Hogy lehet német egy japán autó?

Az autó, ha megbízható, német, esetleg japán. Dehogy, az autó csak olasz lehet. Francia? Határeset, de szép. Román? Autó? Ki ne hallott volna ehhez hasonló vérre menő vitákat? Itt az ideje, hogy mindenki örökre elfelejtse a berögződéseket, és nyisson egy tiszta lapot minden négykerekűnek. A nemzeti autógyártás már a múlté, az iparág össznépi legózás lett, ahol a cél a hatékonyság és a bevétel növelése bármi áron.

Akárcsak egy rendes konzerv- vagy hűtőszekrénygyárnak, az autókat előállító cégeknek is egyetlen céljuk van: a lehető legnagyobb profit. A nemes célt persze igyekeznek elhomályosítani mindenféle marketing- és PR-hablattyal, ám a színfalak mögött egyre véresebb csata zajlik. A képlet egyszerű: a talpon maradásért folyó küzdelemből azok a gyártók kerülnek ki győztesen, amelyek a lehető leghatékonyabban tudják előállítani termékeiket.

A működési hatékonyságot számtalan eszközzel növelheti egy-egy autógyár azon túl, hogy keveset fizet sokat dolgozó munkásainak. Felvásárolhatja kisebb konkurenseit, konszernbe tömörülhet másokkal, technológiákat cserélhet és vásárolhat gyakorlatilag bárkitől, de komplett gyárakat is költöztethet egyik kontinensről a másikra, a szállítás, az adózás és persze a munkabér csökkentése érdekében. Ezekről a folyamatokról egy átlagos felhasználó, azaz autóvásárló nem sokat tud, pedig lehet, hogy az általa japánnak vélt kocsit amerikai formatervező álmodta meg, a motor francia fejlesztésű, az összeszerelést pedig valahol Európában végezték. Anélkül, hogy nagyon belemennénk az autógyárak hatékonyságnövelő trükkjeibe, egy kicsit benézünk a színfalak mögé, és bemutatjuk, hogy a számtalan márkanév mögött ki kivel van jelenleg az autógyártásban, melyek a legnagyobb konszernek, és hogy ezek hogyan csereberélnek egymással különböző technológiákat.

Volkswagen-csoport

Európában Németország a központosítás bajnoka, élén a Volkswagen-konszernnel, amely hatékonyságának köszönhetően 2011-ben a világ legnagyobb autógyártója lett, maga alá gyűrve a japán Toyotát. A VW-birodalom építése 1966-ban kezdődött, akkor az Audit sikerült bekebelezni. 1990-től már Európa minden szegletében érzékelhető volt a növekvő német cég befolyása. Hozzájutottak a korábban a FIAT-tal kooperáló spanyol SEAT-hoz, majd 1991-től előkészítették a cseh Skoda megvásárlását, ami végül 2000-ben sikerült, előtte 1998-ban még az angol Bentleyt és az olasz Lamborghinit is magukba olvasztották. Az ezredfordulón a franciáktól szerzett Bugattival ünnepeltek, nyolc évvel később a svéd Scaniával gyarapították a VW haszonjárművekkel együtt kilenctagúra nőtt gyűjteményüket, míg legutóbb a Porschét sikerült teljesen behúzniuk.

A házon belül felhalmozott autómárkáknak rengeteg előnyük van, egyebek mellett lehetővé teszik ugyanazt a műszaki fejlesztést más-más csomagolással, emblémával és árcédulával eladni, így spórolva rengeteg pénzt a méregdrága fejlesztéseken. Az utóbbi évtizedekben a Volkswagen élen járt a motorok, váltók, alvázak és megannyi más alkatrész autók és márkák közötti legózásában. Gyakorlatilag ugyanazt a padlólemezt, motort, váltót tudják elsütni egy Golf, egy Octavia, egy Audi A3 és egy Seat Leon esetében, de természetesen számtalan apróság is közös lehet az indexkartól a tanksapkáig. Lehet, hogy ezek apróságoknak tűnnek, de évi milliós darabszám estén sok-sok eurót tudnak autónként megtakarítani, így minden cent lefaragása komoly tétel az év végi elszámolásnál. Nem is csoda, hogy a jövőben még jobban egységesíti a gyártást a német mamutcég: a tervek szerint 2018-ra a Skodától az Audiig a csoport összes márkájának valamennyi modelljét világszerte ugyanolyan üzemekben gyártják majd. Ez 20 százalékkal csökkenti a beruházási költségeket.

