A Volkswagen Bogár és a Citroën 2CV mellett talán a harmadik legismertebb európai kisautó, a Renault R4. Egy szépen restaurált példánnyal ismerkedtünk meg.

Régóta szerettem volna kipróbálni egy R4-est. Feleségem első autója egy második szériás, rozsdamarta példány volt, de nagyon szerette, főleg a műszerfalból kinövő, hihetetlenül finoman kapcsolható sebességváltója és a mindenféle göröngyöt toleráló futóműve miatt. Az én családomban szintén volt a "Bakancsnak" becézett típusból több, gyerekfejjel a zsiráftetős furgont tartottam a legérdekesebbnek; nyáron, menet közben kiválóan enyhítette a nagy meleget, ha a hátsó ajtó feletti fedelet felhajtották, és bejuthatott a szél.

A budapesti autógyűjtő, Tóth Zoltán (a Renault mellett van egy Citroën Kacsája, egy Warsawája és egy Polski Fiat 125p modellje) hat évvel ezelőtt talált rá a régóta vágyott típusra, autóbontós hirdette egy internetes oldalon. Korához képest jó állapotban volt az alja, de a motorját nem lehetett beindítani, és a sárvédőkön, valamint az ajtókon is jókora adag rozsda éktelenkedett. Az eladó előkotorta az eredeti szürke forgalmiját is, kiderült, első tulajdonosa újként itthon vásárolta, s 2005-ig rótta vele az utakat.

Némi alkudozás után megköttetett az üzlet, majd kezdődhetett a felújítás. Apró darabokra szedték, az első évet az elporladt vagy hiányzó pótelemek beszerzésének és a lakatolásnak szentelték. Sikerült új sárvédőket venni, s Tóth úr felhajtott egy hasonló korú, szinte új motorú és váltójú donorautót, amelyből az ajtókat, a díszrácsot és még számos egyéb apróságot is sikerült megmenteni. A speciális alkatrészek (lámpakapcsoló, oldalsó helyzetjelző, stb.) felkutatásához sok szerencse és egy R4-es alkatrészeket még forgalmazó Renault bolt is kellett.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil
Az R4 új korában is kicsit előre dőlt, a hátsó lágy rugók élménnyé teszik az utazást. 13 colos, 135 mm széles virsligumikon gurul. Lehet kurblizni is (a lökhárító közepén kell átdugni a kézi indítót), a szélvédő alatti lemezcsík az utastérből mozgatható a friss levegő igénynek megfelelően

A kicsontozott karosszéria nem kerülhette el a homokszórást, majd a lakatosmunka után jöhetett a teljes fényezés; a színen nem változtattak, maradt a gyári világos bézs árnyalat. A donorból kiszedett 850 köbcentis motor és valamennyi tartozéka teljes generálon esett át, az eredeti váltót nem bántották. A négydobos fékrendszer és az elöl-hátul független felfüggesztés sem maradt érintetlenül. Utóbbi érdekessége, hogy a hátsó torziós rugós elemeket egymástól eltolva fogatták fel, így a jobb hátsó kerék gyárilag 5 centivel hátrébb van, mint a bal. Az összerakást a tulajdonos és a Renault 4 Klub lelkes tagja, Nezda Csaba együtt végezte, közben pedig a kárpitos újjávarázsolta a mogyorószínű ajtókárpitokat és az üléseket. Utóbbiakra egy speciális, velúrhoz hasonló anyagot húztak, amely egyrészt kiválóan passzol a gyári szövet helyére, másrészt rendkívül ellenálló, szinte mindent ki lehet belőle mosni. Az R4 talpra állításával nem siettek, két év eltelt az első "kapavágástól". Először még a hagyományos vizsgát abszolválta, majd 2009-ben jött el a muzeális minősítés és az OT-rendszám ideje.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil
A klasszikus ötajtós hatchback modellek előhírnökének is tekinthetjük. A hátsó típusjelzés hiányzott, a tulajdonos egyik ismerősének Trabanján díszelgett a ritka, alumínium dísz, onnan sikerült átmenteni méltó helyére

Bár a próba idején kint nulla fok körüli a hőmérséklet, a 6V-os R4-es rövid köszörülés után lelkesen életre kel, s a szívató támogatásával egyenletesen forog. A viszonylag szűk ajtónyílásokon keresztül nem nehéz beülni. A térkínálat magas növésűeknek elöl-hátul passzentos, főleg a válltéren érződik, milyen keskeny az autó. A végtelenül puritán Citroën 2CV-hez képest a Renault, bár a maga korában olcsó népautó volt, luxusmodellnek tűnik; az ülések kényelme, a műszerfal kialakítása és a kárpitozás is sokkal igényesebb. A négyhengeres, vízhűtéses erőforrás mindössze 28 lóerős, ám a "bakancs" mégsem alulmotorizált; a Gellért-hegyi kaptatón felfelé menet úgy érzem, mintha kétszer ilyen erős ménes dolgozna a motortérben - igaz, csak 600 kilót és az utasokat kell cipelnie.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil
Az olcsóságra való törekvés jól látszik, de igazán autószerű az R4. Az áttetsző barna kormány műanyag burkolata épségben átvészelte az elmúlt 40 évet. A jobb oldali bajuszkapcsoló az irányjelző, a tükör alulra rögzítve is jól használható

