Bár kritikusai szerint túlértékelt és nem is különösebben megbízható a VW Passat B6-os szériája, mégis az egyik legkedveltebb cégautó. Vajon tényleg csak a neve adja el?

Forrás: [origo]
Ezüst, ahogy a legtöbb Passat. Ezzel legalább nem lóg ki a tucatautók sorából, és a kosz sem látszik rajta nagyon. Xenonja nincs, ködlámpát előre is beszereltek

Nyugat-Európában és elsősorban Németországban a Passat átlagautó. Jobb módú családanyák, ügyes iparosok, hivatali tisztviselők autója, semmi több. Nálunk viszont presztízsautó, újonnan 7 milliótól startoló alapárral. Mégis sok magyar vállalkozásnál rokonszenveznek vele, ha a céges flottába keresnek vezetői kocsit, és még használtként sem kerül ki a beszerzők látóköréből. Főleg azért, mert maradványértéke (vagyis leegyszerűsítve: az újraeladhatóság és a bérlés költségének szempontjából meghatározó használtpiaci ára) túltesz a hasonló méretű konkurensek nagy részén. Azért van más jó tulajdonsága, meg persze rigolyája is bőven, de menjünk szépen sorjában.

Nagy a kabin, nagy a koffer

A Passat formájára jól illik a kecses jelző, stílusa pedig pont olyan, mint a 2005 és 2010 között gyártott többi Volkswagené, vagyis: németes hidegség áramlik minden porcikájából. A 4765 mm-es karosszéria klasszikus hármas tagolású. Gyártottak és gyártanak belőle kombit, de az valamiért kevésbé népszerű itthon, ferde hátú Passatot viszont utoljára a nyolcvanas években készítettek.  
A győri Autó Pulainál időző tesztautó 2008-ban gurult le a gyártószalagról, lemezein, fényezésén nem látszik a kor, újként tündököl, az egyedüli árulkodó jel a használatról a hátsó sárvédőív és az ajtó eltérő fényezése; hátulról nekiszaladt egy Schumacher, lakatolni és fényezni is kellett a farát.

A flottások szeretik

Ó, igen, a Passat. Céges ügyfeleink egyik kedvelt autója, de érdekes módon inkább a jobban felszerelt változatok keresettebbek, amelyeket a magasabb pozíciójú munkavállalók kapnak. Noha a Passatból lehet akár "fapados", kis motoros változatokat is rendelni, azokat a pozíciókat cégen belül inkább osztják az Opelre és a Fordra. Érdekes, de a középkategóriás VW kapcsán szinte minden hír igaz: unalmas, mégis szerethető; drága, mégis megéri (ugyanis a maradványértéke is magasabb lesz); jó a presztízse, mégsem kelt irigységet vagy súgnak össze miatta az ember háta mögött; a kettős tömegű lendkerék valóban gond; egy karbantartott példány nyugodtan letagadhat akár 100-150 ezer km-t is az életéből... és így tovább. Precíz vezethetőség, remek váltó, jó úttartás - ezek olyan előnyök, amelyeket az autó vezetője egyedül (is) élvezhet, míg a praktikum, a tartós belső tér és a - kombi - tágas raktere a családnak is öröm. Egészen fényűző és ízléses darabokat is össze lehet konfigurálni belőle, így simán fel lehet srófolni az árát a prémiumautók szintjére. Vezetőknek 2.0 TDI, bőr, DSG, míg a key accountoknak akár 1.6 TDI, ésszerű extrákkal. Használtan jó autó, de csak igazolt előélettel. A tündérmesék hercegei amúgy is lovon közlekednek.

Bertalan Gábor, a Nelson Flottalízing tanácsadója

Forrás: [origo]
Ugyanígy néz ki a Jetta hátsó lámpája is. LED-ek világítanak benne, az utángyártott 20-30 ezer forint körül megkapható. A csomagtér fedele a kibillenthető jelvénnyel nyitható

