Költséges presztízs elérhető áron - BMW 530d (2006) használt teszt

2013.03.12. 11:22

Nagyon jól sikerült autó az előző ötös generáció, hatalmas belőle a kínálat a használtan, amelyek többsége Németországból érkezett. Egy kis utánajárással ki lehet belőle fogni egy megkímélt példányt, de még egy ilyen fenntartása is költséges mulatság, ha pedig előjönnek a dízelmotorral kapcsolatos nyűgök, szaladhatnak a százezrek. Megnéztünk egy 200 ezer kilométert futott példányt, amely meglepően jól tartja magát.

Az Audi és a BMW már évekkel ezelőtt lepöckölték a Mercedest a prémium autók eladási listájának éléről. A célcsoport valószínűleg megunta a kicsit unalmas E-osztályt, és már az a fránya csillag sem tündököl olyan fényesen, mint hajdanán; minőségben, technikában is elléptek mellettük. Itthon sem terem most túl sok babér a Mercinek a felső-középkategóriában, s nemcsak az újautó piacon, hanem a 4-6 éves használt modellek között is nagy előnyre tett szert a két német ellenfél. Közülük a BMW-nek áll most a zászló, hihetetlen mennyiségű 3-as és 5-ös jött be használtan az országba tavaly. Az ok egyszerű: a szimpatikus(abb) mértékűre csökkentett regisztrációs adó miatt vágyaiknak engedve azok is belevágnak egy BMW megvásárlásába, akik az újat nem engedhetik meg maguknak.

Fotó: [origo]
Tíz évvel ezelőtt nagy döbbenettel fogadták a márka rajongói,  de talán ez a vagány forma is hozzásegítette a nagy sikerhez.  A fekete metál szín nagyrészt hibátlan, törve nem volt az autó

Az ellentmondásosan megítélt formatervező, Chris Bangle keze nyomát magán viselő, E60-as típuskódú 5-ösre cégvezetők, menedzserek és tehetősebb vállalkozók haraptak rá, mivel a három éve leváltott, 2003-ban bemutatott modellel még mindig elég tehetősnek nézik az embert, nem ciki vele megjelenni egy sznob partin vagy egy üzleti megbeszélésen sem. Ráadásul a híre sem rossz, bár azért arra érdemes felkészülni, hogy az alkatrészárak nem egy Opel Vectra vagy Ford Mondeo szintjén vannak (lásd lejjebb). Egyértelmű kedvenc a dízel, a kétliteresből rengeteg van, a sorhatos 525 és 530 jelölésűek (2,5 és 3,0 literrel) választásánál előtérbe kerülnek a presztízs szempontok, bár kétségtelenül igaz, hogy élvezetesebb egy bőven 200 lóerő feletti dízelnek odalépni, mint a "csak" 163, majd később 177 lovas 520d-nek

Sportos, de a családot is vihetjük vele

Majdnem ötméteres (484 cm), 289 mm-es tengelytávú limuzinról beszélünk. Megjelenésekor sokat dicsérték az elődhöz képest nagyobb méretei, ugyanakkor közel 100 kg-mal kisebb súlya miatt, ez a sok könnyűfém alkatrész érdeme. Ebben a méretkategóriában nem igen kell kompromisszumokat kötni a belső térben, ennek megfelelően az ötös széria jó helykínálattal fogadja az első és a hátsó sor utasait. Igaz, utóbbiak akkor lesznek maradéktalanul boldogok, ha nem nőttek 185 cm fölé. Ellenkező esetben ugyan a térdük nem lesz beszorítva, de a fejük súrolja majd a plafont.

