Városbéli puhányok, nyavalyások! - Mercedes G 350 Bluetec teszt

2013.02.18. 9:51

II. János Pál pápa, Bruce Willis, sok békefenntartó, oligarcha és erdész életében egyetlen jármű a közös nevező: a Mercedes G-osztály. A kultikus óriáskocka a 33. születésnapjára ismét megújult, de csillogása és high-tech extrái mögött kőkemény terepjáró maradt, így még a rutinos SUV-sofőröknek is tartogat néhány meglepetést.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Krisztusi korban jár a Mercedes G-osztály, korai példányai már bőven OT-rendszámosok lehetnének
(Galériához kattintson a képre!)
 

Akinek halálhírét keltik, sokáig fog élni - szól a mondás, és különösen igaz az olyan klasszikus terepjárókra, mint a Mercedes G-osztály. Néhány évente menetrendszerűen felröppen a hír, hogy leállnak a gyártásával, időnként a lehetséges utódját is bemutatják egy-egy autószalonon. Tavaly például elgurult a Mercedes-tervezők gyógyszere, és a holdjáró-fazonú Ener-G-Force tanulmánnyal jöttek elő, az öreg kocka jövőjéről pedig ismét megindultak a spekulációk. Végre nyugdíjba küldik? Vagy áthelyezik a gyártását Kecskemétre? Mára kiderült, egyik sem, legalább 2020-ig ott fog készülni, ahol eddig is: a Magna-Steyr grazi üzemében, javarészt manufakturális körülmények között.

Népszerűségének és kultautóstátuszának több titka van. Egyrészt 1979 óta végigjárt már jó néhány csatamezőt, és máig rendelnek belőle a hadseregek (a Magyar Honvédségnél is ilyenek váltották fel a vén UAZ-okat). Emellett az állatorvosok, földmérők, katasztrófaelhárítók, erdészek, vadászok és gazdálkodók is ragaszkodnak hozzá, bár az ő köreikben a másik két off-road matuzsálem, a Land Rover Defender és a Lada Niva is tartja magát. Tőlük eltérően azonban nem munkagépként, hanem mára inkább luxuscikként tud érvényesülni a G-osztály, sőt ezzel termel a maga műfajában szép volument és tekintélyes hasznot a Mercedesnek.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Feketében, sötétített üveggel elég gengszteres. Oldschool a kívül hordott pótkerék és a kis hátsó lámpa

1990-ben készítették el belőle a tehetőseknek szánt civil (W643) változatot, azóta pedig úgy tartják lélegeztetőgépen, hogy mindig az aktuális modellek motorjait, váltóit, üléseit, műszereit és extráit építik be. A kor legújabb vívmányaira ugyanúgy igényt tartanak az arab olajsejkek, mint az orosz üzletemberek, az amerikai brókerek és a kínai gyárosok, és valójában az egyre sokasodó megalomániás vevők kedvéért készítették el belőle a brutális AMG-csúcsmodelleket (lásd keretes írásunkat). Persze mindezt százszor jobb menettulajdonságokkal megkaphatnák a modern szabadidő-autóktól, házon belüli példánál maradva akár az M- és GL-osztálytól is, csakhogy azokhoz nem jár rusztikus külső, az elpusztíthatatlanság érzete és legenda. Hiszen ilyennel nyert Dakart Jacky Ickx, ilyenből osztott áldást II. János Pál pápa, ilyennel próbáltak békét fenntartani Jugoszláviában a kéksisakosok. Túl sok a nosztalgiából? Akkor nézzék meg a friss Die Hard 5-öt, még Bruce Willis is ilyennel üldözi a Magyarországon épített titokzatos, hatkerekű szörnyet.

Hengerenként tízmillió forint a legdurvább AMG-romboló felára

A fene se érti a gazdagok ízlését: bár a G-osztály adottságai miatt köszönőviszonyban sincs a sportossággal, és a versenypályák kanyarkombinációi helyett inkább az off-road vezetéstechnikai centrumok dagonyáiban érzi otthon magát, mégis nagyon kelendő feleslegesen erős benzinmotorokkal. Már a G63 AMG modell is brutális, hiszen 544 lóerős és 5,4 másodperc alatt lő ki százra, a kínálat non plusz ultrája viszont az új G65 AMG tekintélyes, 612 lóerős teljesítménnyel és kamionokéval vetekedő, 1000 Nm nyomatékkal. A menetteljesítményeknél csak az árképzés elképesztőbb, hiszen míg a kisebbik, V8-as sportváltozat megáll 44,5 millió forintból, addig a V12-eskért nem kevesebb, mint 85,1 millió forintot kell fizetni! Mindezért cserébe alig 0,1 másodperccel gyorsul jobban a gyengébbik AMG-nél, ráadásul biztonsági okokból a hatalmas kocka végsebessége 230 km/h. És a fogyasztása? 17 liter per száz kilométer - laboratóriumi körülmények között.

Forrás: [origo]
Nagyobb lökhárítót és peresebb gumit kap az AMG. Nem terepre szánták - de azért merev hidas...