A szürke műszerpultból kiálló váltókarról Rodolfó híres mondása jut az eszembe: "Vigyázat! Csalok!" Hibába követem tekintetemmel szerkezetet bemutató tulajdonos kezét, alig tudok rájönni, hogy a leheletfinoman mozgó filigrán fémrúd hogyan vándorol a fokozatok között. Egyébként, ha az ember belejön, pofonegyszerű kezelni. A futómű nagyautókat megszégyenítő módon vasalja ki az úthibákat, szinte átgázol a kátyúkon anélkül, hogy zökkenne a karosszéria. Ez a Renault R4 a legtöbb veteránautóhoz képest irigylésre méltó helyzetben van: sokat használják. Ha jön a jó idő, versenyekre, találkozókra jár, s gyakran még a munkahelyére is elkíséri tulajdonosát. Nem csoda, hogy túl a negyedik ikszen is ilyen fiatalos.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil
Innen jól látszik, milyen keskeny, csak 1486 mm széles. A fényszórók már halogének, de egy belga cégtől sikerült izzóra húzható színes burát venni, így sárga fénnyel világít, mint a kor francia autói. Ez az alumínium a második lépcső az R4 hűtőmaszk-történelemben, előtte csak a lemezt mintázták, utána műanyagok maszkok következtek. A széleken kilógó (itt még krómozott) ütközők nem mindegyikhez jártak

Műszaki adatok
Motor: soros, négyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, hengerenként kétszelepes, OHV-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 845 cm3. Teljesítmény: 28 LE/20 kW (4700/perc). Nyomaték: 68 Nm (2300/perc).
Erőátvitel: Négyfokozatú, szinkronizált kéziváltó, elsőkerékhajtás
Felfüggesztés: Elöl gólyalábas, hátul torziós rugós független kerékfelfüggesztés. Alvázas acélkarosszéria, elöl-hátul dobfék, fogasléces kormánymű. Hosszúság x szélesség x magasság: 3658x1486x1461 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Saját tömeg: 595 kg.

 

Fiatalos ötvenes

1961-et írunk, amikor a rombusz emblémás francia vállalat közszemléére tette új, elsőkerék-hajtású, egyszerű kialakítású, alvázas kisautóját. Az első évben elkészítették az R3-as típust is, ez a sorozat legpuritánabb tagja: a hátsó oldalablak helyén lemez van, a lökhárítókat csőből hajtogatták, motorja 602 köbcentis, 20 LE-s, kéziváltójával három fokozatot lehet kapcsolni.

Forrás: Renault
A legelső széria jól felismerhető függőleges csíkozású lemezmaszkjáról, az 1963-ben bemutatott Parisienne kivitel oldalára fonott (vagy kockás) mintázatú díszt ragasztottak

Franciaországban megfelelt az igen kedvezőnek számító, 3HP-s adóbesorolásnak (innen a neve is), ezzel együtt kevesebb mint 3000 legyártott darab után nyugdíjba küldték, s maradt az R4, és annak számtalan variációja; a 602 cm3-es motor mellett 747, 845, 956 és 1108 köbcentissel is futott, valamennyi négyhengeres. A klasszikus ötajtós mellett készült többféle kialakítású kétajtós (oldalra nyíló ajtóval, s akár felfelé nyíló zsiráftetővel is felszerelt) furgon, levágott tetejű és oldalú nyári kivitel, 4x4-es hajtású példány, versenyautó. Utóbbi nemcsak a hagyományos ralikon, hanem a Dakaron is bizonyította különleges képességeit: 1979-ben ötödik, 1980-ban harmadiknak futott be a célba a Bernard és Claude Marreau dirigálta négykerék-hajtású, erősített motoros "Bakancs".

Forrás: Renault
A dobozos furgonból többfélét gyártottak, volt hátsó üléssoros, személyautó verziója is

Hivatalosan 1992-ben, éppen húsz esztendeje nyugdíjazták, de Szlovéniában és Marokkóban még két esztendőt adtak neki; összesen több mint 8,1 millió példányban kelt el a 28 országban összeszerelt (Franciaország mellett készült többek között Ausztráliában, Argentínában, Belgiumban, Chilében, Spanyolországban, Mexikóban) R4, amelynek rajongói tábora a VW Bogáréhoz hasonlítható.