Fotó: [origo]
Ehhez hasonló a mai BMW-k műszerfala, szerencsére nem csicsás, hanem elegáns. Az extrém módon a vezető felé fordított középkonzol itt már a múlté

A 2006-os tesztautónk látványos barna bőrkárpitja nagyszerűen tűri a megpróbáltatásokat, a 200 ezres futásteljesítményre mindössze a vezetőoldali ülés lapján megnyúlt anyag emlékeztet. A részben mechanikus, részben elektromos állítású ülésben élvezet elterpeszkedni, és akkor sem gémberedik el az ember háta vagy feneke, ha egy ütemben 300-350 kilométert kell lenyomni. A barna bőrt egyébként felvitték a méretes ajtókra is, ahol mély zsebek várják a holmikat. Még jó, hogy ezek elég nagyok, mert különben nem sok tárhellyel örvendeztet meg az autó. Ami a minőséget illeti, négyes osztályzat jár neki. Csend van ugyan menet közben, és a puha műanyagok is őrzik újkori formájukat, azaz nem látszik az utastéren, hogy mennyit futott. De a kivitel kevésbé igényes, mint az Audi A6-nál vagy a Merci E-nél, emiatt újként is hátrányba került velük szemben.


Fotó: [origo]
Félautomata üzemmód: az előre-hátra tologatás és az ülőlap elejének magasságállítás manuális, a támladöntés és a lapdöntés elektromotorral történik

Egy mondat ide kívánkozik a kormányról: bőrbevonata fényes, ahogy vártuk ilyen futásnál, de szerencsére felfeslésnek, szakadásnak nyoma sincs, ezért nem kellemetlen megmarkolni. Nincs túlbonyolítva a műszerfal, a középkonzol pedig olyan üres, mintha tervezéskor egyszerűen félbehagyták volna, aztán úgy küldték a gyártósorra. Itt is van iDrive, amit nehézkesebb kezelni, mint a mai leszármazottakat, de az autó gazdája szerint nem hosszadalmas a betanulás. A BMW-nél hét éve még nem volt evidencia az osztottan dönthető hátsó ülés, az előző németországi tulaj szerencsére nem felejtette el megrendelni ezt az extrát, ezért lehet bővíteni az egyébként tekintélyes, 520 literes koffert. Sőt: középen síalgút is várja a léceket, ez aztán a dőzsölés!

Tartja az árát, viszi a pénzt - egy flottakezelő tapasztalatai 

Az ötös BMW státuszszimbólum. Nincs mese. Magyarországon leginkább csak a céges "Nagy Halak" engedhetik meg maguknak. Sokan - olyanok, akiknek csak kisebb prémiumautó járna - "belekönyörgik" magukat a HR menedzsernél, vagy épp "kitrükközik", kihasználva cégen belüli egyre növekvő befolyásukat. Ők általában Németországból hozatnak egyet, mutogatva az árra, ami egy 1 éves, 20 000 km-t futott ötösnél hasonló, mint egy új hármasnál. Jó trükk, szeretik is az ilyet a cégek könyvelői. Nem véletlenül próbálják sokan maguknak kiharcolni, mert az előző ötös átkozottul jó autó, finom, precíz. Tapasztalataink szerint, ha megkap mindent, amit a gyártó előírt, akkor nem sok baja van. Igazi nagyvonalú utazó autó, bár idehaza jellemzően más a felhasználási gyakorlata, mint Németországban. A hazai céges használat miatt a vezetőik jellemzően nem tolják tele kilométerek százezreivel és élete jelentős részét temperált mélygarázsban, várakozva éli. Mindkettő jó hír az autó maradványértéke és állagmegóvása szempontjából.

