Golf V.: minőségi váltás és sörnyitó

Fotó: Mudra László [origo]
Nem a legizgalmasabb, de igényes szerkezetű és megbízható a Golf V. Ötcsillagos a töréstesztje

Amikor átülök a következő autóba, a múlt helyett ismét a jelenben találom magam: a pezsgőmetálszínű Volkswagen könnyen vezethető, tágas és jó úttartású, egyáltalán nem tűnik fapadosnak. Igaz, túlságosan karakteresnek sem, nem csoda, hogy sokan ennél a generációnál vesztették el végleg a Golf-sztori fonalát. Elődjéhez, a IV-eshez hasonlóan ez is gömbölyded és a hátsó rendszámát már a lökhárítóban hordja, de plasztik burái alatt már elöl-hátul dupla kerek lámpatesteket hord. Második ránézésre további újítások is feltűnnek: a csomagtartó ajtaja külön kallantyú helyett a büszke VW-emblémával nyitható, az oldalsó index a tükör aljába került (így drága mulatság lehet egy elvétett centizés), az első hűtőrács pedig kicsit mosolygósabb - sőt, a GTI változatoknál fekete, a luxuskiviteleknél pedig krómozott színben lekanyarodik a lökhárító aljáig. A kipróbált autó megúszta a kutyanyelvet, de buciformájával így sem sokkal izgalmasabb, mint egy vízállásjelentés a rádióban.

Mint az összes többi Golfnak, ennek is nagy presztízse van a használtpiacon, ami az árakon is látszik: tízévesen sem lehet hozzájutni 1,25 millió forint alatt, a legfiatalabb példányokért pedig simán elkérik a 3,7 milliót. Öt éves pályafutása alatt szépen fogyott ugyan, de nem vált olyan bestsellerré, mint elődei, ami az eladásra kínált autók számán is meglátszik. Mégis fontos szerepe volt az ötödik generációnak a márka történetében, hiszen a kombi (Variant) és a lépcsőshátú (a Vento és a Bora után újra Jetta néven) változat mellett enyhén felfújt egyterűvel (Golf Plus) is gyarapodott a család, sőt, még egy valódi hétüléses (Touran) is épült az alapjaira. Nem túl dicsőséges hagyományként csak minden páratlan Golf-generációból mutattak be új kabrió változatokat, a köztes időszakokban mindig az aktuális VW-divathoz fazonírozva tartották lélegeztetőgépen a matuzsálemeket. Ennél a szériánál éppen aktuális volt a váltás, de messze esett az alma a fájától: Eos néven egy jókora kupé-kabrió készült belőle, és csak a VI. generációnál tértek vissza a jó öreg vászontetős fazonhoz.

Fotó: Mudra László [origo]
Jó minőségű és használható tárolórekeszeket nyújt a műszerfal. Teljesen elrejtették az ablaktörlőket  

A Golf V. nemcsak a márka, hanem az egész konszern klóntörténetében fontos, ugyanarra a második generációs kompakt padlólemezre épült, akárcsak az Octavia II és társai. Ennél a tengelytáv akkorára nőtt, hogy végre a hátsó ülésen is kényelmesen elférnek felnőttek, a csatolt lengőkaros hátsó futóművet pedig multilinkre cserélték, így nagyságrendekkel javult az úttartás. Az igényes technika érezhető a kipróbált autó mozgásán, finoman lép át az útegyenetlenségeken, és nem dülöngél a kanyarokban, miközben alig érkeznek zajok a kerekek felől. Kevesebb visszajelzést ad ugyan, mint a vezethetőség szempontjából egyik osztályelső Focus, de nagyon kiszámítható, kényelmes és biztonságos. Precíz, bár kicsit lapos szögben áll a kormánya, ami a könnyen járó váltóval és pedálokkal együtt gyerekjátékká teszi a használatát a III-ashoz képest. Kilátni azonban még nehezebb belőle, így a tolatóradar ellenére is számtalan parkolási sérülés díszítette a kipróbált autót.

