytisztának számít, bár a Z3-as roadstert és az X5-ös szabadidő-autót Amerikából, az X3-as első generációját pedig Ausztriából szállították Európa szalonjaiba. Végül a Z4-es hazaköltözött, az X3-as viszont kitelepült a tengeren túlra. Már az angol hagyományok sem a régiek, a bajorok 2001-ben sikeresen felvásárolták és többé nem eresztik az eladási csúcsokat döntögető Minit. 2003-ban a világ legelismertebb márkája, a Rolls-Royce gatyába rázását is megkezdhették. A bajorok mindent megpróbáltak, hogy sikerre vigyék a Rovert, de a csődöt másodjára már nem kerülhették el, ez volt az első kínai kézbe került európai gyártó, jelenleg Roewe és MG néven próbálnak visszajönni Európába. Új fejlemény, hogy a francia PSA-csoport mellett a Toyotával is megállapodott a BMW különböző technológiák és egy közös sportautó fejlesztéséről. A jelenlegi tervek szerint mindenki azt adja be a közösbe, amiben a legjobb: a Toyota a hibridtechnikát, a bajorok meg a dízelmotorokat.

Ford

2008-ban történelmi jelentőségű lépés volt, amikor az indiai Tata-csoport felvásárolta egykori gyarmatosítójának két féltett kincsét, a Jaguart és a Land Rovert, amelytől éppen a Ford szabadult meg az Aston Martinnal együtt. A patinás sportkocsigyártó független befektetőké lett. A Ford likviditási problémái miatt felvett hiteleket valamiből fizetni kellett, így sorra szabadult meg prémiumkategóriás márkáitól. A svédek hőn szeretett Volvója is kalapács alá került, a hamar széteső birodalom egyik utolsó darabjaként a kínai Geely autógyárhoz került.

Forrás: Ford
A Ford élen jár az egységesítésben: a világ különböző pontjain gyakorlatilag ugyanazt az autót gyártják és kapják a vevők. Ami Amerikában már bemutatkozott Fusion néven, hozzánk Mondeóként fog megérkezni 

Tudták, hogy a megbízhatóságáról ismert Mazda a Forddal közösködik a pickupok terén? Gyakorlatilag a Mazda B 2500 és a régebbi Ford Ranger ugyanaz az autó. Korábban a Fordnak 33 százalékos tulajdonrésze volt a japán márkában, jelenleg ez az arány 4%-ra csökkent, de ettől függetlenül zavartalan a márkák közötti alkatrész-cserebere. Gyakorlatilag ugyanazt a dízelmotort találni egy Mazda3-ban, egy Ford Focusban vagy egy Citroen C4-ben. Ami a márkagyűjtést illeti, mára az alapmárkán kívül egyedül a prémiumkategóriás Lincoln maradt meg, amelyet kizárólag Észak-Amerikában értékesítenek. Ettől függetlenül minden eladott autómárkával továbbra is stratégiai szintű az együttműködés és természetesen az alkatrészellátás, hiszen az újabb modellek ezután is túlnyomórészt Ford-elemekből épülnek. A Ford egyébként még a Volkswagennél is tovább ment a gyártás egységesítése terén, ugyanis legújabb modelljei, mint például az új Focus, a Mondeo vagy éppen a Transit már világmodellek, tehát nagyjából ugyanazt kapja egy kínai, amerikai és magyar vásárló is, eltérések maximum az adott ország eltérő műszaki szabványai miatt lehetnek.

General Motors

Akárcsak az amerikai konkurenseit, a GM-et is alaposan megtépázta a 2008-ban kirobbant gazdasági válság, és csak hosszadalmas átszervezés, leépítés, pereskedés és állami támogatás útján sikerült kilábalnia a csődből. Emiatt majdnem megszűnt az 1929 óta leányvállalatként működő Opel is, végül minden maradt a régiben, az angol Vauxhall és az ausztrál Holden is árulhatja tovább a rüsselsheimi modelleket. Egyelőre még nem szűnt meg az amerikai piacon Opeleket forgalmazó Buick sem, a Cadillac pedig újult erővel próbálkozik felvenni a harcot, továbbra is Opel-elemeket hasznosítva. Fennmaradt a GMC is, amely az egyetlen területen próbálkozik, ahol még igazán van kereslet az amerikai autókra: a furgonok és pickupok piacán. A GM tulajdonában van még a nálunk jól ismert Chevrolet márka is, amely a Daewoo szellemi örököse lett. Ennek köszönhetően a modellkínálat döntő többsége a koreai leányvállalat autóiból áll, egyedül a Corvette és a retrós Camaro őrzi Detroit egykori dicsőségét, szégyenszemre a koreai modellekből ismerős alkatrészekkel.

Toyota

Az elmúlt évek legnagyobb eladásait produkáló Toyota Motor Corporationt 2011-ben a GM taszította le trónjáról, ám 2012 első negyedévét ismét ők nyerték, ami a magasabb árszintet képviselő Lexuson és az amerikai piacra gyártott, fiatalokat célzó Scion márkán kívül olyan kevésbé jelentős vagy épp lokális jellegű vállalatoknak köszönhető, mint az Isuzu, a Daihatsu vagy a haszongépjárműveket gyártó Hino. A GM-mel régóta fejlesztenek elektromos, hibrid üzemanyagcellás és egyéb magas szintű technológiákat, többször megújítva együttműködésüket. Szintén hibrid rendszerek kidolgozására írtak alá megállapodást 2011-ben a Forddal kisteherautók és SUV-k számára. A Toyotának van némi részesedése a Subarut birtokló Fuji Heavy Industriesban, így nem véletlen, hogy a két japán autógyár közös fejlesztésű sportautót dobott piacra Toyota GT86, illetve Subaru BRZ néven.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
A GT86-ot a Subaruval közösen fejlesztette a Toyota, és természetesen átcímkézve Subaru márkanév alatt is kapható

Motorokat a Toyota is értékesít más gyártóknak, így többek között a Lotus sportautóiban találhatunk 3500, 1800 és 1600 köbcentis erőforrásokat és a hozzájuk tartozó kézi váltókat egyaránt. Akárhonnan közelítjük, az Aston Martin iQ alapú kisautója, a Cygnet a belső luxust kivéve egy az egyben a Toyota minije, ami érthető, hiszen a két autó műszakilag azonos. Természetesen Japán büszkesége sem kizárólag az országon belül gyártja autóit, sőt, a jen erősödése miatt a Toyota a közelmúltban csupán európai gyárait fejlesztette. A Yarist például Franciaországban, az Aurist az Avensisszel együtt Nagy-Britanniában szerelik össze (akárcsak a Honda a Civicet), de a Toyota hasonló gyárat üzemeltet Törökországban is.

Hyundai-KIA

A japánokra veszélyt jelentő dél-koreai Hyundai-KIA konszern egyik napról a másikra a világ legnagyobb autógyártói közé került. Nemzeti identitásukhoz azonban ők sem ragaszkodnak, autóikat Németországban fejlesztik, és Zsolnán gyártják, a hétéves garanciát pedig személyes ügyként kezelik. Ma már csak a Toyotától hibrid hajtásláncot vásároló Mazda és a szintén a Toyotával közös sportkocsit fejlesztő Subaru ragaszkodik hozzá, hogy autóit a hazájából szállítsa Európába.

KAPCSOLÓDÓ CIKK