Lassan már annyi új modell van az alsó-középkategóriában, hogy a Mégane-ról hajlamosak vagyunk elfeledkezni. Pedig a háromajtós kompaktok között még mindig az egyik legszebb, az új 1,6-os dízelmotorjánál pedig senki sem kínál jobbat.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A kupénak eleve sportosabb a futóműve, de ezt a GT Line csomag még fokozta. Remekül is fordult
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

A Renault Mégane négy éve van a piacon, ez idő alatt kb. 800 ezer fogyott belőle. Bár az Astra, Golf, és a Focus példányszámait nem tudja hozni, azért sikkes formájával és jó ár-érték arányával eddig is megtalálta a maga vevőkörét, rendszeresen a legkeresettebb tíz modell között szerepel Európában. Most azonban már annyi új ellenfelet szabadítottak rá, hogy a Renault kénytelen volt egy modellfrissítést bevetni, hogy fenntartsa az érdeklődést iránta. Kívülről minimális a változás, LED-es nappali fények elöl, módosított lökhárítók, új felnik és színek jelzik a változást, de a présgépeket nem kellett átállítani, mert minden lemez változatlanul maradt. Jó is így, mert a Mégane a mai napig csinos, különösen a tesztben is szereplő háromajtós, amelyet jó ideje már következetesen Coupé néven illetnek a franciák. Ez nem csak kettővel kevesebb ajtaja miatt más, mint a családi ötajtós, az A-oszlop mögött minden lemeze más, jóval sportosabb és laposabb annál.

Belül is minimálisak a látható változások, egyes változatokban megjelentek a fényes fekete betétek, amelyek az utóbbi években minden modellfrissítés kötelező kellékei lettek. Már látszik a kor a műszerfal formáin, de ez csak akkor feltűnő, ha egy újabb német vetélytársból szállunk át a Renault-ba. Viszont ez a műszerfal legalább alig terjeszkedik az utastér felé, és a felső pereme is alacsonyan van, ami javítja a kilátást. A TomTom navigációnak ugyan csúnya a grafikája, nehézkes kezelni, és hajlamos lefagyni, ha egy nagyobb tárhelyű pendrive-ról hallgatunk zenét, de meg lehet bocsátani neki, mivel 175 ezer forintos felára igen kedvező. Ugyanakkor a segédvonalakkal is operáló tolatókamera már nem olcsó 170 ezer forintért, ráadásul csak az említett navigációval együtt rendelhető, viszont szükség van rá, mert a Coupé magas fara miatt saccolni is nehéz, hol van az autó vége.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A diffúzor kissé túlzás, de egyébként gyorsabbnak érződik a hivatalos számoknál

Megjelentek a vezetéstámogató rendszerek is: a 100 ezer forintos, kameraalapú Visio System hanggal-fénnyel sávváltásra figyelmeztető rendszert és automatikus távfényasszisztenst takar, viszont a hasznosabb holttérfigyelőt, táblafelismerőt, radaros tempomatot és kormányzó parkolóasszisztenst hiába keressük az extralistán. Legalább már érintésre hármat villan az index, a hifi pedig képes lett a bluetooth-streamingre.

Azért vannak bosszantó apróságok is

Azonban sok zavaró apróságot változatlanul hagytak. A rádió kezelése a navigációhoz hasonlóan körülményes, a tempomat gombja érthetetlen módon maradt a kéziféknél, a műszerfali óracsoport pedig olyan lapos szögben áll, mint a teherautókon. Vegyes a kép a kétzónás klímaberendezésnél is, nincs olyan gomb, amellyel szinkronban lehetne állítani a kétoldali hőmérsékletet, a megszokottól eltérően nem AC, hanem AC off gomb van rajta, ami a kikapcsolt állapotnál világít. Persze jó tulajdonságai is vannak, például már automatikusan elzárja levegő útját, ha egy füstölő BKV-busz mögött haladunk (és átvált belsőlevegő-keringetésre) de a háromféle légbefúvás-erősség is remek, leggyakrabban a huzatmentes Softot használtam.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Jó a hüvelykujjtámasz a kormányon, amúgy belül alig változott valami a frissítésnél

Mivel a tesztautó GT Line felszereltségű volt, a digitális sebességmérőt szerencsére hagyományos analóg óra helyettesítette, és hangulatfokozásképpen a Renault Sport feliratot is elhelyezték rajta. A 415 ezer forintos GT Line csomag legfontosabb eleme a futóműtuningon kívül az RS-ből származó sportülések átvétele volt, ezek olyan 90-95 kilóig nagyon kényelmesek, de ennél nagyobbaknak már szűkösek lehetnek a vaskos oldaltámasz miatt.

