Már összkerékhajtással is megvehető a tavaly bemutatott új Porsche 911-es, ami olyan, mint az óvszeres szex: szinte ugyanakkora élményt ad, mint a normál változat, de cserébe nem kell félni a következményektől. Igaz, itt nem a nemi betegségekre vagy a terhességre, inkább a váratlan megcsúszásra kell gondolni.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
A kabrió teteje 13 másodperc alatt nyílik, akár 50 km/órás sebességnél is
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Kora délután érkeztünk meg Grazba, ahol egy rövid ebéd és egy negyedórás fejtágítás után rögtön a kezünkbe nyomták a 911-es kulcsait. Választani nem volt lehetőségünk, igaz, ha lehetett volna, sem akartunk volna mást, ugyanis egy minden jóval felszerelt, az alapnál 50 lóerővel erősebb 4S Cabriót kaptunk, méghozzá kézi váltóval. Kívülről a hátsó lámpákat összekötő csíkról és a kiszélesített farról ismerhető fel az összkerekes 911-es, ezt a 44 mm-rel szélesített hátsó nyomtávot kapja majd a hamarosan érkező Turbo és a GT3 is. A kocsi kiállása ettől még jobb lett, a hátsó rész nagyon terpeszt. Az S változatban széria az állítható keménységű lengéscsillapítás, ami 10 mm-es ültetéssel is együtt jár, de a tesztautónkban a dőlést meggátoló aktív kanyarstabilizátorok is benne voltak, amik további 10 mm-rel viszi közelebb az aszfalthoz a Porsche alját.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Az új 911-es tengelytávja 10 centiméterrel nyúlt meg, tömege a sok alumínium miatt csökkent

Mostanában divattá vált, hogy a sportautógyártók egyre jobban hanyagolják a kézi váltót, 4-500 lóerő felett szinte teljesen kihalt ez a "régimódi" erőátvitel, de az olyan olcsóbb sportos kocsiknál is, mint a Renault Clio RS vagy a Skoda Fabia RS. Éppen ezért külön örömöt jelentett - persze magán az autón felül -, hogy három pedál volt benne, már csak azért is, mert végre kipróbálhattam, milyen is a világ első hétfokozatú kézi váltója. Jelentem, a négy váltási sík között el lehet tévedni, de pár perc alatt hozzá lehet szokni, és utána már nincs gond. A nagy félreváltásokat azért ki lehet zárni, mert egy reteszelés megakadályozza, hogy ötösnél alacsonyabb fokozatból váltsunk hetesbe, a leghosszabb fokozat persze csak nyugodt autópályázásra, esetleg országútra való. Elég jó a váltási érzet, de például a Toyota GT86-ban és a Nissan 370Z-ben még jobb.

Apropó, Nissan: a japánok újítása volt pár éve az a rendszer, ami visszaváltásnál pont a megfelelő fordulatszámra hozza a motort egy automatikus gázfröccsel, így simábbá válnak a kapcsolások, és az autó fara is stabil marad. Persze az autóversenyzők ezt sarokpöccintéssel oldják meg, de a hétköznapi sofőröknek bizony jól jön az elektronika segítsége a több száz lóerős autóknál. Végre a Porsche is átvette a rendszert, igaz, csak a Sport Chrono csomaghoz jár a "double decluth" rendszer a stopperóra, a Sport Plus gomb, az állítható lengéscsillapítás és az aktív motortartó bakok mellé.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
A középső stopperóra a Sports Chrono csomaggal érkezett. Két személynek tágas

Persze nemcsak a gázfröccs-automatáért autóztunk közel ötszáz kilométert a Vezess.hu-s társammal, hanem a négykerék-meghajtású 911-esek kedvéért. A Porsche elsősorban a biztonság növelése miatt készít összkerekes 911-eseket, elvégre egy 3-400 lóerős, hátsókerék-meghajtású, farmotoros sportautó terelgetése könnyen meghaladhatja azoknak a képességeit, akiket történetesen nem Walter Röhrlnek hívnak. Nem véletlen, hogy a 911 Turbót nem lehet hátsókerék-meghajtással venni már egy jó ideje. Már bebizonyosodott, hogy a vásárlók szeretik az összkerékhajtás nyújtotta extra biztonságot, az előző, 997-es generációnak több mint a fele ilyen hajtással talált gazdára, igaz, ebben már a 18 százalékos Turbo-részarány is benne van. A 911-es mindig is az egyik legjobb, hétköznapokon is használható sportkocsi volt, és az összkerekesre ez még inkább igaz, hiszen akár hóban is gond nélkül lehet használni.

Akár elsőkerekes is lehet a 911

A Carrera 4-ben a világ egyik legkönnyebb és legkompaktabb összkerékhajtása található, ami az előző Turbóban használt rendszer továbbfejlesztett változata. Csak 50 kilogrammot ad hozzá az alapverzió 1,4 tonnás tömegéhez, így egy mai Carrera 4 pont annyit nyom a mérlegen, mint az előző generációs Carrera 2. Könnyen előre lehetett vezetni a hajtást, mert a motor hosszában, a hátsó tengely mögött, a váltó pedig előtte van, csak ki kell vezetni belőle előre egy kardánt. Az első tengelyre egy kompakt, elektronikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsoló továbbítja az erőt. Számos érzékelő (gázpedálállás, kormányszög, kerékfordulatszámok, kereszt- és hosszirányú gyorsulás) segítségével dönti el a rendszer, hogy mennyi nyomaték menjen előre, szélsőséges esetben ez akár 100 százalék is lehet, a reakcióidő a Porsche szerint gyorsabb, ahogy a motor reagál egy gázadásra, mindössze 100 milliszekundum. A Carrera S-hez széria a PTV rendszer is, aminek a segítségével nemcsak a két tengely között, de a két hátsó kerék között is szabadon változtatható az erő nagysága, ez szintén segíti a villámgyors kanyarodást.

