Francia kapcsolat - Dacia 1300 (1975) veterán teszt

2013.01.05. 8:37

Nem sok példányt találni itthon a Renault 12-es román testvérmodelljéből. Főleg nem ilyen, felújítatlan, eredeti állapotút.

Az egyik legvitatottabb kelet-európai típusról van szó, amely az egykori használók többségében rossz emlékeket ébreszt még akkor is, ha a sorszámos Merkur rendszerben valójában minden autónak örültek az emberek. Ahogy a legtöbb problémás modellel, itt sem a konstrukció, hanem a felhasznált anyagok és az összeszerelési minőség volt a bajok forrása.

Az első Daciák, mint amilyen cikkünkben is szerepel, még jól muzsikáltak, de ahogy a pályázat útján az országba kerülő Renault fokozatosan kivonta magát a gyártás felügyeletéből, úgy váltak az Uzina de Autoturisme, Pitesti Colibasi (UAP) gyárból kigördülő modellek egyre vállalhatatlanabbá. A francia-román együttműködés még 1967-ben indult, a Renault 8-as licenctípusával, a Dacia 1100-assal. Két évvel később a románok remek megállapodást kötöttek, hiszen a következő modell, a Renault 12-es Dacia 1300-asra keresztelt változata teljesen új fejlesztés volt, az akkori viszonyok szerint mindenképpen modernnek számított: elsőkerékhajtás, felülszelepelt motor, tárcsafék elöl, öt utasnak sem szűkös utastér, jókora csomagtartó. Az 1300-as még nagyon sok eredeti francia alkatrészt is tartalmazott, de miután 1978-ban lejárt a Renault-val kötött megállapodás, minden elemet Romániából szereztek be. 1979-ben bemutatták az 1310-es, dupla körlámpás orral és nagy hátsó lámpákkal felvértezett frissített szériát. A Renault 12-es alapú modell különféle reinkarnációiból a 35 éves gyártási ciklus alatt több mint 2 milliót gyártottak Romániában a 2004-es végleges leállásig.

Forrás: Karner Miklós/Retro Mobil
Nagy a hasmagasság, a Dacia terepen sem jött zavarba. Az 1310-es szériánál vezették be az első dupla körlámpákat. A krómozott és alumínium kiegészítőket, valamint a jelvényeket ma már nehéz pótolni

Főszereplőnk különleges darab. Egyrészt, mert az első 1300-as sorozatból való, amiből ma már nem igen van működőképes példány (ami esetleg volt, azt a románok a kilencvenes évek végén hazavitték). Másrészt 34 évig egy tulajdonos használta, aki mindössze 16 ezer kilométert tett meg vele. S nem utolsó sorban teljesen eredeti, nem felújított darab. Első, vidéki hölgy tulajdonosa újként vásárolta meg a hazai autóelosztó rendszeren keresztül, állítólag azért, mert akkor a faluban már sok embernek volt autója, s nem akart "kilógni" a sorból. Garázsban tartotta, s évente legfeljebb 800-1000 kilométert tett meg vele, jellemzően a közeli piacig vagy a szomszédos falvakba. Amikor néhány éve meghalt, az örökösök nem egy használtautós hirdetési újságban tették közzé a "leletet", hanem a Magyar Veteránautós és Motoros Szövetséget hívták fel. Rajtuk keresztül került az Oldtimer Park Kft-hez, akinek vezetője látott fantáziát az 1975-ös autóban. Bár első ránézésre nagyon kétségbeejtően nézett ki (több mint tíz éve állt egy helyben, szinte beágyazták egy szűk garázsba, lemezeit szőnyegek, takarók borították be), a kiszabadítás után kiderült, hogy nincs vele sok gond.

Forrás: Karner Miklós/Retro Mobil
Egykor sok dicséretet kapott áramvonalas, kecses formájáért, a lemezek korrózióállósága viszont csapnivaló volt. Csoda, hogy ezen egy rozsdapötty sincs. A hátsó sárfogó gumik is eredetiek. Abroncsai 155/80 R13 méretűek

A fékrendszer teljes felújításon esett át, a kipufogó minden elemét kicseréltek. Kapott négy új gumit, valamint a jobb első sárvédőn lévő apró sérülést kellett szakszerűen eltüntetni. Alvázvédelem és egy alapos takarítás után menetkész volt a Csipkerózsika álmából felébresztett 1300-as. Az első gazda gondosságát jelzi, hogy az utólagos üléshuzatok alatt még ott voltak a gyári műanyag fóliák. Ezeket az új tulajdonos nem szedte le, inkább a hetvenes években készített, méretpontos huzatokkal fedte le, amikhez kalandos úton jutott hozzá. Egy markolós éppen az utolsó pillanatban vette észre az elé forduló Daciát, majdnem lezúzta a hátulját. Miután a nagy ijedség után összeszedte magát, leszólt a fülkéből, hogy neki van ehhez a típushoz két garnitúra, originál huzata, szívesen odaadja grátisz... Most ezek közül az egyik pompázik az újszerű utastérben.