A Volkswagen legózik a legügyesebben az alkatrészekkel. A fenti képen látható autóból Golftól kezdve Audi A3-ig bármi lehet. 2018-ig a csoporthoz tartozó összes márka valamennyi modelljét világszerte ugyanolyan üzemekben gyártják majd

A világ legnagyobb autógyára más módszerekkel is igyekszik növelni a hatékonyságát, például azzal, hogy partnerségi megállapodást köt a piac különböző szereplőivel, akár a konkurenseivel is, elvégre a cél ugyanaz. Nemrég a Suzukival kötöttek részvénycserés megállapodást. Az ötlet jó volt ugyan, hogy a kisautók piacát - és ezzel együtt Indiát - a japán márkán keresztül hódítják meg, ám a jelek szerint nem lesz gyümölcsöző a két cég kapcsolata, a távol-keleti gyártó a részvényeit visszaszerezve menekülne a VW-től.

FIAT

A Chryslerrel kötött friss házasságnak köszönhetően jelenleg a FIAT-csoporthoz tartozik a németek után a legtöbb márka Európában. A Chrysler, a Dodge és a Jeep mellett korábban is a FIAT-csoporthoz tartozott az 1969 óta felügyelt Ferrari és Lancia, az 1986-ban megszerzett Alfa Romeo és az 1993-ban a Ferrari társmárkájaként beolvasztott Maserati. A legfontosabb, hogy az éppen csak egyenesbe jött cégnek nem kell belerokkannia olyan fejlesztésekbe, mint egy Lancia nagyautó vagy egy Fiat szabadidő-autó. Ezeket készen kapják arról a piacról, amely tárt karokkal várja a Lengyelországban, a Ford Kával közös gyártósoron készülő új 500-ast és olyan modelleket, mint a Lancia Delta Chrysler-emblémás változata.

A Chrysler bekebelezésével a FIAT könnyebben tud visszatérni az amerikai piacra, de ez visszafelé is igaz, átcímkézett amerikai modelleket is el lehet sütni az öreg kontinensen, jó példa erre ez a Lancia Thema, amely valójában egy Chrysler 300C

A világméretű terjeszkedést a wolfsburgiakhoz hasonlóan nem ma kezdték az olaszok. Autóik évtizedekkel ezelőtt eljutottak Kelet-Európába, Dél-Amerikába és a Közel-Keletre is, ahol leányvállalataik és érdekeltségeik máig fennmaradtak. A FIAT készségesen együttműködő partner, friss üzlettársa mellett a General Motorsszal és a Suzukival is szerződésben áll. Ennek köszönhetően Fiat-emblémás Suzukik készülnek Esztergomban (Sedici) Törökországban összeszerelt Fiat Doblót szállítanak az Opelnek Combo néven, de ezen felül az indiai Tata, illetve a kínai Chery is a stratégiai partnerek közé tartozik, akárcsak a szerb Zastava.

Renault

A franciák sem botorkálnak egyedül a sötétben, a többségi állami tulajdonban lévő Renault 1999-ben karolta fel a bajban lévő Nissant, hogy elszipkázhassa azt a szellemi tőkét, amellyel a japán gyártó abban az időben rendelkezett. Ezzel az 1933-ban alapított távol-keleti márka tiszteletbeli európai lett. A nálunk forgalmazott modelljeik jó részét nem csupán Angliában tervezték, de ott is gyártják, az pedig magától értetődő, hogy gyakran kerülnek francia alkatrészek a japán eredetűek mellé, és fordítva. A Renault másik fontos stratégiai partnere a koreai Samsung, amelyhez mifelénk inkább tévéket és DVD-lejátszókat társítunk. A szórakoztatóelektronika területén híres gyártó a hazai piacot autókkal is elárasztja, tőlük származik ugyanis a Renault Koleos és a Latitude. Egy SUV és egy nagyautó, amelyekbe az emblémákon kívül a Renault-nak gyakorlatilag egy centet sem kellett ölnie.

Közvetlen szomszédunkban is találni Renult-tulajdonú márkát: a Daciába először az ezredfordulón invesztáltak nagyobb összeget. Komplett gyártósort költöztettek Pitestibe, modernizálták és kibővítették az üzemet. 2004-re pedig megérkezett a mesebelinek tűnő, 5000 euróért elvihető autó, a Dacia Logan is. A Renault Clio II műszaki alapjaira épülő Logan indította el az évtized legjobb húzásának számító diszkontmárka új karrierjét, amely jelenleg ott tart, hogy már terepjáró és olcsó családi egyterű is van a kínálatában. Sokat elmond a Dacia hovatartozásáról, hogy az oroszoknál Renault-jelvénnyel forgalmazzák, sőt 2008 óta, amikor is a Renault-Nissan 25 százalékos részesedést szerzett az AvtoVAZ-ban, egyre több modellnek van esélye, hogy Oroszország nemzeti kincse, a Lada életben maradását biztosítsa.