Nagyok az ajtónyílások, könnyű beleereszkedni a márkára jellemzően kemény töméssel elkészített, hosszabb távokon sem fárasztó ülésekbe. Első tulajdonosa (szervizkönyvvel igazoltan) 82 000 kilométert hajtott vele, a belső állapota alapján újnak is elmenne: sehol egy bolyhos rész, egy kifényesedett műanyag, de még a kapcsolók sem zsírosak. A műszerfal tetejét puha anyagból faragták, az ezüstszínű dekorpanelek mennyiségével talán egy kicsit túllőttek a célon. Kétzónás automata klíma szolgál a fedélzeten, elektromos a kézifék, van tempomat, a rádió kormánytávvezérlőjét viszont kispórolták. A hátsó fertályon is elég hosszúak az ülések, középről kartámaszt lehet kihajtani, szélesség elég három utasnak. Nem lesz panasz a térhelyre és a fejtérre, de nyomasztóan nagy a "kardánalagút"; aki középre szorul, elfelejtheti a kényelmes lábtartást. Jó pontokat oszthatunk a kabinban elrejtett kisebb-nagyobb rakodóhelyekért, az 565 literes poggyásztér pedig (a Škoda Superbbel holtversenyben) rekorder a maga kategóriájában. A nyílás nem valami hatalmas, szedános mércével megfelelő, a puttony egy kéthetes családi nyaralás kellékeit is elnyeli. Osztottan dönthetőek a hátsó ülés támlái. Ügyes húzás, hogy a helyükre visszazárt támlák kulccsal zárhatók, így egy feltöréskor nem lehet hozzáférni az egyik vagy a másik térhez.

Forrás: [origo]
Az 565 liter kombimércével is óriási. A kárpit igényes, kétoldalt rekeszek sorakoznak. Teljes értékű a pótkereke

Nyugalom mindenekfelett

A Passatot arra tervezték, hogy a már említett háziasszony/iparos/tisztviselő és persze a magyar ügyvezető a legteljesebb nyugalomban autózhasson. Csend van, egy kárpit sem pisszen, a dízelmotor alapzaja nem zavarja meg az idillt, és akkor sincs hangzavar, ha az ember egy németországi sztrádán 160-nal tép. A szél sem sokat susog, a középkategóriában megszokott MacPherson/többlengőkaros futómű irányából sem nagyon jön fület bántó hang. Utóbbinál egyértelműen a komfortra törekedtek, a viszonylag magas oldalfalú gumiknak is hála az úthibákat jól csillapítva kapják meg az utasok. A hangolás szerencsére nem ment az úttartás rovására, kanyaríven szépen fut, az orrát nem tolja extrém módon a külső ív felé, ahogy a feneke sem lendül ki az úttestről, még a nagy iramban megközelített körforgalomban sem (persze ehhez kell a kikapcsolható menetstabilizáló is). Szervokormányát nem nevezhetjük a legközvetlenebb és a "legélettelibb" szerkezetnek, de az autó többi részével jó harmóniában van, s ez a lényeg. Hozzátartozik a nyugalomhoz az első és hátsó parkolóradar (egykor nem adták drágán), az elfogadható minőségben megszólaló CD-s rádió, és annak is örül majd a vezető, hogy minden irányban egészen jó a kilátás.

Forrás: [origo]
Újszerű a kormány, kínos, hogy a második Comfortline szintnél is egyszerű műanyag karimát kénytelen elviselni a sofőr, ezt leszámítva nem találni fogást a műszerfal kialakításán és az anyagokon. A kulcsot egy lyukba kell bedugni, majd benyomva tartva indítja a dízelt. A vészvillogó-kapcsoló mellől fiók nyílik. Az elektromos kézifék gombját a kormány bal oldalára száműzték, meg kell szokni a helyét

Feketeleves a PD, öröm a CR

Valószínűleg nem kevés Passat-tulaj készített már vudubabát Ferdinand Piëch  és Bernd Pischetsrieder fejportréjával, miután az adagolófúvókás (PD) TDI motor egy váratlan pillanatban - előzés, városi araszolás, külföldi autópályázás stb. - megállt alattuk. Piëch a VW-konszern igazgatósági elnöke volt, amikor 2000-ben - egyedülállóan a tömeggyártók között - bevezették a PD-s dízeleket, Pischetsrieder pedig akkor volt a csúcson, amikor a Passat is megjelent. Köztudott hiba a PD-elemek tönkremenetele: elsősorban a kétliteres motoroknál adják meg magukat (az 1.9-eseknél nem jellemző ez), a gyár az esetek jó részében térítésmentesen kicserélte az idő előtt elhasználódott alkatrészt. Persze bőséggel ki lehet fogni olyan modellt is, ahol ez nem kergette az őrületbe a tulajt. Ha most, gyári támogatás nélkül kell cserélni négy adagolófúvókát, több százezer forintos javítással érdemes számolni.

