Amikor megjelent, még nyoma sem volt a Zsigulinak, de így sem tudott labdába rúgni a magyar piacon az olasz tervezésű 408-as.

Ha megnézünk egy hatvanas évekbeli városi életet bemutató filmhíradót, szinte biztos, hogy sok Wartburg 311 és 312, Škoda Octavia, Moszkvics 407 és 403 tűnik fel a színen. Utóbbiakból - amelyek között csak minimális különbség volt - rengeteg taxi futott Budapesten, s rendőrautóként vagy állami szolgálatra is beváltak. A teljesen új fizimiskájú utód, az 1964-ben megjelent 408-as űrhajónak számított Pininfarina által tervezett önhordó karosszériájával, ám technikáját tekintve nem sokat lépett előre a korábbi típushoz képest. Elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós, hátul merev tengelyes és hosszanti laprugós felfüggesztései például ugyanazok, mindössze a hátsó rugókötegekből vettek el hármat, hogy lágyabban ringjon az autó.

A három helyen csapágyazott főtengellyel dolgozó, OHV-vezérlésű, négyhengeres, könnyűfém hengerfejes benzinmotor azonosan 1357 köbcentis, az 51 helyett 60 lóerőt a módosított karburátornak, szívócsőnek és a beépített olajhűtőnek köszönhették. Bár a központi autóelosztó rendszer időszakában az emberek örültek, ha egyáltalán négykerekűhöz jutottak, a 408-as, és egyáltalán a Moszkvics nem tartozott a legkurrensebb típusok közé, a Zsiguli 1970-es megjelenésével pedig tovább gyengültek az addigra már 412-es típusjellel ellátott, módosított első és hátsó lámpákkal, 1500 köbcentis, OHC motorral szerethetőbbé tett Moszkvics hazai pozíciói.

Forrás: Karner Miklós
Az első 408-asok még egy-egy (a dupla lámpáknál nagyobb méretű) körfényszóróval készültek, ám azokat a változatokat főleg a szovjet piacon értékesítették. 426-os típusszámot viselt a kombi, és 433-asnak hívták a kombiból készített furgont

Persze akadt olyan tulajdonos is, akinek tökéletesen megfelelt a kezdetben MZMA, majd AZLK rövidítéssel illetett moszkvai autógyártó terméke. Főszereplőnk például 1968. januártól 2003-ig élvezhette első gazdájának féltő gondoskodását, valószínűleg ennek is köszönhető, hogy a felújításkor lakatolni sem kellett. Új tulajdonosának azért volt vele dolga. Elöl, a géptető és a díszrács baloldalán látszottak egy korábbi sérülés nyomai, s a fényezés sem volt már eredeti. Kikevertette a gyári rubinvörös árnyalatot, és újrafújatta az autót. A hatvanas évek Moszkvicsainak betegsége, hogy a szerves anyagot is tartalmazó műanyag elemek az évtizedek alatt egyszerűen elmállnak, és az erózió ezt az autót sem kímélte. A műszerfal tetején végigfutó, habosított anyag nem ment tönkre, ám a műszerek kerete, a pult elején végigfutó csíkos díszítőelem, a húzókapcsolók, a kormányoszlop deklije és maga a kormány is a kukában végezte.

Forrás: Karner Miklós
Csíkműszer mutatja a sebességet, 80-90 km/óra kényelmes utazótempónak számít. A váltókar alatt a baloldali kerek kapcsoló a szivargyújtó, a jobboldali pedig a szívató. Eredeti tartozék a rádió

A műszerfal elemeit, a deklit és a kapcsolókat sikerült minta alapján, elfogadható minőségben legyártatni, kormányból pedig egy olyat talált a lelkes gazda, amely már nem a mállós műanyagból készült. Meglepő módon az ajtótömítések ennyi idő után is újszerűek, csak az ajtók peremén végigfutó kédereket kellett pótolni (ukrán forrásból). A vastag gumiszőnyegekkel és a szintén műanyag padlókárpittal sem volt baj. Szépen csillognak a krómozott lökhárítók és lámpakarikák, az alumínium és rozsdamentes acél kiegészítők. Nem igényelt felújítást a kicsit gyűrött, de nem szakadt piros műbőr üléshuzat sem, ahogy a gyárban beépített tetőkárpit szintén megmaradhatott. Az eredetiség tekintetében elkötelezett tulajdonos három nem gyári megoldást hagyott változatlanul. Az egyik az utólagosan beépített első biztonsági öv pár. A Csehszlovák gyártmányú szerkezet azért különleges, mert a csatot nem hagyományos zárba kell bedugni, hanem az egybe öntött ülőlap közepén kivezetett vas hurokba. A másik a kör alakú hátsó prizma, amit akkor szereltek fel, amikor a Kresz előírta, hogy a gyárilag prizma nélküli hátsó lámpák mellé (márpedig a Moszkvics burája ilyen) fényvisszaverőt is kell tenni.

