Forradalmasíthatja a hibrid autók piacát a Peugeot-Citroën 2016-tól megvásárolható, új generációs hibrid rendszere. Ebben a benzinmotort nem villanymotor, hanem hidraulikus rendszerhez társított sűrített levegő segíti majd a hajtásban, így jóval olcsóbb és egyszerűbb a mai ismert hibrideknél. Interjú Karim Mokkadem projektvezetővel.

Forrás: Citroën
Kis és kompakt autókba építik majd be a Hybrid Air rendszert, állítólag nem lesz túl drága

Igen nehéz időket él át manapság a Peugeot-t és a Citroënt tömörítő PSA-konszern, a gazdasági válság a többi autógyártónál jobban megviselte a céget, mivel fő piacait a recesszió által leginkább sújtott dél-európai országok jelentik. A franciák azonban nem adják fel, és abban bíznak, hogy a forradalmian új sűrített levegős hibrid rendszerükkel 2016-tól letarolhatják a kis- és kompakt autók piacát.

Merőben új, a PSA-nál sosem alkalmazott munkamódszert alkalmaztak a siker érdekében: két éve a különböző részlegeikről összegyűjtötték a száz legígéretesebb mérnököt és tudóst, akiket azóta egy külvilágtól elszigetelt irodában, a Párizstól délre fekvő Vélizyben lévő PSA-fejlesztőközpontban dolgoztatnak. A cél, hogy a Boschsal együttműködve megtervezzék az utóbbi évek legizgalmasabb autótechnikai innovációját, amely abban is kulcsszerepet kap majd, hogy a PSA teljesítse az EU által 2020-ra előírt 95 g/km-es flotta szén-dioxid-kibocsátási átlagot (jelenleg a legkisebb Citroën, a C1 szén-dioxid-kibocsátása is 99 g/km).

Forrás: Citroen

A Hybrid Air rendszert egy 82 lóerős, háromhengeres benzinmotorral felszerelt C3-asba építve mutatták be a nemrég véget ért Genfi Autószalonon. Meglepően egyszerű a hajtáslánc: egy start-stop rendszerrel ellátott benzinmotorból, egy automata váltóból, egy hidraulikus motorból, valamint a hozzájuk csatlakozó nyomástároló tartályokból áll. Működési elve megegyezik az elektromos hibridekével, azaz lassításkor a rendszer visszanyeri azt a mozgási energiát, amely egyébként hő formájában elveszne. Csak annyi a különbség, hogy a mozgási energiát nem árammá alakítva egy akkumulátorban, hanem a levegőt összesűrítve egy nyomástárolóban tárolják. Ez a későbbiekben ugyanúgy felhasználható az autó hajtására, akárcsak a ma ismert hibrideknél az áram.

Ahogy a mai, ún. full hibrid elektromos autóknál, a Hybrid Airrel felszerelt autóknál is háromféle üzemmód használható. A legérdekesebb a 70 km/h-s sebességig használható zéro emissziós mód, amikor csak a sűrített levegő hajtja a kerekeket, és a benzinmotor áll. Ez a PSA szerint a városi közlekedés időtartamának 60-80 százalékában használható, így jelentős mértékben csökkenti a fogyasztást. Erős gyorsításkor vagy hegymenetben automatikusan bekapcsolódik a kombinált mód, amikor a benzines és a hidraulikus motor egyszerre hajt. Ilyenkor a 82 lóerős teljesítmény 122 lóerőre emelkedik a C3-asban, és a menetteljesítmények is jelentősen javulnak. Harmadikként ott van még a nagy sebességnél, autópályán használható hagyományos üzemmód, amikor csak a benzinmotor hajt, de a lassításkor ilyenkor is eltárolódik az energia a nagynyomású tartályban.

 

 

A PSA állítása vegyes üzemben 30, városban akár 45 százalékos fogyasztáscsökkenés érhető el a hagyományos benzines autókhoz képest, a Genfben kiállított C3-as szabványos ciklusban mért átlagfogyasztása például 2,9 liter, szén-dioxid-kibocsátása 69 g/km volt, miközben az ugyanilyen motorú, de nem hibrid változat 4,5 litert, illetve 104 g/km-t tud. További előny, hogy a hidraulikus-mechanikus erőátviteli rendszer költséghatékony, megbízható és szervizbarát, működéséhez nem szükséges különleges infrastruktúrát kiépíteni, ezért a világon bárhol használható, már csak azért is, mert - az akkumulátorokkal ellentétben - nem érzékeny az extrém hőmérsékleti viszonyokra.

Az alábbiakban Karim Mokkadem projektvezetővel készített interjúnkat olvashatják.

Forrás: Citroën
Karim Mokkadem, a Hybrid Air projektvezetője a Genfi Autószalonon

Honnan jött az ötlet, hogy sűrített levegővel helyettesítsék az akkumulátorokat?

A fő ihletadó gondolat az volt, hogy tegyük félre azt az eddig sarkalatosnak számító elvet, miszerint a belső égésű motornak muszáj hosszú ideig kikapcsolt állapotban lennie ahhoz, hogy valóban környezetkímélő üzemről beszélhessünk.

