Egykor betegeket szállított, most mindenhol feltűnést keltő csodabogár a Citroën DS-ID sorozat emelt tetejű kombija.

Az 1955-ös Párizsi Autószalonon rivaldafénybe állított, és rögvest óriási közönségsikert elért DS-ID sorozat az olasz Flaminio Bertoni és a francia André Lefébvre tervezők  munkája, egyedi formájával, bravúros, korát meghaladó technikai megoldásaival (lásd lejjebb) mindenkit levett a lábáról. Nem véletlen, hogy a 2CV ("Kacsa") és annak különféle kivitelei mellett ez a modellsorozat (az ID volt az olcsóbb variáns) a legkedveltebb a gyűjtők között. Különösen azokért a változatokért rajonganak, amelyek a szérián belül is extrának számítanak. A gyári (és külső cég készítette) kabrió örök sláger, és a piactól, valamint kiviteltől függően Break, Familiale, Safari, Wagon, Station-Wagon nevet viselő kombi is mind több hívet szerzett az elmúlt években. Ez utóbbiból készült emelt tetős kivitel Ambulance névvel, ilyen, ma már ritka példány főszereplőnk is.

Űrhajóként bolyong a mai autók között az eleve semmi mással össze nem téveszthető, a limuzinhoz képest is meghökkentő kombiforma, amelynek tetejére áramvonalas műanyag puttonyt illesztettek. A Break-et használták alacsony tetővel is mentőautóként, de így, emelt kupolával volt az igazi; a héj alatt egy kicsit kényelmesebben tudott mozogni az ápolószemélyzet. A kombit 1958-ban mutatták be, ugyanazokkal a modern megoldásokkal (csak a legfontosabbak: független felfüggesztés hidropenumatikus rugózással, hidraulikus szervofék és -kormány, teljesen beburkolt padlólemez, 1967-től a kormánnyal együtt forduló első fényszórók, opcióként félautomata sebességváltó), mint a négyajtóst. Ugyanakkor a jobb súlyelosztás végett bevetett üvegszálas műanyag tetőről itt lemondtak, a szériában kínált tetőcsomagtartó miatt hagyományos acélra cserélték.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil

A kombi hatalmasnak tűnik, és az is. A mai luxuslimuzinokéval vetekedő, 3124 mm-es tengelytáv nem módosult, ám a hossz igen: a négyajtósnál is kishajónyi volt (4826 mm), itt rátettek még egy jókora lapáttal (5029 mm). A bemutatott példány a gyártási periódus utolsó évében, 1975-ben állt kerekekre, megszületésétől kezdve Hollandiában szolgált (valószínűleg magánhasználatban, mivel a mentős kellékek nem voltak benne), majd egy autógyűjtő vette magához, míg nem ráakadt Jankó István és sógora, Hámori Gábor. Végül Gáboré lett a gép, amely viseltes, de még megmenthető állapotban vészelte át az elmúlt közel negyven évet. Működött, így a restaurálás megkezdéséig néhányszor ámulatba ejtették vele Dél-Pest járókelőit.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil

Eredetileg fakó fehér dukkó borította a kasztnit és a tetőt is. Az új tulajdonos nem rajongott ezért az összeállításért, ezért kevertetett egy tojáshéj sárgába hajló fehéret, a tetőpanelt pedig barnára fújatta; mindkettő korhű és jól is állnak az autónak. A felújításkor szétszedték, de homokszórásra nem volt szükség, ugyanakkor néhány karosszériaelemet, a hátsó lámpákat és sok kopó alkatrészt be kellett szerezni hozzá. A hidraulikus rendszer működött, ezt átnézték, kitakarították és új olajjal töltötték fel. A típusjelzés szerint ez egy ID 20, a 20 az 1985 köbcentis, négyhengeres, öntöttvas blokkos, könnyűfém hengerfejes OHV motort jelöli. Ez volt az akkor kínálat legkisebbje (ebben a kivitelben 108 lóerővel), és 1965-ben váltotta fel az induláskori alapmotort, a Traction Avantból érkezett, három helyen csapágyazott főtengelyű 1911 köbcentist (DS, ID 19).

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil

Ha kinyitjuk a meredek szélvédőtől az orrhegyig érő, könnyűfém géptetőt, először nem is vesszük észre a motort: az elfektetett pótkerék, majd a hűtő szúrja ki a szemünket, s körben elszórva a hidraulika zöld alkatrészei. Amennyire lehetett, hátratolták a négyhengerest (az első tengely mögött csücsül, javítandó a súlyelosztást), elé csavarozták a váltót, s a tárcsafékek sem a megszokott helyükön (azaz a kerekeknél), hanem fent, közvetlenül a diffi mellett dolgoznak.