A helykínálat annál is inkább kulcskérdés, mert ezzel a ferdehátú alapmodellel a hétköznapok során egy háromgyerekes család jár, ami természetesen az utasteret is komoly nyúzópróba elé állítja. De a Golf V-belső jól állja a sarat, különösen ahhoz képest, ahogy a látható és tapintható minőségre először adó IV-esek el tudtak hervadni a használat során, és foltokban dobták le magukról a műanyag festéket. Itt csak annyi árulkodik a lakás-ovi-bolt távlatban megtett sok városi kilométerről, hogy karcos az ajtóbehúzó, kifényesedett a kormány bőrkarimája, és leesett a rádió egyik tekerőgombja. Hiányzik a középső tárolórekeszből a német humor ékes bizonyítéka, a kivehető sörnyitó, viszont a kárpitok feszesek, minden gomb finoman működik, és ami talán a legfontosabb, rossz úton sem zörög semmi. Igaz, nem tűnik többé elpusztíthatatlannak, de ezredforduló utáni kivitelben is masszív autónak érződik a Golf. Részben puha műanyagjaival és precíz illesztéseivel sokall jobb minőségérzetet ad, mint sivárabb elődei, miközben a megbízhatóság terén is előrelépett a III-ashoz és a még szintén a López-effektus következményeit nyögő IV-eshez képest.

Fotó: Mudra László [origo]
Átlagos méretű, 350-1305 literes a csomagtartó, a Plus még szerencsésebb választás családoknak

Ami a műszaki tartalmat illeti, két- és hárombetűs rövidítések árulkodnak a fejlődésről - viszont így olyan típusnevek is születtek (például PD TDI DPF GT DSG), amiktől a laikusok azonnal dobnak egy hátast. Ettől függetlenül történelmet írtak a duplakuplungos váltók, majd a félidei modellfrissítésnél megjelent turbós benzinesek, de itthon a kispénzű vevők általában maradtak inkább a kézi váltónál és a régimódi, 1,4-es vagy 1,6-os, nyolcszelepes motorokat rendelték. Az első kilométerek után ilyenre tippeltem volna a kipróbált autó orrában, de kiszálláskor észrevettem az FSI feliratot a kocsi farán, és a forgalmi engedély is igazolta a 66 kW-os (90 lóerős) teljesítményt. Egy igazi ritkasággal, az 1,4-es, direktbefecskendezős szívómotorral hozott tehát össze a sors, ami finoman szólva nem tépi fel maga alatt az aszfaltot, viszont csendes és viszonylag keveset fogyaszt, igaz, az előírások szerint kénmentes benzinből. Ebben a formájában a technológia ugyanúgy zsákutcának bizonyult, mint a turbó nélküli dízelek erőltetése (PD SDI), minden más megoldásával viszont innovatívnak bizonyult a Golf V. Olyannyira, hogy egy Walter da Silva által átrajzolt orr- és farrésszel, illetve új műszerfallal és extrákkal még hosszú évekig folytatni tudta pályafutását - hatodik generációként.

Golf VII.: így mulat egy német úr

Fotó: Mudra László [origo]
Klasszikus vonalúak, de krómbetétesek és LED-esek a fényszórók. Csendes, finoman rugózik a VII-es

Nem győzi hangsúlyozni a Volkswagen, milyen sokat lehet spórolni a hetedik generációval. A gyártó szempontjából ez igaz, hiszen a vadonatúj, a kompaktok mellett immár nagyobb kategóriákat is kiszolgálni képes moduláris keresztmotoros padlólemez (MQB) hatalmas gyártási költségeket tud megtakarítani. Ezúttal - López pusztításával ellentétben - nemcsak menedzseri, hanem mérnöki szemmel is jól végiggondolták a folyamatokat, és az ésszerűsítés mellett nagy figyelmet fordítanak a saját és a beszállítói alkatrészek minőség-ellenőrzésére. Ha nem így tennének, a hatalmas darabszámok alapján egy-egy selejtes elem miatt óriási visszahívási akciókra készülhetnének - gondoljunk bele, a Seattól az Audiig már a szórakoztató elektronikai rendszerek is közös modulokból épülnek fel.