Ne feledjük azonban, hogy az ötös drága szervizszámlákkal kedveskedik a tulajnak és ehhez nem is kell semmi rendellenesség: ez a háromliteres dízelmotor például 9 liter motorolajat kap egy olajcsere alkalmából, a drágább fajtából. És akkor még jön a többi hozzávaló, szintén vastag ceruzával írt árcédulával. A soros hathengeres dízel egyetlen baja, hogy kicsit hangos, amit azonban feledtet az ereje, vezetési élménye és az a komfortja, hogy akár 8 órai autózás után is kényelmesen száll ki belőle az ember. Az olyan értékes extrák mint a bőr, a Professional Navi, a Head-up display vagy a TV/DVD játszó pedig huncut urizálásnak is tűnhetnek. Akárcsak az "M" Csomag, de ott a futómű megöli a komfortot. A futóművet meg a hazai utak. Fogyasztás 8 - 8,5 liter körül - vegyesen használva. A hátsókerék hajtás miatt télen mindig óvatosan bánjunk a lóerőkkel. Az örök Audi - BMW vitát pedig hagyjuk meg a fanatikusoknak. Úgyis megvan a rajongója mindkettőnek. Okkal.

Bertalan Gábor, a Nelson Flottalízing tanácsadója


Hamar elkezd járni a feneke

Hat hengerrel szép az élet - vallhatja sok BMW-s, legalábbis erre utal, hogy az ötös sorozatból az 530-as motornál jön fel a legtöbb találat. Jók a paraméterek: közvetlen befecskendezés, hengerenként négy szelep, DOHC vezérlés, a tisztaság kedvéért pedig részecskeszűrő, ami ekkora futásnál már általában túl van a cserén; itt kihagyták ezt, mert sikerült spéci módszerrel megtisztítani, ami hatékony, és sokáig kitolja az élettartamát. Alapjáraton jellegzetes kerreg a motor, de remegést nem visz át se a kormányra, se a váltókarra, se az ülésekre. Ahogy nekilendülünk, egy kicsit elcsendesedik, de a zaj mindig a kellemes szint felett marad; ha akarjuk, sportosnak mondjuk, bár jobban illik rá a zavaró szó. 231 lóerő és 500 Nm, ami annyit tesz, hogy megy, mint a meszes, bármikor. 2000/perctől rántja elő a teljes erőtartalékot, a katalógus szerint 6,8 másodperc alatt elérhetjük a 100 km/órát.

Fotó: [origo]
Chris Bangle keze nyoma a fenéken: a jellegzetes csomagtérfedél, ami sokkal szebb, mint a 7-esnél

Télen vagy piszkos aszfalton nem árt az óvatosság: menetstabilizáló ide, 50:50 százalékos súlyelosztás oda, a feneke már akkor riszálásba kezdhet, ha közepes gázzal próbálkozunk. Ha a gumik is rosszak (a tesztautóra távol keleti, filléres, ennek megfelelően gyenge képességű abroncsgarnitúrát tett fel az előző tulaj), még inkább javasolt az óvatosság, mert a precíz volánnal sem mindig tudunk úgy ellenkormányozni, hogy kihúzzuk az 1,6 tonnás faroló BMW-t a csávából. A hatfokozatú, kézzel is kapcsolgatható automataváltóról lehet jót és rosszat is mondani: finoman kapcsolgat, érzi, hogy mit akar a vezető, de indokolatlanul magasan tartja a fordulatot, miközben a temérdek nyomatékú motor ezt nem igényli. Az 530d étvágyával elégedett lehet az is, aki nem a sportos karakter miatt, hanem a spórolás szándékával vesz nagy dízelt. A gyári norma szerint mindössze 6 decivel kér több gázolajat, mint az 520d, tesztautónk átlagosan 8,4-8,6 litert fogyasztott, de ha nyugodt tempójú sztrádázásról van szó, 7 liter alatt marad az átlag, ami mindenképpen dicséretet érdemel. MacPherson/többlengőkaros futóműrendszer viszi a karosszériát, példás úttartással, remek kanyartulajdonságokkal és feszes rugózással számolhat a sofőr, no és azzal, hogy a fekvőrendőrökön valamint az alattomos keresztirányú úthibákon jókorát döccen az autó.

Fotó: [origo]
Alapjáraton elég hangos és nyers, de menet közben csak duruzsolást hallanak az utasok. 30 000 km-ig lehet húzni az olajcserét

Ismert előélet, gyümölcsöző kapcsolat?

