Unortodox forradalom - Peugeot 508 RXH-teszt

2012.12.17. 9:04

A franciák itt vannak, és sokadszorra is megmutatják, hogy másképpen is meg lehet közelíteni az autógyártás nagy kérdéseit, most éppen a hibridséget. Csúcsmodelljük dízelmotort kínál a villanyos mellé, kombikarosszériát, összkerékhajtást és temérdek extrát nyújt az elveszett literekért, plusz kilókért és nem csekély felárért.

Fotó: Balogh Bence
Terepkombinak álcázva nem csak a dízel-hibrid hajtáslánc miatt izgalmas az RXH
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mi ez, és mi az új benne?

Nem más, mint egy 508 SW, vagyis kombi, a jelenlegi legnagyobb Peugeot csúcskivitele, különleges dízel-hibrid hajtáslánccal. Amikor több gyártó is a Toyota jól bevált rendszerének licencére pályázik, kockázatos döntés pénzt ölni egy saját technológia fejlesztésébe. Látszik, hogy a Peugeot komolyan gondolta, hogy életképes konstrukciót készít. Mindenre figyeltek, még az akkutechnológiának is hagytak némi időt a fejlődésre, viszont előbb-utóbb piacra kellett lépniük vele.

Hogy néz ki?

Az SUV-k korát éljük, logikus, hogy a technika a 3008-asból egy terepkombiba költözzön, olyasmibe, ami a franciák példaképének, az Audinak annyira bejött. Vagány az 508-as ebben posztapokaliptikus, de azért elegáns összeállításban, ami Bocsi Attila formatervező érdeme. Hűtőmaszkját átrajzolta, rátette a fekete betéteket, krómozott tükörházat, divatos felniket és oroszlánkarmokat idéző LED-eket, oldalanként rögtön hármat.

Fotó: Balogh Bence
Gödrös földutakon jól jön a magasítás, csúszós kanyarokban az összkerékhajtás

Mielőtt tárcsáznák az ízléskommandó számát, nézzék meg még egyszer, lehet, hogy túlzás, de ad neki egy karaktert. Az öltönyben és túrabakancsban hegyet mászni induló autó a Range Rover megjelenése óta egész jól működik. A Peugeot is hatásosan kelti az elpusztíthatatlan gépszörny illúzióját, ezzel is szembe megy a hagyományos hibridábrázolással, de az RXH tud valamit, amivel kiérdemli a tiszteletbeli telekjáró címet.

Műszaki tartalom

Fotó: Balogh Bence
Az orrában minden a régi, a kétliteres dízelt bármelyik másik motor helyettesíthetné

Hajtáslánca úgy hibrid, hogy közben összkerékhajtású is. 163 lóerős 2.0 HDi dízelmotorja maradt egyedül az orrában, a 37 lóerős villanymotort a hátsó futóműbe építették. Amikor egyedül dolgozik a raktér padlójában elfektetett Ni-Mh akkucsomagról, a hátsó kerekeket hajtja, a dízellel együtt pedig mind a négyet. Mindezt a 3008-asban és a Citroën DS5 Hybrid4 kivitelében is megtalálható robotizált váltón keresztül, amit fülekkel is kapcsolgathatunk. Az egész látszólag nagyon is működőképesnek tűnik, de ott bukik meg, ahol a többi kezdő.

Fotó: Balogh Bence
Forgókapcsolóval választhatjuk ki a hajtási módot, szép a robotizált váltó karja

Amit a drága rendszer hozna a konyhára, azt éppen a jelenléte emészti fel. Az akkucsomag 300 kg-os pluszsúlya hiába javítja a súlyelosztást, feleslegesen dolgoztatja meg a dízelmotort, ráadásul a csomagtartóból is lefoglalja a maga 130 literét. Sokat szidott váltója az elektromos rendszer nyomatékcsúcs-toldásai miatt jobban, de nem elég simán működik, kézi váltóval gördülékenyebb és takarékosabb is lenne. Mert hiába képes valamennyit villannyal menni, hiába áll le, és spórol nekünk a dugóban, ha a vegyes használat vége akkor is 6,7 literes fogyasztás lesz. Az EU-ciklus szerint mért 4,1 literes átlag sajnos csak elvi lehetőség.

Ennyi az egész

A HYbrid4 rendszer előnye, hogy benzines helyett 30 százalékkal takarékosabb dízelmotort kapcsol az elektromotor mellé, és nem gyömöszöli be az egészet az autó orrába. Elöl mindent változatlanul hagy, magát a 37 lóerős, 200 Nm nyomatékú villanymotort pedig a több lengőkaros hátsó futóműbe építi, már csak a két motor közötti kapcsolatról kell gondoskodni, erre jó a robotizált váltó.

Forrás: Peugeot
A dízel-hibrid lelke egy spéci hátsó futómű, abba szerelték az elektromotort

A Toyota Atkinson ciklusú motorjával szemben hagyományos dízellel működik, és bármelyik motorral helyettesíthető, így csak a hátsó futóművet kellett áttervezni és a csomagtartó padlójába építeni a Ni-Mh akkucsomagot. Ezzel komolyabb hókuszpókusz nélkül lehetett belőle teljes értékű, összkerekes hibridet faragni. Összkerékhajtást választva a start-stop rendszer generátora 8 kW teljesítménnyel segít az elektromotornak, hogy a teljes hajtás 40 százalékát hátrajuttassa.