A Renault nagyon ügyesen építette fel a Dacia kínálatát, ma már az olcsó szedántól kezdve a terepjárón át az egyterűig van minden a kínálatban, sok piacon nem is Dacia, hanem Renault márkanév alatt forgalmazzák

A Renault a Nissan révén nem csupán olcsó autókkal hozhatja zavarba az európai piacot, de még a Lexusnak is konkurenst állíthat a Nissan amerikai luxusmárkája, az itthon ismeretlenül csengő Infiniti segítségével. Jelenleg ez a prémiummárka őrzi a cég japán múltját, hiszen minden modelljük a szigetországból származik, ami meglepő, tekintve, hogy az Infiniti Japánban nem is létezik, ráadásul Amerikában is működik a cégnek egy üzeme, ahol például a Pathfinder is készül. Aki itthon igazi japán Nissanra vágyik, kénytelen a 370Z-t vagy a Juke összkerékhajtású változatát választani, minden más Angliából vagy Spanyolországból érkezik. Annak ellenére, hogy a Micrát egyenesen a távoli Indiából szállítják ide, megérte feladni a kedvezményes uniós vámokat érte, hiszen most minden gyártó a fejlődő országok szárnyaló autópiacaira koncentrál, ahol nem utolsósorban a munkaerő is olcsóbb.

PSA-csoport (Citroen, Peugeot)

A Renault mellett két francia tömeggyártó maradt, a Citroen és a Peugeot. A két cég jól megérti egymást, mindenen testvériesen osztoznak, amióta 1976-ban PSA néven konszernbe tömörültek. A megalakulás óta kínosan figyelnek rá, hogy markáns különbség legyen a két cég autói között. Kooperációjuk annyira hatékony, hogy egyetlen összetartó márkaként néznek újabb és újabb stratégiai partnerek után. Jó döntés volt, hogy ellenszenvüket leküzdve szóba álltak a németekkel, és a BMW-vel közösen elkészítették a Mini 1,6-os motorját. Természetesen ezt számtalan Peugeot és Citroen orrába is beépítették, hogy a költségek optimális eloszlása révén még kedvezőbb legyen az összkép. Az együttműködés keretén belül nemcsak motorokat, de elektromos hajtásláncokat is terveznek.

Hogy bonyolódjon a helyzet, a Ford európai részlege 1998 óta fejleszt dízelmotorokat a PSA segítségével, de az olaszokkal is jó kapcsolatot ápol a francia cégcsoport, a FIAT-tal együttműködve sikeres haszonjárműcsaládot hoztak létre. Európát elhagyva, a Toyotával közösen tető alá hozott kisautóprogramjuk tökéletes példája az eredményes nemzetközi együttműködésnek. A Toyota Aygo, Peugeot 107, Citroen C1 hármas ikrek ennek égisze alatt születtek. A műszaki alapokat és a benzinmotort a Toyota, a formatervet és a dízelt a PSA készítette, az apróságok számára pedig Csehországban rendeztek be önálló üzemet. A kisautó így helyben készülő, európai termék lett, amelyhez mindegyik fél azt tette hozzá, amihez a legjobban ért, és mindenkinek annyi pénzébe került, amennyire feltétlenül szükség volt.

A Peugeot 107 remek példa az autógyárak összeborulására, gyakorlatilag ugyanazt az autót kapjuk Toyta Aygo és Citroen C1 néven. A francia-japán kisautók gyártásának helyszíne: Csehország

Fordítva gondolkoztak viszont a Mitsubishivel kötött együttműködés során. A PSA meg akarta úszni a szabadidőautó-fejlesztést, ezért a dízelmotor nélkül Európában félkarú óriásnak számító Mitsubishit (amely a Volkswagentől is vett néhány PD TDI motort) könnyen meggyőzték, hogy adja kölcsön az Outlandert a PSA bevált gázolajos motorjaiért cserébe. A gyártást azonban Japánban hagyták egy ideig, így megspórolták egy új üzem építésének költségeit, és a PSA-nak is kapóra jött, hogy megbízhatott a japánok gyártási kultúrájában. A Peugeot 4007 és a Citroen C-Crosser tehát legfeljebb lélekben tekinthető francia autónak. Bár azóta a Mitsubishi már befejezte saját dízelének a fejlesztését, az együttműködést megerősítették, hamarosan az ASX két francia változata is kapható lesz, a PSA-nak pedig az elektromosautó-fejlesztésen sem kell törnie a fejét, egyszerűen átveszi a Mitsubishi i-MiEV-et akkumulátorostul.