Spórolni azonban nemcsak az eladó, hanem általában a vásárló is szeretne, és e téren nagy dolgokat ígér a legújabb népautó. Motorváltozattól függően akár egy mázsát is fogyott elődjéhez képest, ami a start-stop rendszerrel és sok más trükkel együtt jelentősen csökkenti a fogyasztást. A legtakarékosabb, 1,6 TDI Bluemotion változat laboratóriumi körülmények között 3,2 liter gázolajat eszik száz kilométerenként, ami annyira mesébe illően hangzik, hogy a Greenpeace-nek ötletet adott egy Golf Jedi Edition paródia elkészítéséhez. Nálunk egy 140 lóerős, benzines változat járt, amely hengerlekapcsolás funkció nélkül, viszont duplakuplungos váltóval 4,7 literes vegyes fogyasztást ígért - vagyis kevesebbet, mint a fél tonnával könnyebb első generáció a gyönge dízelmotorral. Sajnos az elméletet valósággal felszorozva más értékeket kapunk, hat liternél kevesebb legfeljebb országúton csúszik le a torkán, városban pedig télen akár közel másfélszer ekkora értékre is fel lehet készülni, az átlag pedig 7,4 liternél állt meg. Persze mint a legtöbb benzines turbómotornál, itt is erősen jobbláb-függő, milyen gyakran kell kiállni a benzinkúthoz.

Fotó: Mudra László [origo]
Néhány éve átemblémázva egy A6-os Audiban is simán elment volna a legújabb népautó-belső 

Abból kiindulva, hogy a szintén 1,4-es Golf III és V hasonló léptékű fogyasztás mellett mennyivel szerényebb helykínálatot, kényelmet és mindenekelőtt menetteljesítményeket nyújt, nagyvonalúnak tűnik a hetedik generáció ajánlata. Lóerőhiányt egy pillanatig sem éreztem, 8,5 másodperc alatt letudott százas sprintjével és 212 km/órás végsebességével simán hozza a régi szívómotoros GTI-k formáját, rugalmasság terén pedig agyba-főbe veri őket. Alapjárattól határozottan húz, és mire eléri a fordulatszámmérő mutatója az 1500-as értéket, az összes nyomaték megérkezik - ráadásul benzines lévén pörgetve sem fullad ki, és rezzenéstelenül jár.

Ám sofőrként a legkevésbé sem kell foglalkoznom a motorkarakterisztikával, a hétsebességes DSG-váltó mindent magabiztosan megold helyettem. A villámgyors felkapcsolásokhoz képest néha Pató Pál úrként tétovázik ugyan egy-egy visszaváltásnál, de az esetek többségében minden megy, mint a karikacsapás. Úri kedvemtől függően gazdaságos, sportos, normál vagy akár egyéni beállítás szerint reagál az autó a kormánymozdulatokra és a gázadásra, de igazából nem emiatt szakadtam el végleg a régi Golfok nyers valóságától. Hanem a vezetéssegítő rendszerek miatt, amelyek bekormányoztak a parkolóhelyre, atyai kézként visszatereltek a figyelmetlenségből elhagyott sávba, együtt gyorsítottak és lassítottak az előttem haladó autóval. Szokás szerint az érdekesség varázsa után mindegyiket kikapcsoltam és inkább magam vezettem, és hosszú távon valószínűleg tuningos Gábor is így tenne.

Fotó: Mudra László [origo]
Markáns élek jelentek meg a VII-esen, fő újdonsága a hengerlekapcsolás és a moduláris padlólemez

Jó szolgálatot tehetnek viszont ezek az asszisztensek a megkopott reflexű Kovács uraknak vagy a gyerekeket rendszabályozó családanyáknak, nem beszélve az okostelefonjukon e-mailt író menedzserekről és sok más, nem csak a vezetésre koncentráló leendő tulajdonosról. Alighanem annak is örülnek majd, hogy beállításoktól függően a Golf sötétben felkapcsolja a lámpáit, esőben magától ablakot töröl, parkolásnál becsukja a tükreit és behúzza a kézifékjét. Természetesen nem ingyen, a kipróbált autó Highline felszereltséggel, extrák nélkül közel hétmillió forintba kerül, de azért nem árt tudni, hogy a 85 lovas Start alapmodellt már 4,2 milliótól el lehet vinni. Naná, hogy nem mindenttudóan, de azért szó sincs fapados kivitelről - ez a korszak a III-as szériával végleg lezárult.

