Védhetetlen tizenegyes - Porsche Cayman menetpróba

Tízmillió forinttal olcsóbb a szent tehén 911-esnél, viszont ugyanolyan szívdöglesztő, és kevesebb lóerővel is izgalmasabb a Porsche-kínálat titkos tippje. Magyarországról elsőként vezettük az új Caymant, és két kanyar után derengeni kezdett a régi aranyszabály: sportkocsiban a motor helye nem elöl, nem hátul, hanem középen van.

Szemből nem sokat változott, de szélesebb és laposabb a második generáció, kisebbek a túlnyúlásai
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Rekedt bokszermotorhörgés visszhangzik az Algarve versenypálya célegyenesében, majd öt szélvészgyors autótetőt látok elhúzni a dupla szalagkorlát túloldalán - egy felvezető 911-est és mögötte négy Caymant. Féktávon búcsúzóul visszadurrognak a kipufogók, még néhány kanyaron keresztül ki lehet venni a motorbőgést és a gumicsikorgást, aztán elcsendesül minden. Hosszú percek óta itt ülök a bokszutcában, a következő turnusra várva, és idegesítően nem történik semmi. A szívem már a torkomban dobog az izgalomtól, amit csak súlyosbít egy reggeli félreértés: azt kértem a pincérnőtől, hogy hozzon egy-egy kávét nekem és görög kollégámnak, Takisznak, erre letett elém egy méregerős dupla feketét, én marha pedig megittam. Századszor is igazítok pár millimétert az ülésen, kormányoszlopon és tükrön, és induláshoz beélesítem a Sport Chrono csomaghoz járó stopperórát, amely a múlt és a jövő különös ötvözete: tizedmásodpercenként araszol a mutatója a gyönyörű analóg kijelzőn, de nem lehet csak úgy mesteredzőstílusban, krómozott gombbal elindítani, hanem a fedélzeti számítógép menüjében kell előtúrni a startfunkciót. De a lényeg úgyis az idő, amelyet mutat: az új Cayman S esetében például a Nürburgring Nordschleife parádés 7:55, miközben az elődje 8:04-es kört futott (nem más, mint Walter Röhrl vezénylete alatt).

Már hogyne gurulna el a sofőr gyógyszere, amikor a bőrkötésű műszerfalon egy stopperóra ketyeg?

Ebben a pillanatban azonban pattogva, sivító hűtőventilátorral befutnak a pályáról az autók, mi következünk. Indítanám a stoppert, amikor szörnyű felismerés tudatosul bennem: basszus, kibomlott a cipőfűzőm. Természetesen nem a bal lábamon, amire a PDK (duplakuplungos robotizált) váltós kocsiban úgysem lenne szükség, hanem a jobbon, amin most az életem múlik. OK, gyors technikai szünet, aztán padlógázon nyomás a többiek után, kit érdekel most a stopper. Már a felvezető kör is elég tempós, de néhány kanyar alatt azért sikerül beérni a többieket, amikor egy dombra felérve egyszer csak az instruktorok kocsija, majd közvetlenül előttem a csehek Caymanja is eltűnik a semmiben. Mielőtt teóriákat gyárthatnék arról, mi történt velük, javában robogok lefelé egy lejtőn, amely hosszú, elnyújtott balkanyarban végződik. Sanda pillantás a G-erőket mérő kijelzőre, a kis pötty mindjárt lekúszik a műszerfalról és kisétál a kesztyűtartóig. Atyaég, versenypályáról volt szó, erre felültettek egy hullámvasútra, persze a kötött pálya adta biztonság nélkül.

De a Cayman síneket fektet maga alá az aszfaltra, ha még élne, valószínűleg Matuska Szilveszter sem tudná lerobbantani az ideális ívről. Körről körre fokozza a tempót a 911-essel kocsikázó idegenvezetőnk, miközben én is kezdem kiismerni a kanyarokat, és nem hiszek a szememnek, mennyire sztoikus nyugalommal térül-fordul a Porsche legkisebbik sportkocsija. Bizonytalanságnak vagy túl könnyűnek érződő kocsifarnak akkor sincs nyoma, amikor egy-egy forduló előtt kigúvad a szemem a lassulástól. A lyuggatott tárcsás fék brutálisan fog, és - a sárga nyeregről felismerhető, méregdrága - kerámiakivitelben még csak fáradni sem hajlandóak. Hihetetlenül élénk, azonnali irányváltás a válasz a kormány legkisebb elmozdítására, és bár a hidraulikus helyett immár elektromos rásegítéssel leheletnyit csökkent a közvetlensége, így is szenzációs. Oldaldőlés alig érezhető, különösen Sport plus üzemmódban, amikor bekeményítenek az adaptív lengéscsillapítók, ráadásul a második generációs Cayman adottságai további trükkökkel is javultak a modellváltással.