Forrás: [origo]
A 2.0 TDI motor olajfogyasztása köztudottan nagy. Príma a zajszigetelés

Nem ismeretlen jelenség, hogy százezres futásteljesítmény felett beadja a kulcsot a nagynyomású szivattyú és a kettős tömegű lendkerék (előbbi 400-600 ezres, utóbbi 170-250 ezres tétel), és a nagy (10 ezer kilométerenként 2-4 literes) olajfogyasztás, valamint a kisebb-nagyobb elektromos problémák is szerepelhetnek a bosszúságok listáján. Tesztautónk már abból az időből származik, amikor a kétliteres 140 lovas dízelt átállították közös csöves (CR) adagolórendszerre, innentől a motorikus hibák száma is megcsappant, ráadásul finomabban, kevésbé kerregős hangon dolgozik. A 320 Nm-es négyhengeres tettre kész, amint a fordulatszámmérő elhagyta az 1500-as értéket, azt sem sérelmezi, ha 4000 fölé kergetjük, és nem is nagyétkű, 7 l/100 km alatt ki lehet vele jönni. Hatfokozatú váltója éppen olyan jó, mint a többi Volkswagenben: apró kézmozdulatokkal, leheletfinoman kattan a kar az útján. 

Drága és még drágább

Megkérik a Passat árát, újonnan és használtan is, viszont az ugyanazon évjáratú (2008-ban még volt mindkettő) PD és a CR TDI között nincs nagy árdifferencia, éppen ezért a CR-t keressük. A keveset futott példányokért (mint tesztautónk is) a 3 millió feletti összeg reális, egyébként a 2008-as évjáratok már 2,5-2,7 milliótól elérhetőek (ezek általában külföldi eredetűek, sokkal nagyobb futásteljesítménnyel). Hasonló áron megy a Toyota Avensis, lényegesen (akár fél millióval) olcsóbb lehet a minden sarkon felbukkanó Ford Mondeo, a nem túl nagy presztízsű Opel Vectra vagy a taxiként is kedvelt konszerntárs, a Škoda Superb (igaz, annál inkább a gyengébb 1.9-es TDI motor dívik). A már említett maradványérték a Passat esetében kimagasló, ami a márka elismertségének, a típus népszerűségének, a jó összeszerelési minőségnek, a tartósságnak és a komfortos utastérnek is köszönhető. A Passat malmára hajtja a vizet rugalmas szervizintervallum is: két évre vagy 30 000 km-re kitolható az olajcsere.

Műszaki adatok
Karosszéria:
Hosszúság: 4765 mm, szélesség: 1820 mm, magasság: 1470 mm, tengelytáv: 2710 mm, nyomtáv elöl/hátul: 1550/1565 mm. Csomagtartó: 565 l.
Motor: Hengerűrtartalom: 1968 cm3, teljesítmény: 103/140 kW/LE/4000/perc, nyomaték: 320 Nm/1750-2500/perc.
Menetteljesítmények: Gyorsulás 0-100 km/h: 9,8 mp, végsebesség: 209 km/h.
Fogyasztás: Országúti: 4,6 l/100 km, városi: 7,2 l/ 100 km, vegyes: 5,6 l/100 km. Tesztfogyasztás: 6,5 l/100 km.



