Kevesek örömére - Lancia Flavia Convertible 1800 (1963) veterán teszt

Az Alfa Romeo, a Triumph, a Mercedes és az MG roadsterek ellenfele volt a maga korában, de nem aratott világsikert. Egy ritka Flavia Convertible-t mutatunk be.

A cégalapító Vincenzo Lancia 1937-ben bekövetkező halála után az árván maradt autógyártó figyelemreméltó és modern műszaki megoldásokkal felvértezett, s nem utolsó sorban látványos formájú típusokkal próbált megmaradni a piacon. Ott volt a bogárhátú, még Lancia mester keze nyomát magán viselő, egymással szemben nyíló ajtójú, B-oszlopokat nélkülöző Aprilia a harmincas évek végén, majd annak közeli rokona, az Ardea, a szépséges Aurelia és annak GT B20 jelű kupéváltozata és B24-es nyitott kivitele, a Fiat 1100-as konkurenseként bemutatott Appia, a kecses vonalvezetésű Flaminia, majd a Flavia elsőkerékhajtással, négytárcsás fékrendszerrel (úttörőként az olasz szériatípusok között). Ez utóbbi, elődeinél szögletesebb típuscsaládról, pontosabban annak 2+2 üléses, nyitott típusáról lesz most szó.

Ez volt a széria legritkább darabja: 1962 és 1967 között mindösszesen 1601 darab készült belőle. Ellentétben a négyajtós limuzinnal és a kétajtós kupéval, nem a Lancia saját gyárában, hanem a Vignale formatervező stúdió üzemében szereltek össze. A formatervért Giovanni Michelottit illeti a dicséret. A többek között a BMW 02-es sorozat, a Triumph Herald és Spitfire modellek külsejét is megálmodó szakember az első sorozatú limuzin alapvonalaiból indult ki. Meghagyta a dupla kerek fényszórókat és a pajzsszerű, jellegzetes hűtőmaszkot, valamint a hátsó lámpákat és a szögletes csomagtér fedelet. Áramvonalas, de masszív lökhárítókat, lemezbe simuló kilincseket rajzolt hozzá, az erőteljesebben megdöntött szélvédő mögött kecses pillangóablakok és keret nélküli oldalüvegek teszik elegánssá a formát. 1962 tavaszán mutatták be az önhordó karosszériás (elöl kiegészítő alvázkeretes) Convertible modellt Genfben, majd az őszi Torinói Autószalonon már a szériaérett modellnek tapsolt a publikum.

Szokatlan látvány a magyar utakon, itthon a szedán és a kupé sem igen ismert. Kapható volt hozzá keménytető is. A díszrács (az eredetitől eltérő) keretét gyári híján a felújítók maguk készítették, még reménykednek, hogy sikerül az oda illőt is valahonnan megvenni

Először 1,5 literes, négyhengeres boxermotorral készítették, amely 90 lóerővel akár 170 km/órával is vihette az 1,1 tonnás sportos modellt. Az itt bemutatott és a solti Bata Classic által felújított, 1963-ast is ez hajtja (később jött az 1,8 literes, de még karburátorral etetett, 92 lovas boxer, majd 1965-ben 43 darab 102 LE-s, mechanikus Kugelfischer befecskendezőst is gyártottak). Németországban élő magyar tulajdonosa sok évvel ezelőtt vásárolta, de csak a közelmúltban hozta el az alföldi felújító csapathoz - darabokban. Az eredetileg zöld karosszéria nem volt rossz állapotban, "csak" a korábban javított padlólemezt kellett kicserélni. Homokszórást követően új színt választottak: az olasz gyártó egy későbbi időszakból származó mélybordó-metál árnyalata lett a befutó. Ehhez az eredeti szürke belső kárpit nem passzolt volna, így lett ez a vanília.

Hosszú lapos csomagtérfedél, a lecsukott tetőt felgombolható bőrhuzat rejti el. A szép vonalú lökhárítókat és a dísztárcsákat is újrakrómozták. Az 1,5-ösből 724 darab készült

Az utastérrel már több munka volt: az üléseknek csak a vázuk volt meg, teljesen fel kellett újítani a műszerfalat, pótolni kellett a vízszintesen végigfutó fa dekorpanelt, hiányzott egy csomó díszléc. A bordó szőnyeggarnitúrától a bőr ajtókárpitig mindent új, ahogy a tetővászon is. A tető szerkezete az apró kiegészítőktől eltekintve épségben megmaradt, a hiányokat sikerült külföldről megvenni. A legtöbb gondot az első szélvédő jelentette. Az autóhoz adottról (amit a tulajdonos is csak papírba csomagolva látott) az összerakás előtt derült ki, hogy nem hozzá való. Rendeltek az internetről (soha nem érkezett meg), majd végül egy brit üveges cég gyártotta le, s több hónap várakozás után kapták meg az új a gumikéderrel együtt. Az elöl kettős keresztlengőkaros, keresztlaprugós és a hátsó merev tengelyes, hosszanti laprugóval ringó hátsó felfüggesztést, a kétkörös, szervóval megtámogatott fékrendszert tökéletesen rendbe tették. Az autó orrában megbúvó 1,5-ös boxerrel nem volt sok gond: egy gyűrűgarnitúra kellett csupán, no és egy beállítás, hogy a dupla torkú Solex C35-ös karburátor jól adagolja a benzint.