Daimler (Mercedes-Benz):

A segítség még a nagyoknak is jól jön néha. Bár a Swatch óragyárral és a Chryslerrel folytatott régi kooperáció rossz emléke miatt a Mercedes megesküdött rá, hogy többet senkivel sem működik együtt, a Smart már csak a károsanyag-kibocsátási flottaátlag miatt is jól jön a kínálatban, és a grazi Steyerrel közösen tervezett, a mai napig Ausztriában gyártott G osztály is sikeres projektnek számít. Bár a Mercedesek német minősége legendás, jelenleg 22 országban - 2012-től Magyarországon is - működik összeszerelő üzemük. A Mercedes tulajdonában van még a Maybach luxusmárka is, ám amíg a BMW-nél sikersztori a Rolls-Royce, a Volkswagennél pedig a Bentley, addig a csillagos márka égisze alatt működő Maybach gyakorlatilag a 2002-es újjáélesztése óta folyamatosan veszteséget termel, így 2013-ben ismét lehúzza a rolót.

A piac nem értékelte a feltámasztott Maybachot, ezért a Mercedes 2013-tól kivezeti a piacról

BMW

A BMW vérvonala is vegytisztának számít, bár a Z3-as roadstert és az X5-ös szabadidő-autót Amerikából, az X3-as első generációját pedig Ausztriából szállították Európa szalonjaiba. Végül a Z4-es hazaköltözött, az X3-as viszont kitelepült a tengeren túlra. Már az angol hagyományok sem a régiek, a bajorok 2001-ben sikeresen felvásárolták és többé nem eresztik az eladási csúcsokat döntögető Minit. 2003-ban a világ legelismertebb márkája, a Rolls-Royce gatyába rázását is megkezdhették. A bajorok mindent megpróbáltak, hogy sikerre vigyék a Rovert, de a csődöt másodjára már nem kerülhették el, ez volt az első kínai kézbe került európai gyártó, jelenleg Roewe és MG néven próbálnak visszajönni Európába. Új fejlemény, hogy a francia PSA-csoport mellett a Toyotával is megállapodott a BMW különböző technológiák és egy közös sportautó fejlesztéséről. A jelenlegi tervek szerint mindenki azt adja be a közösbe, amiben a legjobb: a Toyota a hibridtechnikát, a bajorok meg a dízelmotorokat.

Ford

2008-ban történelmi jelentőségű lépés volt, amikor az indiai Tata-csoport felvásárolta egykori gyarmatosítójának két féltett kincsét, a Jaguart és a Land Rovert, amelytől éppen a Ford szabadult meg az Aston Martinnal együtt. A patinás sportkocsigyártó független befektetőké lett. A Ford likviditási problémái miatt felvett hiteleket valamiből fizetni kellett, így sorra szabadult meg prémiumkategóriás márkáitól. A svédek hőn szeretett Volvója is kalapács alá került, a hamar széteső birodalom egyik utolsó darabjaként a kínai Geely autógyárhoz került.

A Ford élen jár az egységesítésben: a világ különböző pontjain gyakorlatilag ugyanazt az autót gyártják és kapják a vevők. Ami Amerikában már bemutatkozott Fusion néven, hozzánk Mondeóként fog megérkezni

Tudták, hogy a megbízhatóságáról ismert Mazda a Forddal közösködik a pickupok terén? Gyakorlatilag a Mazda B 2500 és a régebbi Ford Ranger ugyanaz az autó. Korábban a Fordnak 33 százalékos tulajdonrésze volt a japán márkában, jelenleg ez az arány 4%-ra csökkent, de ettől függetlenül zavartalan a márkák közötti alkatrész-cserebere. Gyakorlatilag ugyanazt a dízelmotort találni egy Mazda3-ban, egy Ford Focusban vagy egy Citroen C4-ben. Ami a márkagyűjtést illeti, mára az alapmárkán kívül egyedül a prémiumkategóriás Lincoln maradt meg, amelyet kizárólag Észak-Amerikában értékesítenek. Ettől függetlenül minden eladott autómárkával továbbra is stratégiai szintű az együttműködés és természetesen az alkatrészellátás, hiszen az újabb modellek ezután is túlnyomórészt Ford-elemekből épülnek. A Ford egyébként még a Volkswagennél is tovább ment a gyártás egységesítése terén, ugyanis legújabb modelljei, mint például az új Focus, a Mondeo vagy éppen a Transit már világmodellek, tehát nagyjából ugyanazt kapja egy kínai, amerikai és magyar vásárló is, eltérések maximum az adott ország eltérő műszaki szabványai miatt lehetnek.