A kérdésre a válasz általánosságban az, hogy igen. Persze találkozhatunk elégedetlen ügyfelekkel, akik zömében a motorikus hibák miatt bosszankodhatnak, de ezek a nem túl gondos karbantartással is összefüggésben vannak. A már említett alkatrészár kérdésnél tudomásul kell venni, hogy a BMW, az Audi és a Mercedes is drágán ad mindent. Ezért kellemetlen meglepetésben lehet része annak, aki az eredetileg 13-16 milliós autót 6-8 évesen megveszi úgy, hogy éppen csak sikerült rá összekuporgatnia a 3-4 milliót. Elég egy részecskeszűrő (utángyártott: 213 ezer Ft) vagy turbócsere (utángyártott: 405 ezer Ft), esetleg a nagynyomású üzemanyagszivattyú (utángyártott: 570 ezer Ft), illetve a klímakompresszor (utángyártott: 370 ezer Ft) cseréje, és máris szedhetjük össze a következő 1-2 milliót. A kopó alkatrészek sem filléresek: négy féktárcsa és hozzá betét 160-200 ezer, négy lengéscsillapító 220-280 ezer forint körüli összegből jön ki (itt sem gyári árakkal számoltunk), egy xenon fényszóróért is elkérhetnek 220-270 ezret. Aki józanul mérlegel, ezeket és a nem túl olcsó cascót is bekalkulálja, ezáltal sem magát, sem cégét nem hozza kellemetlen helyzetbe, s valószínűleg nagy megelégedéssel használja majd az 530d-t.

Fotó: [origo]
520 liter az nem rossz, a nyílás oldalirányban lehetne nagyobb. A hátsó támlák döntéséhez a két szélen lévő kart kell meghúzni. A fedél pántjai befutnak a kárpitba. Lecsukásához egy nagyobb rántás kell

Műszaki adatok
Karosszéria:
Hosszúság: 4840 mm, szélesség: 1845 mm, magasság: 1470 mm, tengelytáv: 2890 mm, nyomtáv elöl/hátul: 1560/1580 mm. Csomagtartó: 520 l
Motor: Hengerűrtartalom: 2993 ccm, teljesítmény: 170/231 kW/LE/4000/perc, nyomaték: 500 Nm/1750/perc.
Menetteljesítmények: Gyorsulás 0-100 km/h: 6,8 mp, végsebesség: 248 km/h.
Fogyasztás: Országúti: 5,9 l/100 km, városi: 10,3 l/ 100 km, vegyes: 7,5 l/100 km. Tesztfogyasztás: 8,4 l/100 km



Nem a kilométer számít - mondja a használtautó-kereskedő

Kifejezetten népszerű autó itthon a Bangle-féle 5-ös sorozat, az elmúlt években az egyik leggyakrabban keresett típus volt az én "praxisomban" is, mind céges, mind magánvásárlók körében. Meghatározó német presztízs limuzin, nem meglepő módon igen széles motorpalettával, megszámlálhatatlan extrával. Borsos újkori ára ellenére nem keveset adtak el belőle újonnan itthon is. Ahogy korosodott, úgy kezdte el elárasztani a külföldről származó példányok hada a magyar piacot. Igény van rá, hiszen sokak álma egy viszonylag kedvező áron megvásárolható, néhány éves vérbeli presztízs limuzin, még akkor is, ha fenntartási költségei sokszor lényegesen magasabbak annál, mint amire használói számítanak.