Forrás: Karner Miklós/Retro Mobil
A raktérküszöb magasan van, ahogy az akkori autóknál általában. A tankbetöltő a hátfalon, a tank a csomagtér padlója alatt kapott helyet. A raktér a 420 l-es űrtartamával jelentősen felülmúlta a Ladáét

Az autón nincs semmilyen tákolás, toldozás-foltozás, minden eredeti. Az első széria szépen kivitelezett, három kerek órából elépített műszerpultja (középen a sebességmérő, baloldalon a benzinszintjelző, jobb szélen pedig a hűtőfolyadék hőmérsékletjelzője) is hibátlan, a tetején lévő műanyag sincs berepedve sehol, ahogy az ajtó fekete műanyag burkolatán, a műanyag szőnyegeken és a tetőkárpiton sem látszik a használat. A motort az első beindítás előtt telesen szétszedték, olajfürdőben többször átforgatták. A karburátort kitisztították, új gyertyákat és friss olajat tettek be. Ezek után néhány indítózás árán rögvest beindult a jellegzetes kerregős-csattogós hangja miatt az egykori tesztekben sokat szidott Renault-motor. Mostani boldog tulajdonosa a vizsga és a muzeális minősítés után több ezer kilométert ment már vele, hibátlanul üzemel.

Forrás: Karner Miklós/Retro Mobil
Gusztusos műszerfal, szép kormány, díszes embléma. A váltókar síkjában van a hamutartó, felette pedig a fűtés szellőzés állítókarjai, illetve a jelzés nélküli ventilátorkapcsoló. A jobb oldalon nincs bajuszkapcsoló, az ablaktörlőt a pult bal szélén lévő tekerőgombbal tudjuk elindítani. A spriccni lábpumpás, a kis "bütyök" látszik a doblemezen, a volán karimája alatt

Mi is tettünk vele egy próbát. Bár 0 fok körüli hidegben találkoztunk, s már napok óta nem ment, némi köszörülést követően először kicsit remegve és köhécselve, majd kisimulva dolgozni kezdett a motor. A vezetőülés kényelmes, hely van elöl bőven, oldalirányban sem szűkös a kabin. Remek a kilátás minden irányban, hiszen az első és oldalsó ajtóoszlopok ujjnyi vastagok, a hátsó ablak pedig jókora. A második sor is tágas, a fejeknek is jut elé tér. Ahogy melegszik be a motor, úgy válik egyre készségesebbé az 54 lóerős négyhengeres. Mivel az autó kevesebb mint 900 kg, a dinamikával sincs baj, egy mai kisautóhoz hasonló lendülettel halad a Dacia.

Forrás: Karner Miklós/Retro Mobil
Elöl hosszában a motor, mögötte a váltó. A későbbi modellek román gyártmányú féltengelyei nem ritkán néhány ezer kilométer után tönkrementek. A hűtőfolyadék tartálya a Renault 4-esben is használt "uborkásüveg", a jobb oldali doblemezen lévő rombusz alakú azonosító táblát a Renault állított ki, rajta a 12-es modell gyári kódja, az R1170-es szám is szerepel

A fogasléces kormány álló helyzetben nehézkes, ám amint megindulunk, ideálisan könnyűvé válik. Nem kicsi a holtjátéka, és a vékony karimához jól jön egy bőrkesztyű. A Dacia a legtöbb hívet rugózásával szerezte, és mai szemmel nézve is ügyesen csinálja: a rossz minőségű próbaúton kellemesen ringatózva utazott, s az úthibákkal, keresztben elénk kerülő bordákkal is kesztyűs kézzel bánt. Eközben az utasok viszont úgy imbolyogtak a puha ülésekben, mintha nem autóban, hanem egy hullámzó tengeren lavírozó hajóban utaznának. Kanyarban is hajóként viselkedik: dülöngél, mint vízen a bárka. A váltó kicsit nyers, határozott kezet kér, a kulissza ugyanakkor precíz. Kuplungját könnyű benyomni és adagolni, az elöl tárcsa, hátul dob alapú, egykörös, szervó nélküli fék a mai körülmények között még éppen hogy megfelelő. Jó, hogy menet közben nincs sok zaj, és a belső kárpitok csendben kísérik a nosztalgiázó utasokat.

Műszaki adatok
Motor:
négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, OHV, hengerenként kétszelepes benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1289 cm3. Teljesítmény: 54 LE, 5250/perc fordulaton. Nyomaték: 88 Nm, 3000/perc fordulaton. Átlagfogyasztás: 8 l/100 km. Gyorsulás 1-100 km/óra: 16,5 s. Végsebesség: 145 km/óra.
Erőátvitel: négyfokozatú, kézi kapcsolású szinkronizált sebességváltó, elsőkerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung. Felfüggesztés: Elöl háromszöglengőkar és rugóstag, hátul merev tengely, tekercsrugó. Elöl-hátul stabilizátor. Elöl tárcsa-, hátul dobfék
Felépítmény: Önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4340x1636x1435 mm. Tengelytávolság: 2441 mm. Csomagtartó: 420 l. Saját tömeg: 855 kg.



KAPCSOLÓDÓ CIKK