Forrás: Porsche
Csak 50 kilogramm a 4x4 hajtás plusz tömege, és ezt izomból, nem zsírból szedte fel a 911-es

Normál közlekedésnél, egyenes vonalban csak a hátsó kerekek hajtottak, így a legtöbb esetben semmi különbséget nem lehet érezni a Carrera 2-höz képest. Persze nem felesleges pénzkidobás a 4x4-es hajtás felára, mivel egy erősebb gyorsításkor vagy kanyarvételénél már érezhetővé válnak az előnyei. Kanyarbejáratnál még nem küld előre nyomatékot, hogy ne befolyásolja hátrányosan a kormányozhatóságot, kijáratnál viszont már igen, ezért jóval hamarabb rá lehet lépni újra a gázra, mint a hátsókerekes esetében. Ilyenkor a 911-specialitás, a hátsó tengelyre nehezedő motor mellett még rendes, mechanikus önzáró differenciálmű is segíti a 400 lóerő útra vitelét, no meg az első kerekek is, így a rendkívül pörgős bokszermotor egyszerre kitol és kihúz a kanyarokból. Rettenetesen hatékonyan adja át a 911-es az erejét az aszfaltra, amit az is jól bizonyít, hogy egy 3,8 literes szívómotorral is csak 4,1 (kabrió: 4,3) másodperc kell neki a százra gyorsuláshoz, így gyorsulni általában másfél-kétszer ekkora motorú sportautók szoktak.

Mire végeztünk a fotózással, besötétedett, a hőmérséklet is közelített a nulla fokhoz, ismeretlen, nedves burkolatú utakon kellett autóznunk. Nem túl jó előjelek egy 400 lóerős, farmotoros sportkocsi tesztelése előtt, de nagyon hamar feloldódtunk. A kocsi hihetetlen kezessége, a pontos és direkt kormány, valamint az utastérbe egy csövön bevezetett, utánozhatatlan motorhang megtette a hatását, hegyi utakon kis összeszokás után már borzalmas sebességgel vettük a kanyarokat. Egyszer sem kellett tartani attól, hogy váratlanul keresztbe áll alattunk az autó, pedig a Sport Plus gomb be volt ilyenkor nyomva, ez esetben pedig tényleg csak a legvégső esetben avatkozik be a menetstabilizáló rendszer. Csak úgy lehetett megcsúszásra kényszeríteni a farát a hideg, nedves, sok helyen falevelekkel borított aszfalton, hogy abnormálisan rántottam egyet a kormányon a kanyar közepén egy gázadással megspékelve. Ráadásul annyira vezetőbarát a 911-es, hogy minden túlkormányzottságot egy enyhe alulkormányzottság előz meg, ami tulajdonképpen figyelmeztetésnek is vehető az autó részéről.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Szélesebb faráról és a lámpákat összekötő csíkról lehet felismerni a Carrera 4-est

Ebben a kocsiban könnyű elhinni, hogy jól vezetünk, mert szinte nincs az a vezetői hiba, amit ne korrigálna helyettünk. Persze ez a veszélye is, mert igazából a legtöbb közúton a megengedett tempó két-háromszorosa sem kottyan meg neki, no meg azt is észben kell tartani, hogy fékezésnél semmi előnyt sem jelent az összkerékhajtás. Annyira élveztük a 911-es vezetését, hogy egyórás késéssel adtuk csak le a tesztautót, még a Porsche kelet-közép-európai marketingese is felhívott minket udvariasan, hogy "ugye, minden rendben van?". Aggodalma érthető volt, mert mégiscsak egy - extrákkal - bő negyvenmilliós autót bíztak ránk. Akinek nem kell nyitható tető, tempomat vagy hátsó ablaktörlő, akár 30,6 millióért is hozzájuthat egy alap Carrera 4-hez, ami még mindig iszonyatosan sok pénz, de az összkerékhajtás hárommilliós felára már az első olyan szituáció után megtérülhet, amikor pont az extra tapadás miatt nem törjük össze az autót.

Műszaki adatok - Porsche Carrera 4S Cabriolet
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 3800 cm3. Furat/löket: 102 mm/77,5 mm. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 294 kW (400 LE)/7400. Nyomaték: 440 Nm/5600. Sebességváltó: hétfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 340 mm átm. hűtött tárcsa/330 mm átm. tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4491/1852/1294 mm. Tengelytáv: 2450 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1538/1552 mm. Tömeg: 1515 kg. Terhelhetőség: 420 kg. Csomagtartó térfogata: 125+160 l. Üzemanyagtartály térfogata: 68 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 4,5 mp. Végsebesség: 296 km/óra. Átlagfogyasztás: 10,0 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 17,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 236 g/km.