Szerencsés flottás - Mazda6 CD150 teszt

Az Év autója szavazáson labdába sem rúgott, a cégautó-beszerzéseken viszont okozhat kínos pillanatokat német és japán nagyágyúknak a Mazda6, hiszen nemcsak dögös, hanem dízelmotorral a kategória legolcsóbb vétele. De nincs valami csapda az apró betűs részben?

Fotó: Mudra László [origo]
Legömbölyített orr helyett nagy, függőleges hűtőrács tolja a szelet - de így is 0,26 az alaktényező
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Mi ez, és mi az új benne?

Történt néhány meglepő fordulat 2002-ben, hogy mást ne mondjak, Torgyán József kikerült a parlamentből, Barrichello előreengedte Schumit az Osztrák Nagydíjon, az EU nyugati országaiban pedig a jó öreg nemzeti valuták helyett bevezették az eurót. Forradalom azonban csak a Mazda-szalonokban tört ki: a praktikus, de halálunalmas autók közé begördült egy sikkes és nem csak külsejében sportos autó, a 6-os. Eleinte egymást tiporták érte a vevők, aztán egy parlamenti ciklusnyi idő alatt egymilliót elvittek belőle, és ehhez a modellhez igazodott a márka egész arculata.

Érdekes fordulatok 2012-ben is bőven történtek a nagyvilágban, de a harmadik generációs Mazda6 bevezetését már a menthetetlen autóőrültek sem sorolják a legnagyobb durranások közé. Az Év autója választáson be sem került a nyolc elődöntős közé, részben azért, mert a hirosimai gyártó dizájn és műszaki tartalom terén előtte összes puskaporát a CX-5 szabadidőautóval. Egyetlen hype-ja az akku helyett kondenzátoros fékenergia-visszatáplálás volt, amúgy megmaradt a vadonatúj típus a sportosság-praktikum-takarékosság háromszögben - ahogy egy évtized alatt megszoktuk.

Fotó: Mudra László [origo]
A sok mozgalmas lemez és a kupétető eltereli a figyelmet arról, hogy olyan hosszú, mint egy E-Merci

Hogy néz ki?

Leánykori nevén, Takeriként még igazi bombázó volt az autószalonok piros szőnyegén, de ahogy az már csak lenni szokott, a hétköznapokra valamivel olcsóbb és praktikusabb viseletet öltött a sorozatgyártású Mazda6. Azért így is rengetegen megfordulnak utána, bár épp hátul legkevésbé radikális a dizájn a hétköznapi autók forgatagához képest - egyszerűen csak csinos. Szemből viszont azonnal oda a ma született bárányok ártatlansága, a 6-os morcos (felszereltségtől függően LED-es nappali fényes) fényszórókkal fürkészi a nagyvilágot, szárnyszerű krómcsíkkal körbevett, ötszögletű hűtőrácsa pedig szinte függőlegesen áll. Profilból tűnik fel igazán, hogy a kissé langyos második generáció után apait-anyait beleadtak a tervezők, szépen elnyújtották a kiálló első sárvédő ívét, valódi motorházat tol maga előtt az autó, a tetővonal pedig a négyajtóskupé-iskolát követi - legalább olyan lehengerlő stílusban, mint a Volkswagen CC.

Fotó: Mudra László [origo]
Szokatlan, de minden motorváltozathoz dupla kipufogó jár. A sportos vezethetőség nem üres ígéret

Műszaki tartalom

Valamiért nagyon rá vannak kattanva a japán gyártók arra, hogy az Európában megszokott kétliteres helyett 2,2-es dízelmotorokat készítsenek, lásd a Toyota Avensis és a Honda Accord példáját (sőt a Krisztus előtti időkből még a Nissan Primerát is ide sorolhatjuk). Lökettérfogatban a Mazda6 sem adja alább, de különlegessé az teszi, hogy nem kínálnak belőle lebutított változatot, 150 lóerő jelenti a belépőt a gázolajosok klubjába. Méghozzá nem is akármilyet: az extrém alacsony, 14:1-es sűrítésű dízel anélkül teljesíti az Euro 6-os normát, hogy méregdrága SCR-katalizátorra lenne szükség, vagy ad-blue folyadékot kellene beletöltetni a márkaszervizben (vagy garanciaidő után saját kezűleg a benzinkúton, mint a kamionsofőrök). A gyár által megadott 4,3 literes átlagfogyasztást sem tudják alulmúlni a konkurensek, legfeljebb olyan takarékmodellekkel, mint a BMW 320d Efficient Dynamics Edition vagy az Opel Insignia Ecoflex, de az ilyesminek sokszor alig tapadó gumikkal vagy irgalmatlanul hosszú váltóáttételekkel kell megfizetni az árát. Ilyesmi szerencsére nincs a Mazdában, csak start-stop rendszer és 12/24 voltos kondenzátor - amíg a lámpánál állunk, a klímát és a hifit ez látja el energiával. Persze a tündérmesébe illő gyári fogyasztásértéket még Gerhard Plattner is legfeljebb benyugtatózva tudná reprodukálni, de a 6,6 literes tesztátlagra ekkora autónál nem sok rossz szavunk lehet. Arra viszont igen, hogy gyors egymás utáni megállásnál és újraindulásnál néha értetlenül áll a helyzet előtt a start-stop rendszer.