Az új Golf külseje természetesen ezúttal sem olyan formabontó, hogy tananyaggá válna a művészeti iskolákban, de az előző három generációénál jóval érdekesebb. Gömbölyded formák helyett határozott élekből épül fel, az aktuális VW-módi szerint minden nagy összefüggő fémfelületet igyekeztek megtörni, és középre tartva összeszűkülnek a lámpatestek. Felülnézetből olyan, mintha egy hentesbárddal lecsapták volna az elülső sarkait, profilból pedig már-már sportkocsinak tűnik a duci V-öshöz képest. A kimért eleganciát újkori szokásuk szerint LED-es első és hátsó fényekkel, illetve Highline-szinten decens krómdíszítésekkel igyekeznek elérni a németek, amire tökéletesen rímelnek a beltér zongoralakk és alumínium díszítései.


Így látja a legújabb Golfot a legrégebbi generáció tulajdonosa

Schlekmann Gábor elvitte a hetest is egy próbakörre, és így summázta véleményét: "Örömmel látom, hogy visszatért néhány régi stílusjegy, például az első háromszögablak és néhány krómdíszítés az új Golfra, a különálló körműszerek is a '80-ig gyártott ősmodell belsejére emlékeztetnek. Nagyon megy, nagyon csendes és nagyon harap a fékje, a masszív ajtócsukódás-hang jól szemlélteti a minőségi előrelépést. Tetszett a DSG-váltó is, de a túlságosan számítógépes az élmény a régihez képest - annak lelke volt."

Fotó: Mudra László [origo]
Mindenki hasra esik a gumírozott-krómos kapcsolóktól, de Gábor emlékezet rá, hogy nem új találmány 



Aligha éri bárkit is hidegzuhanyként, hogy az új Golf nagyságrendekkel jobb és igényesebb elődeinél, annál meglepőbb viszont, hogy a pár héttel korábban tesztelt új Audi A3-astól is alig marad el. Sőt, van, akinek jobban bejön a Volkswagen kezelőpultja a hatalmas érintőképernyővel, mint az Audi sportosan minimalista, kiemelkedő központi kijelzős műszerfala, kidolgozásban és szolgáltatásokban pedig alig maradt el a drágább prémiummodelltől. A stréber Golf már utasterének tágasságával is a kategória legjobbjai közé nőtte ki magát, csomagtartójának mérete szokás szerint 20 literrel nőtt, ugyanakkor a gyengébb változatai költség- és helyspórolási okokból (a földgáztartályok, illetve akkumulátorok elhelyezése miatt) hátul megint csatolt lengőkaros futóművet kapnak.

Ilyesmi utoljára a negyedik generáció alatt fordult elő, de már a közepesen erős változatoknál - tehát tesztautónkál is - független, többlengőkaros felfüggesztést építenek be hátra. Nem csoda, hogy annyival sportosabban térült-fordul a kanyarokban elődeinél, mint amennyivel sportosabbnak látszik, ráadásul megjelentek kormányán a visszajelzések, és tempós fordulóban is alig tolja az elejét. Rugózási és zajkomfortjával nemhogy elődeit, hanem még a Passatot is könnyedén zavarba tudná hozni, de vezetési élményben azért jobbak is vannak nála a műfajban.

Összegzés

Fotó: Mudra László [origo]
Hosszában fél métert, tömegében közel fél tonnát nőtt a Volkswagen Golf negyven év leforgása alatt

A hűvösen elegáns, tesztelői szemmel nézve már-már felháborítóan tökéletes Golf VII az elődeihez képest annyiban nem változott, hogy az érzelmek helyett inkább az értelemre akar hatni, ugyanakkor a puritanizmusát egyszer és mindenkorra levetkőzte. Ez a folyamat a használtpiacon ma megfontolandó ajánlatnak számító V. generációnál kezdődött, amely luxus helyett ma nagyszerű használati értéket kínál. Hozzájuk képest visszasírom a III-as sorozat karizmáját, amely ma egyértelműen válságautónak ajánlható, annyi fenntartással, hogy jó korrózióvédelmet kár elvárni tőle. A négy generáció randevúján egyértelműen a filigrán I-es Golf került a legközelebb hozzám, amely kommersz igavonóból szép lassan veterán autóvá érett. Szerencsére annyi maradt azért, hogy ne kívánjam mindet OT-rendszámmal, felbakolva a gyűjtők garázsába. Tuningolják csak őket, és pattogjanak velük végig az utcán, hogy lássuk, honnan is indult a népautók páratlan története.