Kocka a szappanok között - Mercedes-Benz GLK 220 Bluetec-teszt

Bátor döntés volt a Mercedestől három éve egy olyan SUV-t bemutatni, aminél csak a Land Rover Defender, no meg a házon belüli G-osztály szögletesebb. A zajos siker el is maradt, ezért úgy döntöttek, lágyítanak a legkisebb szabadidő-autójuk vonalain, és a technikáját is frissítik.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
A tesztautó látványát az AMG-csomag fokozta. Sokkal nagyobbnak tűnik a GLK, mint amekkora
(Kattintson a képre a galériához!)

Pedig minden együtt volt a sikerhez. Az utóbbi években a vásárlók úgy viszik a szabadidő-autókat, mint a cukrot. Az alapokat az elismert C-osztály adta, terepen nem volt párja a kategóriában, mégsem bizonyult nagy sikernek az Audi Q5, a Volvo XC60 és a BMW X3 ellenfelének szánt Mercedes GLK. Még a modern városi nők egyik példaképét, Sarah Jessica Parkert is bevetették, ugyanis a típus először a Szex és New York mozifilmben tűnt fel négy évvel ezelőtt, még a világpremier előtt. Ezzel viszont valószínűleg bakot lőtt a Mercedes. A férfiak ezután nőiesnek találták a kis SUV-t, a nőknek viszont a kockaforma nem jöhetett be, különösen azután, miután meglátták a lágy vonalvezetésű, a GLK-vel egyszerre bemutatott Audit, és a kissé hamarabb érkezett Volvót.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Euro 6-os tisztaságú kipufogógázok törnek elő a két szögletes végből. A rugózás komfortos

Ezen próbált változtatni a Mercedes a GLK modellfrissítésével, puhábbak lettek a vonalai az új, íveltebb fényszórók és lökhárítók alkalmazásával, és a hűtőrácsot is az újabb Mercedesek stílusához igazították azzal. Azért a lényeg nem változott: a sarkos forma, a rövid túlnyúlások (és az ebből adódó jó terepszögek), a viszonylag karcsú, de jó hosszú tetőoszlopok mind megmaradtak. A magas tető a szinte függőleges, nagyméretű oldalablakokkal olyan kellemes kilátást biztosít, amely ma már ritkaságnak számít még a szabadidő-autóban is, gondoljunk csak a hasonló méretű, de lőrés ablakokkal rendelkező Kia Sportage-re. Bár óriásinak tűnik, a 4,53 méteres GLK valójában bő tíz centivel rövidebb közvetlen vetélytársainál, alig nagyobb, mint egy Suzuki Grand Vitara. Ez az utastér helykínálatán kevésbé érhető tetten, viszont a 450 literes csomagtartó ma már egyértelműen kicsinek számít, főleg az XC60 495, a Q5 540, és az X3 550 literének fényében.

Az is ritkaság a hobbiterepjárók körében, hogy terepcsomag is rendelhető, amely tartalmazza a lejtmenet vezérlőt, az alsó védőlemezt, az emelt hasmagasságot, a módosított ESP-,váltó- és gázpedál-karakterisztikát, valamint újdonságként a terepvilágítást is. Utóbbi 50 km/óra alatt aktív terepprogramban, ilyenkor erősebbé, szimmetrikussá és szélesebbé válik a feláras bi-xenon fényszórók kévéje. Bár a tesztautóban nem volt meg ez a csomag, ha benne lett volna, sem lehetett volna látni, mert a frissítés óta egyformán néznek ki az Offroad-csomagos és a normál verziók (korábban fényezetlen műanyagokkal bástyázták körbe az előbbieket). Terep-helyett a 840 ezer forintos AMG sportcsomag díszelgett a tesztautón, ami a sportosabb lökhárítók, küszöbök és a 19 colos felnik mellett némileg feszesebb sportfutóművet is tartalmazott.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Az automata előválasztó karja felköltözött a kormányhoz, a légbeömlők az A-B-osztályból jönnek

Belül még többet változott a GLK, mint kívül. A nyolcvanas évek típusaira emlékeztető ósdi műszerfal helyett vadonatújat kapott. A legfontosabb változás az új háromküllős kormány - már szinte minden Mercedesben ez van -, a kerek légbeömlők,a színes kijelzők és a kormányoszlopra költöztetett előválasztó kar bevezetése volt. Méltó a márkához a minőség és kidolgozás, és az alapfelszereltség is gazdag, mivel széria az elektromos ülésállítás, USB-s, bluetooth-os hifi, kétzónás automata klíma a hét légzsák és esőérzékelős ablaktörlő is. Elég könnyen használható a forgótárcsás Comand fedélzeti menürendszer, ha nem is annyira magától értetődően, mint a BMW újabb iDrive-jai. A tesztautó feláras beltéri sportcsomagja a szálcsiszolt alumínium betéteken és pedálokon kívül feszes tömésű és kissé keskeny sportüléseket, kormány mögötti váltófüleket valamint fehér hátterű műszereket tartalmazott. Ezek nélkül nyugodtan lehet élni, mert a normál ülések valószínűleg kényelmesebbek, a váltófüleket szökőévente egyszer használja az ember, a műszereket pedig erős napsütésben nehéz leolvasni. Mondjuk a fémbetétek tényleg szépek, de ezért nem érdemes 340 ezer forintot elkölteni. Mint ahogy a vezetőülés alá tett tűzoltó készülékről is le tudtam volna mondani, amelybe minduntalan beleütközött a lábam beszálláskor, igaz, baj esetén legalább kéznél van.