Forrás: Karner Miklós
180 mm a szabad magasság, akár egy mai szabadidőautónál. A benzinbetöltő nyílás a rendszámtábla alatt bújik meg. A szép formatervű hátsó lámpák eltűntek a limuzinról a 412-es érkezésekor, de a kombin még a nyolcvanas években is ezeket alkalmazták

A gyárilag külső tükör nélkül érkező modellhez itthon lehetett kapni szovjet visszapillantót, ám az első gazdának bizonyára jobban tetszett az Opel kör alakú változata, így azt csavarozta a baloldali ajtóra; ez is maradhatott a helyén. Ma már nehezen beszerezhető díszítőelem a keréktárcsák rácsos karimája, ám itt mindegyik a helyén volt. Olyan orosz diagonál gumit sem könnyű találni, amin a Moszkvics gurul, nagy valószínűséggel még a gyárban felszerelt darabokat koptatja az autó. Persze nem csoda, hogy a minta még újszerű, hiszen a 408-assal mindössze 64 ezer kilométert tettek meg. A futóművel nem volt gond, a négy dobfék beállítást és tisztítást igényelt, a motort viszont szétszedték; eresztette az olajat, ezért tömítéseket cseréltek.

Forrás: Karner Miklós
A nyílás nem túl nagy, és a gyárilag ferdén elhelyezett pótkerék is sokat elvesz a kihasználható térből. A szerszámkészlet sem hiányzik

Hidegen szívatóval nagyon könnyen indul, melegen viszont nem mindig sikerül elsőre életre kelteni, valamilyen konstrukciós probléma lehet a háttérben. Halkan ketyeg alapjáraton, finomabb járásúnak tűnik, mint a Lada. Először csak utasként figyelem, ahogy János határozott mozdulatokkal kezeli a Wartburg kapcsolási sémáját követő kormányváltót, amelynek rükverce és egyes fokozata nem szinkronizált. Nem hiányzik a jellegzetes savanykás illat sem, amire minden ős Moszkvicsos jól emlékezhet, hiszen az autót élete végéig elkísérte. Megdöbbentően rugalmas az alacsony fordulaton alig hallható motor, 30-40 km/óránál is nyugodt szívvel lehet kapcsolni a negyediket. A papíron 60, érzésre sokkal kevesebb lóerő nem teszi paripává a 408-ast, ráadásul a motor nem rajong a nagy fordulatszámért. Tulajdonosa a megbízhatóságra nem panaszkodhat: eddig hibátlanul működik, s a tavalyi szovjet járműtalálkozó alkalmával megtett több mint 300 kilométert is zokszó nélkül teljesítette, miközben 8-8,5 l/100 km körüli átlagfogyasztást produkált.

Forrás: Karner Miklós
Az 1357 vcm3-es OHV motort a későbbi, 412-es és 2140-es modellekbe is beletették, s mivel mindig a motor volt az irányadó a típusjelzésnél, azokat 408, illetve 2138 néven forgalmazták, jellemzően az orosz (szovjet) piacon

Mielőtt visszaérnénk a garázshoz, helyet cserélünk. Hosszú lábakkal nem könnyű beülni, de ha már elhelyezkedett az ember, nincs gondja a térkínálattal. A kuplungot nem kell taposni, és a volán is sokkal könnyebb, mint bármelyik Zsigulié. A kormányholtjáték persze óriási, és az egyenesfutás sem hibátlan, kanyarban nagyot dől a kasztni, ám a rugózást nagyon lehet szeretni: hepe-hupás földúton sem rázza ki az emberből a szuszt, érezni, hogy az ócska szovjet utakat tekintették mércének a tervezők. A fékek harmatosak, a lassításra kell a legjobban figyelni a mai forgalomban. Amikor leparkolunk, az alkatrész katalógus, a gyári kezelési- és karbantartási könyvecske mellett előkerül az eredeti számla: 76 375 forint szerepel rajta; a Škoda és a Wartburg olcsóbb volt, de nyolcvanezerért már VW Bogarat is kínált a Merkúr; talán ezért sem futott be nagy karriert itthon a "moszkvai" limuzin.

Forrás: Karner Miklós
Állítólag Pininfarina nem egy levetett tervet adott a moszkvai vállaltnak, hanem gyári megbízásra rajzolta meg a 408-ast. Az eredeti forma 25 évig kis változtatásokkal megmaradt, a 2140-es utolsó szériát 1989-ig gyártották

Műszaki adatok

Motor: soros, négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, hengerenként kétszelepes, (OHV) benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1357 cm3. Teljesítmény: 60 LE, 4750/perc fordulaton. Nyomaték: 107 Nm, 3400/perc fordulaton. Végsebesség: 120 km/óra. Átlagfogyasztás: 7,5-9,5 l/100 km. Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, hátsókerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung
Felfüggesztés: Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merev tengelyes futómű, elöl tekercs-, hátul keresztlaprugókkal. Fogasléces kormánymű. Elöl-hátul dobfék
Felépítmény: Négyajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4090 x 1550 x 1480 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Saját tömeg: 990 kg. Üzemanyag-tartály: 46 l