Hideg hüllőszemmel mered a világra, és elég harapós is a Cayman. Főleg S-ként, kerámiafékkel

Sikerült például harminc kilót faragni a tömegén azzal, hogy a váz java nagyszilárdságú acélból, a karosszériaelemek nagy része pedig alumíniumból készült, a szintén vadonatúj platform pedig nagyobb tengely- és a nyomtávval hozott még jobb útfekvést a konyhára. Ez persze mind nagyon szép és jó, csak éppen a Boxster nevű kétpetéjű ikertestvérben is megtalálható, napfénnyel, széllel és még több elismerő pillantással kombinálva, bő kétmillió forinttal olcsóbban. Egyáltalán honnan veszi a Porsche a bátorságot azért, hogy visszatérjen oda, amivel az autóipar végleg felhagyott a két világháború közötti időszakban: több pénzt elkérni egy zárt kocsiért, mint egy exkluzív nyitottért? A megoldás nyitja annyi, hogy a férfiak hajlandóak sok pénzt fizetni, ha a merevséggel kapcsolatos problémákról van szó. Már az előző Cayman is sokkal-sokkal kevésbé csavarodott, mint a nyitott tetejű Boxster, ami sokkal kiszámíthatóbbá tette a viselkedését, nepperdumával élve sokkal jobban egyben volt. A mostani viszont még az előzőnél is 40 százalékkel jobb torziós merevségű - hozzá képest legfeljebb egy páncélozott pénzszállító nem tűnik ingatag tákolmánynak.

Mit sem érne azonban a hihetetlenül kiegyensúlyozott felépítés, ha csak lendületből autózáshoz lenne elég a teljesítmény, és lassított felvételként telnének a kigyorsítás másodpercei. Nos, a Cayman S esetében ilyesmiről szó sincs, 3,4 literes bokszermotorjából 325 lóerőt préseltek ki, természetesen turbó nélkül. Mivel nincs feltöltő, nem érkezik a nyakunkba alacsony fordulattól irdatlan newtonméter-hidegzuhany, amitől kanyarcsúcsnál lepadlózva keresztbe akarna állni a kis Porsche. Helyette irdatlan tempóban csörtet tovább a következő útgörbület felé, de a varázslathoz azért hozzátartozik, hogy az intelligens nyomatékelosztó rendszer (Porsche Torque Vectoring) igyekszik egyetlen lóerőt sem veszni hagyni a kigyorsításoknál. A PTV részben a sperrdifivel, részben az ívbelső kerekek megfékezésével maximalizálja a tapadást, de természetesen a menetstabilizáló kikapcsolásával némi duhajkodásban is partner.

Szexi sárvédő, LED-lámpa, új perem és kiemelkedő szárny hátul. Te jó ég, hová kerül a vonóhorog?

Erre a lassú levezetőkörben, egy-két kanyart keresztben abszolválva jövök rá, a másik nagy tanulság pedig az, hogy bármilyen eretnekségnek hangzik is, pályán a kézi helyett a duplakuplungos, hétfokozatú PDK-váltó az igazi. Egyrészt ebben sosem kell fél kézzel gépészkedni, hanem biztonságosan lehet kapcsolgatni a kormány mögötti fülekkel (közúti cirkáláshoz persze van automata üzemmódja is), másrészt pedig pokoli gyorsan lépked a sebességfokozatok között, különösen felfelé. Ennek meg is látszik az eredménye a 0-ról 100-ra gyorsítás idején, amit a kézi kapcsolásúaknál két tizeddel hamarabb, 4,7 másodperc alatt képes letudni, legalábbis akkor, ha a megrendelőlapon előzőleg nem felejtettük el beikszelni a rajtprogramot (és mint tudják, stoppert is) tartalmazó Sport Chrono csomagot. Ami a végsebességet illeti, a Porschénál hallani sem akarnak a prémiumautó-gyártók önkéntes 250 km/h-s korlátozásáról, a leggyorsabb Cayman simán megfutja a régen szupersportkocsiknak is becsületére váló 283 km/h-s tempót.

Miután a versenypályás őrület után megnyugodtak a kedélyek, görög kollégámmal, Takisszal célba vesszük a reptérhez közeli tesztautóbázist. Megtudom tőle, hogy a magyar autópiac mikroszkópnyi méretűre zsugorodásán nincs is okunk annyira keseregni, hiszen náluk évi 400 ezerről a tizedére esett vissza a forgalom. A megmaradt szalonokban egész nap pasziánszoznak az értékesítők, konganak a szervizek, sőt az elszegényedett emberek tömegével adják vissza az autójuk rendszámát. Egy Porsche a pokoli luxusadók miatt náluk eladhatatlan, még úgy is, ha alapmodell, mint a most végre kipróbált Cayman 2,7 literes motorral és kézi váltóval. Ezért ez a fapados változat is tisztességes vágtára (százas sprint 5,7 másodperc) és olyan veszekedett oldalgyorsulásokra képes, hogy néhány kilométer után berekesztjük a beszélgetést, és csak a száguldásra figyelünk. Számomra teljesen szokatlan módon nem sunyin traffipaxozó rendőrök, hanem lelkes helyiek állnak az út szélén, akik egyértelmű kézmozdulatokkal közlik, mit kérnek tőlünk: tempót és hangot.