Milyen vezetni?

Fotó: Balogh Bence
Egyszerre németes és franciás a belső, jók az anyagok és kellemes a hangulat

Ami képes megmenteni az RXH-t, az éppen a vezethetősége. Emelt hasmagassága ellenére, a szokásosnál is feszesebb a rugózása, biztosan fekszik az úton. Kormánya nem a BMW-kben megszokott módon közvetlen, egyszerűen csak direkt és pontos, gyorsan reagál és tekerni sem nehézkes. Azokon a néhány kilométeres szakaszokon, amikor villanyosan haladunk, mókás, hogy hátul hajt, bár driftelni nem lehet vele. Két nyomatékos motorja külön-külön is agilisan mozgatja, együtt, 200 lóerősen, összkerékhajtással igazi örömkombivá teszik.

Fotó: Balogh Bence
A műszeren és a kijelzőn is látszik, mikor termeljük vagy fogyasztjuk az energiát

Tekergetős üzemmódkapcsolóval dönthetjük el, hogy mikor mire vágyunk. Ha rábízzuk a dolgot, Auto módban mindig az optimális energiafelhasználást választja, viszont ha csendben el akarjuk használni a gurulással és az extraerős motorfékkel viszonylag hamar összegyűjthető energiát, az EV mód lesz a barátunk. Már-már bűnös élvezet az ingyenautózás, mert tudjuk, hogy nem sokáig tart. Sport módban a dízelé az elsőbbség, nálam az akkukat folyamatosan töltő és használó 4WD állás a csúcs. Persze csak gödrös földútra való, cserébe kanyarokban nagyon odateszi magát.

Milyen benne utazni?

Fotó: Balogh Bence
Látszólag semmi sem változott, de a magasabb padló lebuktatja az akkucsomagot

Hasonlóan kellemes dolog passzívan ücsörögni odabent. Igazán jól sikerült autó az 508-as, jók a méretei, van hely bőven, és annak ellenére, hogy nem klasszikus ringatózós, mint nagy elődje, az 504-es, mégis hamisítatlan a komfort, olyat élhetünk át benne, amit csak a nagyobb francia kocsik tudnak. Néhány nap után menthetetlenül beleszeretünk, és megmagyarázzuk magunknak, miért éri meg ilyet venni. Becsületesen kitömték extrákkal, van benne bőrkárpit, masszázsülés, navigáció, nagy zene és a legjobb dolog, egy óriási, kincset érő üvegtető.

Megéri az árát?

Fotó: Balogh Bence
Bocsi Attila ügyesen bánt a terepes kiegészítőkkel, karakteres lett az RXH

RXH-t legkevesebb 11,7, sima Break-et 2.0 HDi motorral, második felszereltségi szinttől 8,5 millióért kaphatunk. Ha egy Breaket ugyanúgy felszerelünk, többek között állítható hosszúságú ülőlapot és motoros csomagtérajtót is ikszelünk a konfigurátorban, már tízmillió felett járunk, és akkor sem lesz összkerékhajtásunk. El kell dönteni, megéri-e az olajozottan működő, bár nem elég spórolós hibrid ezt a felárat. Megtérülni biztosan nem fog, de megértem és tisztelem azt, aki van olyan gáláns, hogy nem sajnálja a pénzt a technikai fejlődésre.

Cikkajánló

Fotó: Pályi Zsófia [origo]

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Zöldül az oroszlán
- Peugeot 308 Hybrid HDi

Ilyen még nem volt
 - Peugeot 3008 HYbrid4

Michael Knight imádná
- Citroën DS5 Hybrid4



Összegzés

Fotó: Balogh Bence
Jó ötlet volt többfunkciós modellként elsütni a hibridet, így nagyobbat haraphat

A Peugeot megvalósította elképzelését, és gyártásba küldte a dízel-hibridet, fityiszt mutatva mindenkinek, aki azt mondta, egy öngyulladós nem alkalmas ilyesmire. A rendszer kész, jól muzsikál, egyetlen, de annál nagyobb hibája, hogy a koloncként cipelt villanymotor és akku a saját maga ellensége. Pedig az RXH eltalált autó, jó vezetni és használni, de csak enyhíti, és nem oldja meg a közlekedés égető gondjait. Jónak tűnik az irány, de a célhoz legalább egy generációváltásra még szükség lesz.

Műszaki adatok - Peugeot 508 RXH

Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 1997 cm3. Furat/löket: 77,2/90 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 120 kW (163 LE)/3850. Nyomaték: 300Nm/1750. Sebességváltó: hatfokozatú robotizált. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Villanymotor. Teljesítmény: 27 kW (37 LE)/2500. Nyomaték: 200/1290.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4813/1853/1476 mm. Tengelytáv: 2817 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1568/1547 mm. Tömeg: 1770 kg. Terhelhetőség: 555 kg. Csomagtartó térfogata: 430-1468 l. Üzemanyagtartály térfogata: 72 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,8 mp. Végsebesség: 213 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,1 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 107 g/km.