A Honda CR-V-t egykor a legjobb kompakt szabadidő-autók között tartották számon, mára viszont annyira erős lett a konkurencia, hogy nem számít kiugrónak még az új nemzedék sem. Ettől persze egyáltalán nem rossz, de nehéz látni a hatalmas fejlődést az elődhöz képest.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Testes, de nem agresszív a forma. Három centivel lett alacsonyabb az elődhöz képest

Mi ez, és mi az új benne?

Alig több mint két éve teszteltem a harmadik generációs Honda CR-V frissített változatát, és máris itt a vadonatúj. Felpörgetették a modellciklusokat a japánok, a CR-V 17 év alatt érte el ezt a negyedik generációt, míg a Range Rovernek ehhez négy évtizedre volt szüksége.

Ez a Honda mindig is a könnyű használhatóságra helyezte a hangsúlyt, azzal futott be, hogy úgy lehetett vezetni, mint egy személyautót, de olyan praktikus volt, mint egy szabadidő-autó. A terepjáró képesség mindig az utolsók között szerepelt a fejlesztések során. Ez így van a negyedik generációnál is, de itt már a trendeknek megfelelően mindent áthatott az üzemanyag-takarékosság szelleme. Ezért kap start-stop rendszert minden kézi váltós új CR-V, ezért jelent meg az Eco-gomb a kormánytól balra, és ezért lehet leveleket gyűjteni a központi kijelzőn, ha hímestojásként bánunk a gázpedállal. Mellesleg ezért is lehet a típus történetében először szimpla fronthajtást is választani. A Honda ugyanis rájött egy meglepő tényre: ebben a méretben a benzines szabadidő-autók többsége bizony 4x4-hajtás nélkül talál gazdára Európában.

Fotó: Nagy Attila [origo]
Nem érdemes terepezni vele, a szabad magassága csak 165 mm. A padló a Civicből jön

Hogy néz ki?

Bár a hossz és a tengelytáv sem változott, a CR-V-t azért nem lehet összekeverni az elődjével, minden lemez új rajta. A sajtóanyag szerint a kocsi magassága három centiméterrel csökkent, viszont a műszaki adatokat böngészve az derült ki, hogy egy centiméterrel magasabb lett. Akárhogy is, magasabb egy átlagos kombinál, ha tetőbokszot teszünk rá, nem árt kislétrát is szerezni. Valami olyasmit mondhattak a formatervezőknek, hogy "modern, de hivalkodásmentes formát szeretnénk", mivel tényleg abszolút mai lett, viszont az is tény, hogy az együtt töltött napok alatt senkit sem láttam, aki alaposan megnézte volna magának, bankrabló-autónak ideális, már csak az óriási csomagtér miatt is. Úgy látszik, a CR-V-jellegzetességek, mint a fényszóróba harapó hűtőmaszk és Manabu Konaka formatervező kedvenc részlete, a hajlított D-oszlopba ágyazott kacsacsőr alakú hátsó ablak nem sok embert hoz lázba.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Maradtak a függőleges hátsó lámpák, a rakodóperem nagyon alacsonyra került

Műszaki tartalom

A CR-V motorkínálata változatlan az elődhöz képest, van kétliteres benzines és 2,2-es dízel, mindkettő 150 lóerővel. Ez már egyik motortípusnál sem számít kiugróan soknak, a Honda nem a motorerőre, hanem a takarékosság javítására koncentrált az átdolgozásnál: tesztautónk dízelmotorjának szabványos átlagfogyasztása például a korábbi 6,5-ről 5,8 literre csökkent. Mindkét motorhoz rendelhető 450 ezerért az ósdinak számító ötfokozatú automata, amely ugyan finoman vált, de jelentősen rontja a menetteljesítményt és a fogyasztást is. Hamarosan jön a 120 lóerős 1,6-os dízel is, de félő, hogy kissé gyenge lesz a Civicnél jóval nehezebb CR-V-hez.

Lecserélték a korábbi, Haldex-rendszerű összkerékhajtást egy elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplungra, ami azért jobb, mert 16 kilóval könnyebb, 60 százalékkal kisebb a súrlódása, és intelligens vezérlésre is képes, például emelkedőn több nyomatékot juttat hátra, mint előre. Alaphelyzetben az első kerekek hajtottak, a hátsók csak megcsúszás esetén kapcsolódnak be a hajtásba. Elektromos lett a szervokormány is, ami azért jó, mert csökkenti a fogyasztást, és a kormány képes olyan trükkökre, hogy visszakormányozza az autót a sávba, és megcsúszáskor az ellenkormányzásban is segít. Már az elődhöz is kapható volt a távolságtartó tempomat, a vészfékező rendszer, az új CR-V-ben az automatikus távfény-működtetés a biztonsági újdonság, de a táblafelismerő vagy a holttérfigyelő továbbra is hiányzik.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A műanyagok kőkemények, viszont az összeszerelés elsőrangú. Távolabb kerültek az első ülések

Milyen vezetni?

