A fiatalok már nem is emlékeznek a jellegzetes vijjogásra, ahogy a kedvesen bumfordi lengyel mentőautó jelezte, ha sürgős dolgára sietett. A Nysák a rendszerváltás után eltűntek, mi viszont felleltünk egy működőképes, és teljes menetfelszereléssel megőrzött darabot.

Szerencsére közvetlen élményem nem volt ezzel a típussal, de élénken él a fejemben a kép: halljuk a borzalmas szirénát, félreállunk a Trabanttal, a rohamkocsi pedig csigalassúsággal "elszáguld" mellettünk. Valóban szinte alig vánszorogtak, főleg akkor kínlódtak, ha egy kereszteződésben le kellett lassítaniuk; hosszú másodpercekig tartott, mire újból elérték a 60-70 körüli tempót. Mindez nem meglepő, ezt az autót nem erre a feladatra találták ki. Mai szemmel furcsának is tűnhet, hogy miért választottak egy soros, négyhengeres, 2,1 literes 75 lóerős benzinmotorral felvértezett gépezetet betegszállítási munkára. Igazából nem nagyon volt más, a Szovjetunióban nem lehetett ugrálni: ha a baráti államnak volt valamilyen használhatónak tűnő szerzete, elfogadtuk. S a lengyelek ezzel a modellel (pontosabban ennek elődjével, az N59 modellel) jelentkeztek az 1960-as évek elején. Akkor biztos mindenki örült, hiszen a háború utáni mentőautó park nem volt jó állapotban.

Az Országos Mentőszolgálat honlapján található feljegyzés szerint egy 1963-as minisztériumi jelentésben Dr. Orovecz Béla főigazgató bemutatta a járműállományt: ekkor még 50 db IFA Phänomen, 1 db Skoda 1102-es, 2 db Dodge Roted Job és 3 db Csepel 130-as futott az úgynevezett alapításkori ősállományból. Persze más típusok is vitték a betegeket, de hiányzott egy sok feladatra alkalmas autó. A Nysák azután érkeztek, hogy az akkori szolgálat eldöntötte: nagy mennyiségben új mentőket vásárol. Megdöbbentő, de igaz: a nyolcvanas évekig összesen több mint 8000 autó (N-sorozat és 520, valamint 522-es típus) érkezett a dél-lengyelországi Nysa város nevével megegyező gyár üzeméből. Nem azért volt ilyen sok Nysa, mert minden faluba több is jutott belőlük. Sűrűn kellett selejtezni a Zuk/Warsava modellekre épülő kisbuszt, a motorok általában már 120-130 ezer km futás után generálozásra szorultak, s a főbb alkatrészek sem bírták túl sokáig a strapás üzemet.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil
A kettéosztott hatalmas szélvédőn jól lehetett látni a forgalmat. A tető baloldalán elöl piros zászló is lobogott, ha betegért sietett a Nysa. Az első ajtókon a kalászos szocialista ország címer virított valaha

Amint leomlott a vasfüggöny, az új típusok (Mercedes, Mitsubishi, Toyota) gyorsan kiszorították az utcákról az elavult lengyel konstrukciót, néhány évvel a rendszerváltás után már mutatóban sem maradt belőlük. Éppen ezért nagy szó egy szép állapotban megőrzött 522 S példány, amilyet mi is találtunk Dunaharasztiban. Jankó István, a Magyar Veteránautós és Motoros Szövetség elnöke mutatta meg a villogós kincset. Első ránézésre olyan, mintha még kész lenne a bevetésre: a fehér fényezésen alig néhány helyen ütötte fel a fejét a rozsda, kívülről nem tűnik fel, hogy évekig mentett, szállított, végezte a dolgát. A tetején ott az elmaradhatatlan URH antenna, a kék villogó, a sziréna, s még a rendszáma is a régi MB-s sorozatú, kisméretű tábla.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil
Még eredetiek a szovjet gumik, a hátsókerék-hajtású Nysa ezekkel akár könnyű terepen is elboldogult. A magas küszöb megnehezítette a beszállást

Ez a példány a nyolcvanas évekből származik, pontos adatokat nem sikerült megtudnunk róla. Szivatózás és némi gázfröccsözés után motorja szinte pöccre indul, de az egyenetlen járásból kiderül: gyertyacsere azért jól jönne. Az autót az egyik karbantartással megbízott fiatalember vezeti, mozdulataiból rá lehet jönni, hogy nincs könnyű dolga a szervótlan volánnal. Persze rásegítős fék sem járt a Nysához, embert próbáló munka lehetett a városi dugós lavírozás a lengyel masinával. Egy rövid, rázkódós próbamenetre futotta a telep betonlapokból összeállított útjain; még Hofi Géza mondta a Nysáról, hogy egy dolog nem zörög benne: a halott. E fekete humor nem túlzás, a kőkemény rugózás nemcsak a belső felszereléseket rázta össze, a betegeknek is kellemetlen lehetett.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil

Nem lehetett túl kényelmes ilyen székeken vagy hordágyon utazni. Utóbbi alja összecsukható, ha kivették saját kerekein gördült. A szűk oldalajtó mögött a kocsikísérő kivehető ülése látszik. A tejüveg meggátolta, hogy a járókelők belássanak

A Nysa belülről már kissé megkopott, a tetőkárpit, a székek és a hordágy műbőr zöld huzatján nyomot hagyott az elmúlt harminc év. A gépkocsivezető hatalmas, vékonykarimás kormányt markolhatott, a pedáloknál nem sok hely maradt a lábfejnek. A fejtámla nélküli sofőrülés leginkább egy lócára emlékeztet. A kocsikísérő nem fixen rögzített széken ült, hanem egy kerekesen: ha járni képtelen beteghez ment a mentő, ki tudták szerelni a mitfahrer ülését, és így szállíthatták a rászorultat a lakástól az autóig. A hátsó térbe a szűk oldalajtón és a kétszárnyú hátsó ajtón át lehetett beszállni. Bal oldalon rögzítették a hordágyat, jobb oldalon pedig két szék várta az utasokat. Bár a Nysára valószínűleg a legtöbb sofőr nem jó szájízzel gondol vissza, tény: harmincéves pályafutásuk alatt 51 millió beteget szállítottak, s több mint 1 milliárd kilométert szaladtak. Elismerésre méltó teljesítmény a lengyel dobozosoktól.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil

A középső fekete dudor a motortakaró; az utastérből lehetett hozzáférni a négyhengereshez. Még biztonsági övük is volt az elöl ülőknek. A hordágy szivacsán egy korabeli mentős táska látható

Még több veterános cikkért kattintson ide!