General Motors

Akárcsak az amerikai konkurenseit, a GM-et is alaposan megtépázta a 2008-ban kirobbant gazdasági válság, és csak hosszadalmas átszervezés, leépítés, pereskedés és állami támogatás útján sikerült kilábalnia a csődből. Emiatt majdnem megszűnt az 1929 óta leányvállalatként működő Opel is, végül minden maradt a régiben, az angol Vauxhall és az ausztrál Holden is árulhatja tovább a rüsselsheimi modelleket. Egyelőre még nem szűnt meg az amerikai piacon Opeleket forgalmazó Buick sem, a Cadillac pedig újult erővel próbálkozik felvenni a harcot, továbbra is Opel-elemeket hasznosítva. Fennmaradt a GMC is, amely az egyetlen területen próbálkozik, ahol még igazán van kereslet az amerikai autókra: a furgonok és pickupok piacán. A GM tulajdonában van még a nálunk jól ismert Chevrolet márka is, amely a Daewoo szellemi örököse lett. Ennek köszönhetően a modellkínálat döntő többsége a koreai leányvállalat autóiból áll, egyedül a Corvette és a retrós Camaro őrzi Detroit egykori dicsőségét, szégyenszemre a koreai modellekből ismerős alkatrészekkel.

Toyota

Az elmúlt évek legnagyobb eladásait produkáló Toyota Motor Corporationt 2011-ben a GM taszította le trónjáról, ám 2012 első negyedévét ismét ők nyerték, ami a magasabb árszintet képviselő Lexuson és az amerikai piacra gyártott, fiatalokat célzó Scion márkán kívül olyan kevésbé jelentős vagy épp lokális jellegű vállalatoknak köszönhető, mint az Isuzu, a Daihatsu vagy a haszongépjárműveket gyártó Hino. A GM-mel régóta fejlesztenek elektromos, hibrid üzemanyagcellás és egyéb magas szintű technológiákat, többször megújítva együttműködésüket. Szintén hibrid rendszerek kidolgozására írtak alá megállapodást 2011-ben a Forddal kisteherautók és SUV-k számára. A Toyotának van némi részesedése a Subarut birtokló Fuji Heavy Industriesban, így nem véletlen, hogy a két japán autógyár közös fejlesztésű sportautót dobott piacra Toyota GT86, illetve Subaru BRZ néven.

A GT86-ot a Subaruval közösen fejlesztette a Toyota, és természetesen átcímkézve Subaru márkanév alatt is kapható

Motorokat a Toyota is értékesít más gyártóknak, így többek között a Lotus sportautóiban találhatunk 3500, 1800 és 1600 köbcentis erőforrásokat és a hozzájuk tartozó kézi váltókat egyaránt. Akárhonnan közelítjük, az Aston Martin iQ alapú kisautója, a Cygnet a belső luxust kivéve egy az egyben a Toyota minije, ami érthető, hiszen a két autó műszakilag azonos. Természetesen Japán büszkesége sem kizárólag az országon belül gyártja autóit, sőt, a jen erősödése miatt a Toyota a közelmúltban csupán európai gyárait fejlesztette. A Yarist például Franciaországban, az Aurist az Avensisszel együtt Nagy-Britanniában szerelik össze (akárcsak a Honda a Civicet), de a Toyota hasonló gyárat üzemeltet Törökországban is.

Hyundai-KIA

A japánokra veszélyt jelentő dél-koreai Hyundai-KIA konszern egyik napról a másikra a világ legnagyobb autógyártói közé került. Nemzeti identitásukhoz azonban ők sem ragaszkodnak, autóikat Németországban fejlesztik, és Zsolnán gyártják, a hétéves garanciát pedig személyes ügyként kezelik. Ma már csak a Toyotától hibrid hajtásláncot vásároló Mazda és a szintén a Toyotával közös sportkocsit fejlesztő Subaru ragaszkodik hozzá, hogy autóit a hazájából szállítsa Európába.