A tavalyi ráncfelvarrás óta minden eddiginél furcsább randevút ad a múltból és a jelenből a G-osztály. VW Bogár módra kiálló indexburája, kerek fényszórója, nyomógombos kilincse, szinte függőleges szélvédője, kívül hordott pótkereke és lefelé kalimpáló hátsó ablaktörlője a régi terepjárók korszakát idézi, ehhez képest igen furcsán mutat rajta a LED-es nappali fénycsík és a C-alakú irányjelzővel kombinált, modern külső tükör. Dobozforma karosszériáját könnyebb megkerülni, mint átugrani, hiszen a Mercedes C-osztállyal megegyező hosszhoz közel kétméteres magasság társul, 0,54-es cw-értékével pedig olyan a légellenállása, mint egy trafóháznak. Sosem járt ugyan EuroNCAP törésteszten, de valószínűleg jaj annak a gyalogosnak, aki az útjába téved. Egy esetleges karambolnál persze kisteherautókon innen valószínűleg mindig a másik jármű húzná a rövidebbet, de azért nem árt szem előtt tartani, hogy az ütközési energiát rosszul elvezető létravázas járművekben komoly erőhatások érik az utasokat, és terepárggyal ütközve nem a legszerencsésebben deformálódnak. Az is elgondolkodtató, hogy míg egy M-osztály 36 méteren belül képes álló százas tempóról állóra fékezni, addig a G-nek több mint egy autóhossznyival nagyobb hely kell a lelassuláshoz, igaz, ilyenkor egy Land Rover Defender még közel tíz méteren keresztül robogna a vesztébe. Látszik, hogy igyekeztek felhozni a kor biztonsági színvonalára a G-osztályt, kapott függönylégzsákot, menetstabilizálót, fény- és esőérzékelőt, sőt holttérfigyelőt is, bár aki fejlett vezetéssegítő rendszereket, például sávba visszakormányzó és parkolóhelyre magától bemanőverező asszisztenst várna el tőle, mint egy E-osztálytól, csúnyán elnézte a házszámot.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Régen teherautósan purtián volt, ma személyautós luxusú a műszerfal - szinte függőleges szélvédővel 

Az utasbiztonság fogalma másként értelmezendő a G-osztálynál, opcióként például kérhető VR6-os vagy VR7-es védelemmel, vagyis nem csak a kisstílű merénylők pisztolyai, hanem bizonyos katonai fegyverek ellen is hatásos páncélzatot kap. Ez az extra sajnos kimaradt a tesztautóból, de szerencsére ezúttal nem támadtak rám kézigránátos terroristák, amikor kifli- és vajbizniszemet intéztem a sarki CBA-ban. Persze alapkivitelben sem csenevész alkat ez a terepjáró, ami már a trezorként feltáruló, brutális súlyú ajtók kinyitásakor és különösen becsapásakor is érződik. Ez a kocsi még az autógyártás tömeg- és költségcsökkentés előtti korszakában született, amit jól érzékeltet, hogy egyedül az alvázat 6400 hegesztési ponttal, 4 milliméteres acélból készítették el az osztrák munkások, a kasztninak alig vannak üregei (a piszoklerakódás és a rozsdásodás elkerülése miatt). Előre és hátra nem ám filigrán, független futóművek, hanem elpusztíthatatlan merev hidak kerülnek, de szerencsére nem lap-, hanem csavarrugóval - egy Mercedes azért mégsem pattoghat terheletlenül bakkecskeként. A futómű megvezetését emiatt lengőkarokkal kellett megoldani, amelyek persze megint csak úgy vannak méretezve, hogy minden MÉH-telepre járó vasgyűjtő szájában összefutna látványától a nyál.

Mondanunk sem kell, a brutálisan erős alváz és felfüggesztés nagyon jól bírja a terepezést, vagy éppen azt, ha az út közepén dekkoló taxist a padkára negyvennel felugratva kerül ki a sofőr, amit persze senkinek sem javaslunk. Így is van egy súlyos maffiózó imidzse a fekete, sötétített üveges, részletmegoldásai alapján láthatóan új és méregdrága G-Mercinek, úgyhogy 33 évnyi gyártás után is megnézik az utakon. A legpofátlanabb autósok is kétszer meggondolják, ráhúzzák-e a kormányt, és annyira magasan trónolunk benne (majdnem a BKV-buszok ülő utasainak szemmagasságában), hogy akár a következő kereszteződésig átláthatjuk belőle a forgalmat. Éppenséggel útakadálynak sem lehet mondani, az alapjáraton hajógépként dohogó, fordulaton viszont dühödten morgó V6-os dízelmotor 540 Nm-es nyomatéka olyan vehemenciával mozgatja, hogy az autók átlaga nem tudja vele tartani a lépést. Alig több mint 9,1 másodperc alatt gyorsul százra, de ennél sokkal impozánsabb, amit elindulástól ötvenig előad: ilyenkor nem számít a légellenállás, viszont annál többet ér a jó tapadás és az ügyes automataváltó.

A következő oldalon kiderül, tényleg mindenen átmegy-e a G-osztály. Kérjük, lapozzon!

Előző
  • 1
  • 2
Következő