Fotó: Mudra László [origo]
Sokat javult a minőségérzet, a kormány és a váltó precíz. Mégis hiányzik valami az otthonossághoz

Milyen vezetni?

Amikor autós körökben a Mazda6-ra terelődik a szó, érdemei elismerései mellett mindenki szánakozva említi egyszerű belső terét, az első generáció foltokban lehámló kályhaezüst-bevonatát, vagy a kettes széria kisipari ülésfűtés-kapcsolóit. Nos, a prémiumgyártóknak a hármas szériától sem kell rettegniük, de a felhasznált anyagok minőségét illetően azért nagy az előrelépés, az összeszerelés minőségével pedig eddig sem volt gond. Végre puha műanyagokat kotyvasztottak a vegyészek, itt-ott gumírozott felületek és a vékony krómcsíkok jelentek meg, az érintőképernyő kontra központi menütárcsa vitát pedig úgy vitték dűlőre, hogy mindkettőről vezérelhető a fedélzeti elektronika. Igen ám, de maga az 5,8 colos képernyőméret viccesen kicsinek tűnik, különösen annak tükrében, hogy ma már egy Reanult Clio is 7-es képernyővel szaladgál.

Enyhítő körülményként szól a Mazda mellett, hogy a TomTom szoftveres rendszerért 140 ezer forint fizetendő, igaz, ezzel (és a metálfényezéssel) fel is soroltuk az extralista összes szabadon választható tételét. Minden más kényelmi és biztonsági elemet bebetonoztak a felszereltségi szintekbe, vagyis ha egyvalamire szükségünk van, egy csomó - nem feltétlenül vágyott holmit - is kénytelenek vagyunk megvenni. Az összes modern vezetéssegítő rendszer (városi vészfékezés, holttérfigyelő, sávtartó, automata reflektorkapcsolás) csak a tesztautóéval azonos, második legmagasabb Attraction kiviteltől jár, az adaptív tempomat pedig a csúcsmodell kiváltsága. Egy ekkora autónál rossz vicc, hogy tolatóradar egyáltalán nincs a két alsó felszereltségi lépcsőhöz, marad hát az utólagos kiegészítő - vagy szűk helyre parkolásnál szégyenszemre ki kell szállítani a mitfárert.

A tolatási procedúrát leszámítva egy rossz szavunk sem lehet sofőrként a Mazdára: kiváló az üléshelyzet, remekül kézre áll a kormány és a váltó, amely nyomokban az MX-5 precizitását tartalmazza. Akárcsak a BMW-nél, itt is lemondtak az elektromos kézifékről, hogy havon lehessen rosszalkodni, na meg a gyári ideológia szerint egy élményautóhoz nem is illik a nagyfokú automatizálás. Az irányíthatóság precíz, visszajelzések bőven érkeznek az út felől, ráadásul az egész autó könnyednek érződik - ami az 1,4 tonnás tömeg mellett (egy hasonló Insignia közel két mázsával nehezebb) nem csak illúzió. Balerinának azonban csak a korábbi menetpróbán megismert benzinmotorral tűnik a 6-os, hiszen ott kisebb súllyal tehénkedik a gépészet az első, immár MacPhersonra leegyszerűsített futóműre. De ezen kívül a dízelt sem érheti sok kritika: bemelegedés után kapszulába zárva, csendben morgolódik, egyenletesen húz, és könnyen felpörög. 380 Nm-es nyomatékával lendületesen cibálja a limuzint, olyannyira, hogy aki nem örökös tíz perc késéssel indul, annak nem is lesz igazán hiányérzete nagyobbik, 175 lóerős változat iránt.

Fotó: Mudra László [origo]
Arra jó a nagy lábtér, hogy a magasabbak lejjebb tudjanak csúszni, amikor beleér a fejük a plafonba 

Milyen benne utazni?