Fotó: Karner Miklós/Retro MobilFotó: Karner Miklós/Retro Mobil


Az utastér kialakításánál is látszik, hogy kreativitásban nem volt hiány a Citroënnél. Mai luxusautóba sem lehet kényelmesebben beszállni, az ajtók nagyok is és szélesre tárulnak. Húsos fotelek fogadnak elöl-hátul, az ember belesüpped a gyári új barna műbőrkárpittal újra húzott, felújított tömésű fotelekbe. Sík a padló, a helykínálat pazar, a tetőt kinyújtott kézzel is alig érjük el. Az Ambulance kivitelre két extra utal: az 1/3-2/3 arányban osztott, előrebuktatható második üléssor (a szélesebbik résznél tudták előretolni a hordágyat), valamint az elektromos ventilátorral és lámpával felszerelt tetőszellőző.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil

Ha kinyitjuk az egész panoráma szélvédővel együtt felemelkedő raktérajtót, megdöbbentően nagy, szabályos hasábalakú tér tárul elénk. A hátfal alsó része külön hajtható le, ezáltal a hordágyat egyszerűbben lehetett becsúsztatni. A mai egyterűek ősének is tekinthetjük, hiszen a csomagtér padlójából két, egymással szembefordított kisszéket lehet kihajtogatni, vagyis akár heten is utazhattak a francia óriással.

Fotó: Karner Miklós/Retro Mobil

A sofőrülésből minden irányban remek a kilátás, így - ha megszoktuk a méreteit - nem különösebben nehézkes a városi manőverezés sem, főleg, hogy a kormány tekergetését szervo segíti. A négygangos, szinkronizált kormányváltó kis erőkifejtéssel kapcsolgatható és a kuplung sem nehéz. Menet közben egyfolytában finoman hintázik a karosszéria, hiszen minden úthibát igyekszik kivasalni; nem igen érezni semmit a budapesti flaszter állapotából. Kanyarban azért észnél kell lenni, a megemelt tetejű ID nagy tempóval hajmeresztő mutatványokra lenne képes. Városon kívül érzi igazán elemében magát, sztrádán könnyedén megy tartósan 110-et, ilyenkor az egyébként  is csendes motor sem üvölt még.

Műszaki adatok
Motor:
négyhengeres, folyadékhűtéses, oldaltvezérelt (OHV), hengerenként kétszelepes, négyütemű benzinmotor, elöl  hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1985 cm3.
Teljesítmény: 108 LE, 5750/perc fordulaton. Erőátvitel: szinkroniált, négyfokozatú kéziváltó, elsőkerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung.Felfüggesztés: Elöl-hátul oldalanként független futómű, elöl-hátul hidropneumatikus rugózással. Elöl tárcsa-, hátul dobfék, hidraulikus szervorásegítés
Felépítmény: Ötajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 5029 x 1791 x 1520* mm. Tengelytávolság: 3124 mm. Saját tömeg: 1400 kg. Teherbírás: 2040 kg. Vegyes fogyasztás: 9-11 l/100 km. Végsebesség: 169 km/óra


*A normál tetejű Break magasság adata

Kombik és mentők

A Citroën ID sorozatú kombiból ötféle belső kialakítású létezett. Az itt bemutatott hétüléses Ambulance mellett hétüléses Break (elöl egybeüléssel) és Break Confort (ugyanolyan kialakítással, mint az Ambulance), nyolcüléses Familiale (a középső üléssor három különálló pótszékből állt, leghátra egybeülést szereltek) és két üléssoros (mindkettő egybeülés) Commerciale készült. Mentő kivitelt több kisebb karosszériaépítő is gyártott (ilyen volt például a Filca is), a Citroën maga három változattal állt elő.

A Clinique külsőleg nem különbözött a Breaktól, csak a belső felszerelésében tért el. Az itt bemutatott emelt tetős modell a Rehaussére fantázianevet kapta; ha mentőnek használták, leválasztották a vezetőfülke részt, hátul pedig egy orvos és egy ápoló is utazhatott a beteggel. A 250 CD-nél az első ajtók után teljesen új felépítményt szereltek, magasított és hosszított, szögletes kombi született, amelybe két hordágy is befért.