Mi volt a fő célkitűzés a fejlesztés kezdetekor?

A technológia legyen az egész világon elérhető, minden szempontból versenyképes. Árához képest kínáljon olyan károsanyag-kibocsátási mutatókat, amelyek ténylegesen új fejezetet jelentenek, ugyanakkor őrizzen meg minden olyan kényelmi és egyéb szolgáltatást, amelyekhez ügyfeleink már hozzászoktak.

Mi volt eddig a legnagyobb nehézség, és még milyen nehézségekre számítanak a fejlesztés során?

A legnagyobb nehézséget annak elfogadtatása, bebizonyítása jelentette, hogy ez a technológia valóban megoldás lehet az autózásban. A fejlesztés további fázisaiban megoldandó a hidraulikus alkatrészek sorozatgyártása abban az ütemben, ahogyan azt az autóipar igényli.

Tud-e arról, hogy más gyártók is dolgoznak-e hasonló rendszeren?

A PSA egyedüliként fejleszt ilyen technológiát a B szegmensben (a kisautó-kategóriában).

Ha nem, nem fél attól, hogy lemásolják a PSA rendszerét? Hány szabadalmat jegyeztettek be?

80 szabadalmat jegyeztettünk be erre a rendszerre.

Mi a Hybrid Air rendszer legnagyobb előnye az akkumulátoros hibrid technológiákkal szemben?

Egyszerű, masszív, versenyképes és az egész világon alkalmazható, mindenki számára elérhető technológiáról van szó. A rendszer valamennyi alkotóeleme újrahasznosítható, nem dolgozunk sem túlságosan ritka, sem túlságosan drága alapanyagokkal.

A következő generációs padlólemezeket/platformokat úgy tervezik-e, hogy a Hybrid Air rendszer komponenseinek is meglegyen a helye bennük?

Igen.

Ki fogja-e szorítani a Hybrid Air a Hybrid4 rendszerrel felszerelt, akkumulátoros hibrideket a PSA kínálatából, vagy azok utána is megmaradnak?

A Hybrid Air technológia a Hybrid4 mellett fog helyet kapni a kínálatban, és elsősorban a kis- és az alsó középkategória modelljeibe szereljük majd.

Forrás: Citroën
A sűrített levegős tartály az autó hossztengelye mentén helyezkedik el

Csak kis és kompakt autókban éri meg használni a rendszert, vagy a felső kategóriás, nagyobb autókban is?

A rendszer városi közlekedési helyzetekben mutatja meg igazán, hogy mit tud, ez nyilván hatással van arra is, hogy milyen méretű modellekben működik optimálisan.

Mivel számolnak, 2020-ban eladott PSA-autók hány százalékában lesz Hybrid Air?

Erről még korai lenne beszélni.

Hybrid Air nélkül tarthatatlan lenne a 2020-ra, az EU által előírt 95 g/km-es flotta CO2-kibocsátási átlag?

Egyáltalán nem, noha jelentős csökkenéssel számolunk, hiszen a Hybrid Air CO2-kibocsátása 69 g/km, fogyasztása pedig a 2 l/100 km-es szintet célozza meg.

Körülbelül mennyivel drágít majd meg egy átlagos kisautót a Hybrid Air rendszer beépítése?

Az automata váltós dízelmotorral felszerelt verziók szintjére pozícionáljuk a Hybrid Airt, azzal, hogy a dízelekhez képest a szén-dioxid-kibocsátás jelentős csökkenése érhető el velük.

Végeztek-e törésteszteket a Hybrid Airrel felszerelt prototípusokkal? Nem veszélyes a nagynyomású tartály az autó alatt?

A nagynyomású tartály gyártása és elhelyezése során természetesen minden aktív és passzív biztonsági előírást figyelembe vettünk és betartottunk.

Azt tudjuk, hogy "Air üzemmódban" 70 km/h-ig lehet használni az autót. Mekkora sebességig lehet használni vegyes üzemmódban?

A vegyes üzemmód elsősorban a gyorsítási fázisokban használható.

Benzines és dízelmotorokkal is párosítható-e a Hybrid Air?

Igen, de mivel a technológiát az egész világon, mindenki számára elérhetővé kívánjuk tenni, elsősorban a benzinmotoros megoldás az ígéretes.

Csak bolygóműves automata váltóval képzelik-e el a Hybrid Airt, vagy megvalósítható lenne kézi váltóval is?

Nem, kézi váltós megoldásban nem gondolkodunk.

Milyen érzés vezetni a prototípust, hogyan képzeljük el a vezetési élményt egy normál automata váltós autóhoz képest?

Erről a 2013-as tesztek során önök is saját tapasztalatot szerezhetnek.

Milyen fejlesztési lehetőségeket lát még a Hybrid Airben?

Szeretnénk, ha ez a technológia általánosan ismertté és a világon mindenki számára elérhetővé válna. A fejlesztést elsősorban együttműködés keretében képzeljük el.

A meghajtáson kívül másra is fel lehetne használni az autóban a sűrített levegőt? (fék, rugózás, ajtónyitás, stb.)

A technológia maga valóban alkalmas más területeken történő felhasználásra. Térjünk majd még vissza erre a témára...