Ha az alapterületét nézzük, gördülő garzonlakásra emlékeztet a lépcsős hátú Mazda6, amely az autógyártók etikettjét felrúgva nem rövidebb, hanem (8 centivel) hosszabb a kombinál. A papírformát igazolja is a tágas lábtér, és széltében sincsen helyszűke, de a homo sapiens már csak olyan, hogy négy végtagja mellett egy fej is kinő a testéből, méghozzá nem ám csak úgy közvetlenül, hanem egy nyak tetején. Erről az anatómiai sajátosságról mintha kissé megfeledkeztek volna a tervezők, amikor ezt a gyönyörű tetőívet megrajzolták, így aki előre készül beülni, a lapos A-oszlopba, aki pedig hátra, jó eséllyel a C-be veri be a fejét, ráadásul itt a plafon is kissé alacsonyan fut, főleg az óriásokra méretezett lábtérhez képest. Az ülések azonban kényelmesek, a hátsók támláját pedig egy mozdulattal előre lehet dönteni hosszabb, de lehetőleg nem túl nagy keresztmetszetű holmik szállításához.

Négy ember holmiját minden gond nélkül elnyeli a csomagtartó, közel félköbméteres térfogatával a kategória átlagát képviseli - bár megjegyezzük, az Alfa 159 eltűnésével leáldozott a szűkös divatszedánok kora, már a BMW 3-as is a Mazdáéval megegyező térfogatot nyújt. Igen ám, de míg a BMW-ből éppen most mutatkozott be egy praktikus, ötajtós változat, és több más tömeggyártó is tart ilyet a kínálatában, addig a 6-os családból éppen most halt ki a ferdehátú. Hűtőszekrény vagy bármilyen más nagyobb holmi szállításáról ne is álmodozzon tehát a leendő tulaj, vagy ha mégis, békéljen meg a kombival. Ami a további kompromisszumokat illeti, a kissé hangos gördülési és szélzajra is érdemes felkészülni, aki pedig andalító ringatást vár a futóműtől, az is eltévesztette a házszámot. A Mazda feszes hangolású, de - főleg a kisebbik, 17 colos kerékmérettel - azért egész korrektül elboldogul az úthibákkal, főleg, ha nem lépésben, hanem normális tempóban autózunk vele a ramaty pesti utakon. Vagy inkább dinamikusan, ha már egyszer arra csábít a kocsi minden porcikája.

Fotó: Mudra László [origo]
Tágas a csomagtartó, és  a zsanérok sem préselik össze a csomagokat, de jobb lenne egy ötajtós

Megéri az árát?

Ahogy a - nálunk mostanában nagy ritkán - előforduló magán autóvásárlásoknál, úgy a céges beszerzéseknél is a kategóriához belőtt árlimit az úr. Látatlanban persze nem tudunk mit mondani arra, hogy állnak a mazdások az alkudozáshoz, de az biztos, hogy a dízel 6-os komoly helyzeti előnyből indul: a CD 150 Emotion alapmodellért 7 069 000 forintot kérnek. Szétnéztünk a konkurenciánál, ki mit adna ennyiért hasonló teljesítménnyel, és csak egyetlen típus, a Skoda Superb akadt fenn a rostán. Pontosabban lenne még egy-egy hasonló ajánlat a koreai márkák háza táján, de a Hyundai i40 és a Kia Optima még csúcsdízelként is 500 köbcentivel és sok lóerővel kevesebbet nyújt. A német és japán konkurencia 7,5-8 millióért méri a kétliteres dízeleket, az örökös akciókról híres francia márkáknál még vastagabban fogott a ceruza.

Persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy felszereltségben nem nagyon brillírozik a belépő Mazda, bár alufelni, manuális klíma és rádió (a fapados Accordban még ez sem magától értetődő) legalább van a fedélzeten. Valójában a következő, Challange szint tűnik vállalhatónak, ebben már bebőrözték a kormányt, raknak - a navigációhoz elengedhetetlen - érintőképernyőt a középkonzolra, olyan filléres tételeken sem megy a garasoskodás, mint a napellenzőbe épített piperetükör, miközben az árcédulán még mindig vállalható 7,7 millió szerepel. Aki pedig hajlandó valamennyit feláldozni a szépségből a praktikumért, felár nélkül választhat lépcsős hátú helyett kombi kivitelt, és nyugodtan hátradőlhet, mert jó üzletet csinált.

Műszaki adatok - Mazda6 CD 150 Attraction

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2191 cm3. Furat/löket: 86,0/94,2 mm. Hengerek elrendezése/száma: 4/16. Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/4500. Nyomaték: 380 Nm/1800. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4870/1840/1450 mm. Tengelytáv: 2830 mm. Saját tömeg: 1405 kg. Össztömeg: 2055 kg. Csomagtartó térfogata: 489 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 62 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 9,2 mp. Végsebesség: 210 km/h. Átlagfogyasztás: 4,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 6,6 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 116 g/km.