A Lada óra nem igazán ide illő, a tulajdonos kérésére tették be (talán egyszer lesz eredeti is). A hamutartó jobb oldalán lévő fekete műanyag a szivargyújtó fogantyúja. A műszerfal alól kandikálnak ki a fűtés forgókapcsolói

Kényelmes beszállni, a karosszéria nem roadsteresen alacsony építésű (1510 mm magas). Az újratömött ülések oldaltartása gyárilag is csekély, de nem rossz bennük ülni, elöl nem lehet rossz szavunk a helykínálatra. Szivatózás, majd a fabetét közepére tett gyújtáskulccsal jöhet az indítózás; gyorsan felébred a boxer, egyenletes alapjárattal és kellemesen halk morajlással dolgozik. A Batáék által gyártott kipufogórendszer rekettes muzsikája visszavisz a hatvanas évekbe, látjuk magunk előtt a Via Aureliát, a tengerpartot, a fürdőző lányokat. A pedálokkal nem nehézkes a lábjáték, az irgalmatlanul hosszú váltókar kézre esik ugyan, de megtalálni vele a fokozatokat olyan, mintha az ember találós kérdést próbálna megfejteni. Pedig a felújításkor ezt is átnézték, ám nem találtak benne hibát.

Ketten körülbelül fél perc alatt felhúzzák a tetőt. A fekete vászon szerkezete egyszerűen kezelhető. A hátsó ablak műanyag

Indulás előtt leeresztjük a tetőt, ügyesen bukik bele a neki kitalált üregbe. Lehúzott ablakokkal sem kavarog örvényszerűen a szél (legalábbis 50 km/óráig), a hatalmas, holtjátékos volánnal jól kézben tartható, merev tengelyes hátsó futóműve meglepően barátságos, az úthibákat a vártnál kíméletesebben közvetíti. A 90 lóerő éppen elég, fürgén szedi a lábát, miközben szép hangjával bizsergeti az ember fülét. Elsőkerékhajtásval nem kedvez a farcsúsztatós manővereket kedvelő pilótáknak (egy közel 50 éves autónál úgysem ez a lényeg), viszont biztonsággal uralható még csúszós úton is.

Műszaki adatok
Motor: négyhengeres, boxer elrendezésű, folyadékhűtéses, hengerenként kétszelepes, négyütemű, könnyűfém hengerfejes benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1500 cm3. Teljesítmény: 90 LE, 5800/perc fordulaton. Vegyes fogyasztás: 9,6 l/100 km. Végsebesség: 170 km/óra. Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, elsőkerékhajtás. Egytárcsás szárazkuplung
Felfüggesztés: Elöl kettős keresztlengőkaros felfüggesztés keresztlaprugóval, hátul merev híd hosszanti laprugóval. Elöl- hátul stabilizátor. Négykerék tárcsafék. Felépítmény: Kétajtós, 2+2 üléses, önhordó (segédalvázas), nyitott acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4340 x 1610 x 1370 mm. Tengelytávolság: 2480 mm. Saját tömeg: 1150 kg. Gumiméret: 165 R 15

Hévíz, most!

Immár a nyolcadik alkalommal randevúznak a veteránok és a luxusautók Hévízen, az elmúlt esztendőkhöz hasonlóan 2013-ban is egy tavaszi hétvégén: április 27-én és 28-án gyűlnek össze a pompás gépek a Lotus Therme Hotel&Spa parkjában. Ahogy eddig, most sem csak a négykerekűeket várják a szervezők, a motorkerékpárok előtt is megnyílnak a kapuk. A Lotus Retro Mobuil Concours d Elegance sok látványos és izgalmas programmal kecsegtet: szombaton felvonulás Hévízen és Keszthelyen, vasárnap reggeltől délutánig szabadtéri veterán- és luxusautó-kiállítás gyerekprogramokkal, grillételekkel, zenével. Az esemény a Hévíz városa által megrendezett Boldog Békeidők-programsorozat egyik állomása. Az autókat, motorokat szakmai zsűri értékeli, korosztályok és gyártó ország szerint is kapnak díjat a legszebbek, és több különdíj (például a legszebb sárvédő, a legszebb hűtőmaszk, a legszebb enteriőr) is gazdára talál. A közönségnek is fontos szerepe lesz: a nézői voksok alapján kapja meg valamelyik gép a legrangosabb elismerést, a Best of Show-t, azaz a fődíjat.