A kereskedő szerint magyar eredetűt és közös csövest kell venni

Magyarországon a "komoly" autók belépőmodellje a Passat. Presztízse alapján rögtön a prémiumautók után következik a rangsorban, jóval az átlagosnak tekintett Ford Mondeo, Toyota Avensis és Mazda6 előtt. Hogy ez mennyire alapszik a típus valós értékein, és mennyire a magyar piacon tapasztalható németautó-imádaton, azt nem is olyan egyszerű megválaszolni. Egyrészt a Mondeóhoz hasonlóan rengeteg a kintről, igen jelentős futással hazánkba érkező, majd itt "lábadozó" példány, ami igen sokat ront a márka megítélésén, másrészt a B6-os széria bevezetésével, legalábbis az első években, a VW nem könnyítette meg a saját dolgát. A minőség ugyanis eleinte botrányos volt. A B5-ös elnyűhetetlenségéhez, átgondoltságához, régi német iskola szerinti tartósságához szokott közönség értetlenkedve fogadta a hengerfejessé váló, turbóproblémás, elektronikai nyűgöktől sem mentes első két év "termését". Alaposan megtépázta tehát a nimbuszt a 2005-2008 közötti példányok idő előtti esztétikai és technikai öregedése. Ebből az időszakból még a megkímélt példányokat is csak óvatosan merem ajánlani, és csak azokat, amelyek már túlestek a PD elemek cseréjén, és szerviztörténetük sem mutat feltűnően sok garanciális problémát. Eddig a rossz hírek. Az évek múlásával a minőség szintje visszatalált a korábban megszokott színvonalra. A modellciklus második feléből származó példányok nem csak azért problémamentesek, mert fiatalabbak: megjelent a közös csöves (CR) motor a kínálatban. Halkabb, lágyabb karakterisztikájú, mint a 2.0 PD TDI. Mivel a kereskedők is tudják, hogy híre ment a korábbi motorgeneráció problémáinak, sok a CR-nek hirdetett, de valójában PD motoros autó a piacon. Fontos, hogy aki Passatot keres, bizonyosodjon meg róla, hogy azt kapja, amiért fizet. Motorkód, motorburkolat és járáskultúra alapján egyértelműen kiszűrhető a két verzió közötti különbség. Ha valaki maradna a 2.0 PD TDI verziónál, érdemes tudni, hogy körülbelül 10 százalékkal alacsonyabb az árszint, mint a hasonló CR motoros autónál. A régebbi verzióból a 170 lóerős kivitelnek jellemzően kevesebb baja volt. Általánosan elmondható, hogy az 1.9-es, 105 lóerős kivitel is bőven megteszi, aszkéta módjára bánik a gázolajjal, és nem megy tönkre. A kettős tömegű lendkerék problémái egyébként ugyanúgy jellemzőek a dízelekre, mint bármilyen hasonló kategóriás autónál.

Forrás: [origo]
Szépen elrejtették az ablaktörlőket, ami jót tesz a légellenállásnak, és nem olyan zajos, viszont nem lehet felhajtani a lapátokat

A Passat nem utolsósorban annak köszönheti népszerűségét, hogy rengeteg változatban kapható. Az 1.6-os benzines egyértelműen kevés ehhez a bódéhoz, az 1.4 TSI már bőven elég, az 1.8 TFSI igazi csemege, kellemesen megy, keveset fogyaszt, de nagyon ritka. A 2.0 TFSI és a 3.6 V6 itthon gyakorlatilag nem létezik, báránybőrbe bújt farkassá változtatják a polgári Passatot. A DSG váltó és a négykerék-hajtás sem ritka, utóbbi keresett és drága, előbbitől (a konszern többi hasonló technikát hordozó modelljéhez hasonlóan) az évek előrehaladtával egyre inkább félnek a vásárlók. Németországban a 200 000 kilométernél kevesebbet futott példányok ára, közepes felszereltség mellett is általában meghaladja a magyar árszintet, érdemes tehát egészséges bizalmatlansággal közelíteni a külföldről származó autókhoz. Akármit is mond a nepper, pénzt külföldről érkező autón tisztességesen szinte lehetetlen keresni. Szerencsére bőségesen akad a magyar flottakezelők parkjában jó minőségű, kedvező árú Passat. Alvázszám alapján lekövethető, biztos hátterű autók között szabad csak válogatni, akár magasabb futással is, ha ez tükröződik az árban.
A beltér anyagai egyébként kicsit hamarabb fáradnak, mint azt a márkától megszokhattuk. Tippként említeném, hogy kétzónás automata klíma nélkül csak nyomott áron érdemes vásárolni: enélkül nehéz dolgunk lesz a későbbi eladáskor. Szintén fontos, hogy minimum Comfortline szinttől lesz kellően otthonos a beltér igényesebb kárpitokkal, könyöklővel és egyéb extrákkal.
Kiegyensúlyozott teljesítménye, kényelme, későbbi évjáratokra jellemző tartóssága és megfizethetősége miatt jó szívvel ajánlható a Passat, de csak akkor, ha tökéletesen ismert az előélete.

Várkonyi Gábor, független autóvásárlási tanácsadó