Korábban a CR-V-k számítottak a legjobban vezethető kompakt szabadidő-autóknak, de közben annyira felzárkózott a konkurencia, hogy már nem számít kimagaslónak. Viszont a Honda még mindig nagyon ért a technikához, ez különösen a Hyundai Santa Fé tesztelése után volt feltűnő. Ugyanis a CR-V kormánya érzékenyebb, kézi váltója nagyságrendekkel pontosabb, futóműve kisebb dőlést enged, és kevésbé dobol az úthibákon, motorja pedig olyan finoman és halkan jár, mintha benzines lenne. Egyértelmű, hogy 350 Nm-es nyomatéka miatt a dízel illik jobban az 1,7 tonnás autóhoz, de a 9,7 másodperces gyorsulás és a 190 km/h-s végsebesség így is csak átlagos. Nem hiába: a vetélytársak már 170-200 lóerős teljesítménynél járnak az ekkora dízelmotoroknál, a Honda dízele pedig közel tíz éve nem erősödött.

Megnövelt rugó- és gátlóútjainak köszönhetően a futómű nagyon finoman vasalja ki az úthibákat, de nem olyan virgonc, mint egy Kuga vagy egy X3, de ebben a kissé indirekt áttételezésű (3,16-ot fordul ütközéstől ütközésig) kormány is ludas. Nagyon pihentető vezetni a CR-V-t, de nem is túl maradandó élmény, határhelyzetben inkább fronthajtásúnak érződik, mint összkerekesnek. Városban 8, országúton 7 liter körüli fogyasztással kell számolni, ami elfogadható egy ekkora autótól, bár nem rendkívüli.

Fotó: Nagy Attila [origo]
Olyan vezetni, mint egy normál, fronthajtású kombit, a futómű finoman rugózik, de nem sportos 

Milyen benne utazni?

A rugózási kényelemről már írtam, arról viszont nem, hogy az utastér zajszintjét 3 dB-lel csökkentették, amit tényleg lehet is hallani. Bár a tengelytáv nem változott, az előrébb tolt szélvédő miatt a kabin tágasabb lett, a hátsó padon kellemesebb ülni, mivel közel négy centiméterrel megemelték, ami a kilátást is segíti. Kár, hogy az első ülések ülőlapja rövid, és mivel közel vannak a padlóhoz, olyan pozícióban kell ülni rajtuk, mint egy normál személyautóban, csak kissé magasabban. Tetszett, hogy az első ajtók konkáv burkolatot kaptak, emiatt az ottani üléseket távolabb helyezhették egymástól, így javult a térérzet. Nem érheti panasz a csomagtartót: 589 literesre nőtt, és a rakodópereme már olyan alacsonyan van, hogy kis túlzással ezt már akadálymentesítésnek is felfoghatjuk. Ugyan nem olyan praktikus, mint a Civic mágikus ülésrendszere, de bővítéskor a hátsó ülőlap azért külön előrehajtható, a helyére kerül a háttámla. Ezért teljesen sík felület képződik, a befogadóképesség pedig közel 1,7 köbméterre nő.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Rövid az ülőlap, de az alcantara kárpit igényes.  A kormány és az ülés állíthatósága javult

Megéri az árát?

A dízel CR-V nem olcsó mulatság, de ebben közrejátszik az is, hogy a négyből csak a két jobbik felszereltségi csomaggal lehet megvenni. Tesztautónk a gyengébb Lifestyle volt, 9,3 millió forintos alapáron. A szintén friss, 2012-ben bemutatott vetélytársak jóval olcsóbbak: 150 lóerős dízelmotorral a Kia Sorento 7,84, a Hyundai Santa Fé 8,5, a Mitsubishi Outlander 8,89, a Mazda CX-5 8,48 millió forintért is megkapható, igaz, valamivel gyengébb felszereltséggel. A Honda elsősorban jól csengő márkanevével, kiforrott technikájával és csendes működésével szerezhet rajongókat, de a kocsi inkább csak átlagos, mint kimagasló ebben a rendkívül versenyképes mai SUV-mezőnyben.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 2199 cm3. Furat, löket: 85 x 96,9 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/4000. Nyomaték: 350 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 293 mm átm. hűtött tárcsa/302 mm átm. tömör tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4570/1820/1685 mm. Tengelytáv: 2630 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1570/1575 mm. Tömeg: 1707 kg. Terhelhetőség: 513 kg. Csomagtartó térfogata: 589/1669 l. Üzemanyagtartály térfogata: 58 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,7 mp. Végsebesség: 190 km/h. Átlagfogyasztás: 5,8 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 154 g/km.