A 2,2 literes négyhengeres dízelmotort kézi váltóval, hátsókerék-meghajtással is meg lehet venni 11,7 millióért, az összkerékhajtású, automataváltós kivitel ennél 1,3 millióval kerül többe. A tesztautó alapára azonban még ennél is drágább volt félmillió forinttal, mivel tartalmazta a Bluetec csomagot. Ennek lényege, hogy az ún. AdBlue adalék (karbamid oldat) hozzáadásával a kipufogógáz nitrogén-monoxid tartalmának négyötöde ártalmatlan nitrogénné alakul a speciális katalizátorban. Ezzel az Euro 5 helyett kapásból az Euro 6-os szabványt is teljesíti már a GLK, az adalékot elég a kötelező szervizek idején betölteni. Egyébként az egyturbós négyhengeres dízel 170 lóereje és 400 Nm-es nyomatéka bőven elegendő az 1,9 tonnás GLK mozgatásához, a 8,8 másodperces százas sprintidő teljesen elfogadható, akárcsak a kétszáz feletti végsebesség. A 600 ezer forinttal drágább, kétturbós 250 CDI ellenében is ezt választanám, már csak a finomabb járása miatt is, bár hidegen ez sem tagadhatja le, hogy dízel. Persze a legjobb a 265 lóerős V6-s dízel lehet, de az már kétmillióval drágább.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Még ezzel a kis dízellel is megfutja a kétszázat a kocka, a fogyasztása meglepően jó

Ami még a 220-as CDI motor mellett szól, az a fogyasztása. A modellfrissítésnél számos trükköt vetettek be (elektromos szervokormány, csökkentett belső súrlódású motor, kisebb gördülési ellenállású gumik, átdolgozott automataváltó, start-stop rendszer) a fogyasztáscsökkentés érdekében, amik úgy tűnik, működnek. Országúton, kíméletes stílusban 6,2 literrel is megelégedett a GLK, és városban is alig ment 8 liter fölé a fogyasztás. Remekül illik a lágyan, és nem is túl lassan kapcsoló hétfokozatú automata a kocsi mackós karakteréhez, akárcsak a sportos hangolás ellenére is kényelmes futómű. A gördülési komfort az alapáron adott, az útviszonyokhoz és a vezetési stílustól függően változó lengéscsillapítás érdeme, bár lassú tempónál így is döcögős kissé. Kevés erőkifejtéssel tekerhető a jó fogású kormány, de nem teljesen élettelen, a széleken direktebb áttételezésű a fogasléc, ami megkönnyíti a parkolást. Menet közben szinte teljesen olyan érzés vezetni a GLK-t, mintha egy C-osztály lenne, csak itt meredekebben áll a szélvédő, és magasabban ülünk. Még a szélzaj is csak 130 km/óra fölött kezdi éreztetni, hogy a forma kialakításánál nem a légellenállás volt a fő szempont, egyébként néma csendben suhan a kocka, a motor is csak erős gyorsításkor hallható.

A 300 ezer forintos "sávcsomagban" található sávtartó automatika remekül működik, úgy rezegteti a kormányt indexelés nélküli sávváltáskor, mint amikor érdes festésre hajtunk az autópályán, nincs idegesítő hangjelzés, csak a vezető értesül a hibájától. Megbízhatóan tette a dolgát a holttér-figyelő is, ezekből egyébként aktívat is kínál a Mercedes, ezek nem a kormány elfordításával, hanem szokatlanul, fékbeavatkozással térítik vissza az autót a sávba. Szerencsére a 130 ezer forintos, balesetre felkészítő Pre-Safe hatásosságáról nem győződtem meg, de jelenléte minden induláskor tudatosult bennem, ugyanis enyhén meghúzza az öveket becsatoláskor.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Kicsit billen a , de abszolút biztonságosan kanyarodik az AMG sportfutóművel

A GLK remekül sikerült modell, sikerének útjában két dolog állhat. Egyrészt nem mindenkinek jön be a baltával faragott forma, másrészt a hasonlóan motorizált, automataváltós, összkerekes Audi Q5-nél és BMW X3-asnál 900 ezer, a Volvo XC60-asnál 1,9 millió forinttal kerül többe alapáron. Extrákkal pedig végképp el lehet szállni - ahogy a többinél is -, a tesztautó ára 21,8 millió forintra jött ki.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 2143 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 125 kW (170 LE)/3200-4200. Nyomaték: 400 Nm/1400-2800. Sebességváltó: hétfokozatú automata. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4536/1840/1670 mm. Tengelytáv: 2755 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1574/1597 mm. Tömeg: 1850 kg. Terhelhetőség: 650 kg. Csomagtartó térfogata: 450-1550 l. Üzemanyagtartály térfogata: 67 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,8 mp. Végsebesség: 205 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 169 g/km.