A "fészliftes" Mégane tesztautóban a vadonatúj, rengeteg pénzből fejlesztett 1,6-os dízelmotor dolgozott, amely talán a legjobb ekkora dízel jelenleg a piacon, nálam már akkor letaszította a Mini Cooper D motorját a képzeletbeli dobogó tetejéről, amikor még csak a Nissan Qashqaiban vezettem. Az őskori 1,9-est váltó új motorról részletesen ebben a menetpróbában lehet olvasni, akit nem érdekel mélyebben, annak elárulom, hogy a teljesítménye (130 lóerő) és a nyomatéka (320 Nm) egy pár évvel ezelőtti kétliteres motorénak felel meg, de a fogyasztása és károsanyag-kibocsátása jóval kisebb.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Ugyanezek az ülések vannak a 265 lóerős Mégane RS-ben is, igaz, nem a Cup változatban  

Elődjéhez képest 20 százalékkal csökkent az étvágya, persze a 4,0 literes hivatalos adatot illik fenntartással kezelni. Nekünk négy személlyel és csomagokkal 6,3 literre jött ki az átlag egy hosszú túra végeztével (ekkor a számítógép 5,9-et mutatott), igaz, az út nagy részét autópályán, 130 és 140 km/h közötti tempóval tettük meg, minimális klímahasználattal. Ez persze egyáltalán nem sok a motor erejét, rugalmasságát figyelembe véve.

A 320 Nm-es nyomaték 80 százaléka elvileg már 1500-nál megvan, de igazán nagyot csak akkor ugrik a Mégane, ha a fordulatszámmérő mutatója átlépte a kétezres osztást. Dízelségéhez mérten nagyon pörgős és halk is a négyhengeres, ezzel egyértelműen a Mégane legjobb pontja lett. Pedig a remekül eltalált hangolású, közvetlen kormányzás és a futómű is sokkal jobb, mint amire a korábbi Mégane-okból emlékeztem, ez a futómű érzésre kétszer erősebb motorhoz sem lenne kevés, érződik rajta, hogy a Renault Sport hangolta. Igaz, a magyar utakra már kissé feszes, de még épp nem kényelmetlen, ennyit megér a remek úttartás.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Nagy sebességnél is igen halk, részben az áramvonalas forma és a kis homlokfelület miatt is

Sajnos a szuperfejlett, halk, erős és takarékos motort nem adják olcsón. A Mégane Coupéhoz csak a második legmagasabb, Bose felszereltséggel létezik, 5,97 millióért, de ebben még nincs benne a GT Line csomag 415 ezres felára. Ha rajta lett volna az árlistán, a tesztautó a számos extra miatt valahol hétmillió forint környékén állt meg, ami a vetélytársakhoz képest reális ár, az új VW Golf 1,6 TDI például szerény felszereltséggel és csak 105 lóerővel is 6,4 millióba kerül. Gyaníthatóan mégis kevesen fogják kifizetni a tesztautóért ezt az összeget, mivel 1,5-ös dízelmotorral és kettővel több ajtóval már 3,8 millióért is lehet kapni új Mégane-t. Akinek meg luxus kell, és teljesítmény, választhatja a 180 lóerős benzinmotort a legjobb, GT felszereltséggel 5,6 millióért, mutatós kupékarosszériával.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1598 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 96 kW (130 LE)/4000. Nyomaték: 320 Nm/1750-2250. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4312/1804/1423 mm. Tengelytáv: 2640 mm. Tömeg: 1320 kg. Terhelhetőség: 529 kg. Csomagtartó térfogata: 344/991 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 9,8 mp. Végsebesség: 200 km/h. Átlagfogyasztás: 4,0 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 104 g/km. Tesztfogyasztás: 6,3 l.