Hagyományosan bal oldalra került a gyújtáskapcsoló, az új pulpitusról még jobban kézre áll a váltó

Jó helyen kopogtatnak, ez a kocsi ugyanis még betyárosabban szól, mint a pályán kipróbált S-modell. A reszelős hathengeres bokszer alaphang mellé itt egy feláras, OO-jelzésű kapcsoló is rendelkezésre áll, ami nem mellékhelyiségre, hanem külön csappantyús, 4000-es fordulat feledt rekedt hörgésbe átváltó sportkipufogóra utal. Takisz nem nagyon kedvelte ugyan, én viszont odavoltam a kézi váltóért, amely a 911-esével ellentétben nem hét-, hanem mindössze hatfokozatú, de hát azért a jóból is megárt a sok. A kar megvezetése halálpontos, elhelyezése pedig tökéletes - az utasteret síugrósáncként kettéosztó, a Carrera GT-ből és a többi újkori Porschéból ismerős középkonzol tetején trónol. Így nem kell távolra emelni a jobb kezet a kormánytól, és bár a kapcsolásnak lehetne nyugodtan egy picivel mechanikusabb érzete is, van egy tulajdonsága, amelytől lúdbőrös lesz az ember háta. Ez nem más, mint - Sport Plus üzemmódban - a visszaváltásoknál adott automatikus gázfröccs, amelyet a szinkronizálatlan váltók világában maguk intéztek két villámgyors kuplungolás közt a sofőrök, ma viszont automatikusan elvégzi néhány újabb sportkocsi. Ezzel nekünk, elkényeztetett felhasználóknak nemcsak leheletnyivel könnyebb előzéseket és kigyorsításokat, hanem mindenekelőtt vérpezsdítő visszadurrogásokat adnak.

Sajnos ekkor az orgiát egy női hang szakítja meg: "háromszáz méter múlva forduljon jobbra, megérkezett az úti céljához". Előtte még piros lámpát kapunk, a start-stop rendszer leállítja a motort, Takisszal pedig megtörjük némasági fogadalmunkat, és megállapítjuk, milyen furcsa érzés ez egy ilyen sportkocsiban - de hiába, a 8,2 literre (PDK-váltóval pedig még ennél is fél literrel kevesebbre) lefaragott szabványos fogyasztásnak ára van. Leállunk a parkolóban, a görög kolléga még egy kicsit átkozza az elektromos kéziféket, de kiszállás előtt muszáj még utoljára szétnézni a kabinban. Picit tágasabbnak érzem, mint a régiben, de ez lehet, hogy csak optikai csalódás, mivel jóval előrébb tolták a szélvédőt. Az érdekesség kedvéért kinyitom az első és hátsó csomagtartót, amelynek méretét 150 plusz 162, azaz kisautónyi 312 literben határozták meg a mérnökök a sajtótájékoztatón, majd utána mindenkitől elkobozták és VW-buszokba tömködték a bőröndöket. Nem véletlenül. Háromajtós ugyan a Cayman, de hátul bizony tényleg csak egy farzsebet hordoz, mögötte pedig használható magasságú tér vagy két pótülés helyett egy hatalmas, kápitozott dobozt cipel.

Valami őrült hifis mélynyomót épített be? Nem, a dobozban egy hathengeres bokszermotor hörög

Ha még nem említettem volna, középre van beépítve a motor, a létező legjobb helyre, amelyet egy sportkocsinál kívánhat magának az ember. Valójában ez a kulcsa a fantasztikusan jó tömegeloszlásnak, kiegyensúlyozottságnak és annak, hogy teljesítményben elmarad ugyan a nagyobb 911-estől, szűretlen vezetési élményből többet tud kínálni nála. Az új Cayman szegényesebb elődjével ellentétben - a választható turbómotor és az összkerékhajtás kivételével- gyakorlatilag mindent megörökölt bátyjától, beleértve a jó hétköznapi használhatóságot, az adaptív tempomatot és Burmester csúcshifit is tartalmazó extralistát, csak épp 28 millió helyett 18 millió forint szerepel az alapváltozat árcéduláján. Ma a 911 Carrera inkább azoknak szól, akik több kényelmet szeretnének, részesei lennének az ötvenéves sportkocsi-ikon legendájának, vagy egzotikumként tekintenek a veszély- helyett élményforrássá csiszolt farmotoros elrendezésnek. Mindazoknak viszont, akik eleven, vérbő, de a régi korok puritán DNS-eiből is valamennyit hordozó játékszerre vágynak, nem is lehet kérdés, hogy a középmotoros Caymant kell választaniuk a Porsche kínálatából.