Tíz éve lépett piacra az E60-as sorozat, egy olyan modellt váltva, amit a mai napig sokan a legjobban sikerült BMW-nek tartanak. Az E60-ról általánosságban elmondható, hogy valamivel megbízhatatlanabb és drágábban fenntartható, mint sokat magasztalt elődje. Formája a mai napig frissnek hat. Egy évtizeddel ezelőtt sokan fanyalogva fogadták, hiszen számos hagyománnyal szakított, köztük az egyik legfontosabbal, a vezető felé forduló műszerfallal. Ezt leszámítva sem éppen otthonos a pult, de az iDrive kezelése már a legelső verziónál is lényegesen könnyebb és logikusabb volt, mint a két évvel korábbi a 7-esben. A sportosság, a vezetési élmény hangsúlyozása közhelyes, mindenki tudja, hogy aki ilyen autót vesz, az szeret vezetni. Már az alapdízel is elegendő az ígért élmény beteljesítéséhez, de ne legyenek illúzióink: a négyhengeres motor nem vérpezsdítő dinamikájával fogja magához láncolni a BMW híveit.

Fotó: [origo]
Mattulásnak nyoma sincs a plexin, ez dicséretes. A Xenon hibátlanul működik, sötétben automatikusan felkapcsolódik

Az 520d takarékos, tartós, és nem utolsó sorban olcsóbb, mint a többi verzió. Az élmény a hengerszám növekedésével "kezdődik", 525d, még inkább az 530d számít igazán népszerű modellnek. Az 535d pedig már túllő a célon: használtan semmivel sem ér többet, mint a gyengébb hathengeresek, mivel költségei nem állnak arányban a többletteljesítményével. Ínyenceknek valók a dízeleknél jóval megbízhatóbb benzinesek, melyekből a legkisebb is minimum hathengeres, soros, selymes járású kuriózum. Az 520i kézi váltóval megfelelő karbantartás mellett örök életű, az 523i olajfogyasztásáról híres, az 530i a még megfizethető mindennapi luxus határán lavíroz, a nyolchengeresek és az M-es verzió nyilván túl van azon, amit átlag halandó hajlandó és képes autóra költeni.

Az extráknál fontos a kétzónás digitális klíma, az ülésfűtés, a tolatóradar, a tempomat, a xenon fényszóró és az automata váltó. Ha ezekből bármelyik hiányzik, jelentősen csökken a gyors eladás esélye. Színeknél a konzervatív ízlésvilág dominál, a szürke-ezüst-fekete szentháromságtól ritkán szeretnek eltérni a vásárlók. Keresett a head-up display, a navigáció, a bőr, és a M sport csomag. A navigációnál fontos tudni, hogy a business és a professional szint között jelentős tudásbeli különbség van. Az aktív kormányt érdemes kerülni, drága javításokra kell számítani ezzel az extrával kapcsolatban. A futásteljesítményről felesleges bármit is írni, nyugodtan számolhatunk évi átlag 40-50 000 kilométerrel. Ne is ez legyen a meghatározó a vételnél. Az első tulajos, magyar autókat kivéve (amik a kínálat töredékét adják csupán) úgyis csak tájékoztató jellegűek az óraállások.

Fontosabb, hogy a tulajdonos tudja igazolni, hogy a szokásos típushibák közül mi jött elő nála, és mennyit költött ezek kijavíttatására. Egy turbó csere 250-300 000 forint, a váltó 500 000, a részecskeszűrő 300 000 forint körüli javítást jelent. Persze ezeken kívül is lehet még velük baj bőven... Törések nyomaira is fokozottan ügyelni kell, a sportos használat sokszor látható, maradandó nyomokat is hagy. A ragasztott technológiával készített első kasztnirész javítása sok műhelynek feladja a leckét. Összességében elmondható, hogy méltán keresett autó az 5-ös, megbízhatósága (ellentétben a korábbiakkal) ebben a modellciklusban némiképpen elmarad a nagy rivális A6-ostól. Nem volt ez mindig így, lehet, hogy pár év múlva arról kell majd írnom, hogy megint fordult a kocka.

Várkonyi Gábor, független autóvásárlási tanácsadó


KAPCSOLÓDÓ CIKK