Vasládától a szappantartóig - Fiat Panda-generációk

2013.04.03. 14:20

Harminchárom év alatt igénytelen miniből jól felszerelt, trendi városi autóvá vált a Fiat Panda, de a legfontosabb értékeihez hű maradt. Összehasonlítottuk a három generációt.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Az idő múlásával egyre gömbölyűbb, nagyobb és biztonságosabb lett a Panda
(Kattintson a képre, galéria nyílik!)

A Fiat Pandából sosem lett olyan ikon, mint a Bogárból, a Kacsából vagy a Renault 4-esből, de az utóbbi három évtized Fiatjai közül talán csak az új 500-as került olyan közel a kultstátuszhoz, mint ez a modell. Az első Panda-generációból négymillió, a másodikból kétmillió készült, aki Olaszországban jár, még ma is minden sarkon lát legalább kettőt a régiből is. A vidéki termelőktől a városi egyetemistákig mindenki használja, míg például a kortárs Unók szinte teljesen eltűntek. Nyugodtan vádoljanak elfogultsággal - hiszen nagyjából tíz éve van a birtokomban a képeken látható fekete Panda -, de azért is kötődöm a típushoz, mert a születési évünk is megegyezik. Ráadásul a 30. születésnapján ott is voltam a 2010-es Genfi Autószalonon, ahol maga Sergio Marchionne FIAT-vezérigazgató vágta föl a Panda alakú óriástortát.

Első generáció (1980-2003)

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Lassú, hangos és pattog az úthibákon a nagy Lancia-felnikkel, Igazi "régi autó" minimális elektronikával, közvetlenül érezzük benne, hogy egy gépet irányítunk

A 70-es évek végén a Fiat egy olyan, nagy használati értékű, mégis olcsó autót akart létrehozni, amely az autózás század eleji céljához vezet vissza: tehát úgy vigyen el négy utast viszonylagos kényelemben A-ból B-be, hogy közben megóvja őket az időjárás viszontagságaitól. Ez volt az első nagy sorozatban készülő Fiat, amelyet nem házon belül rajzoltak meg, inkább a legendás Giorgetto Giugiaróra bízták a dizájnt, aki a szögletes formatervével meghatározta a 80-as évek Fiat-formanyelvét. Technikáját a 127-estől örökölte a Panda, de kezdetben a nálunk Kispolszkiként ismertté vált 126-os léghűtéses kéthengeresével is meg lehetett vásárolni. 1986-ban az ósdi OHV-motorokat korszerűbb, robotok által gyártott FIRE-ökre cserélték, a csúcsot az életciklus végén használt 55 lóerős, 1,1 literes Punto-blokk jelentette, amely repítette a könnyű kasztnit.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A primitív műszerfal nem vesz el helyet az utastérből, mivel lényegében alig létezik. A két sarok-légbeömlő közvetlenül kintről szállítja a friss  levegőt. A négyfokozatú váltó meglepően pontos 

Akármilyen fura, a faék egyszerűségű Pandához innovációk is köthetők: ez volt az első keresztmotoros autó, amelyhez kínáltak összkerékhajtást (1983-tól, a hajtáslánc az osztrák Steyr fejlesztése), az első négy méter alatti autó, amelyhez volt dízelmotor (1986-tól a 37 lóerőre lefojtott, traktorhangú 1,3-as), és ez volt az egyik első megvásárolható elektromos autó is. Az 1990-ben kihozott Panda Elettra féltonnányi akkumulátort hordott a hátsó ülések helyén és a motorterében, 18 lóerejének így 1150 kilogrammot kellett mozgatnia. Különlegesség volt az 1991-ben bemutatott, fokozatmentes automata váltóval és elektromágneses kuplunggal ellátott Selecta változat is.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Keveset fogyaszt, strapabíró, és kétszáz méter után már fújja a meleget a 0,7 literes négyhengeres. Viszont nagyon gyenge a mai forgalomhoz. A pótkeréknek itt van a hely, de hiányzik

Ha három szóval kéne leírni egy Pandát, akkor azok valószínűleg a praktikus, az egyszerű és az olcsó lennének. Praktikus, mert hihetetlenül jó helykihasználású a karosszériája, 3,38 méteres hossza ellenére négyen elférnek benne, és még a csomagtartója is használható méretű. Egyszerű, mert a legtöbb kivitelben szinte semmi kényelmi extra nincs, műszerfala egy sebességmérőből, egy légbeömlőből és egy hatalmas polcból áll, ablaktörlőből kettő van (egy elöl, egy hátul), a hátsó futómű pedig kezdetben egy laprugókra tett rúd volt, igaz, később csavarrugós, merev Omega tengelyre váltottak. Az első évjáratokba kempingszéknek csúfolt üléseket tettek, amelyeket nem a kényelmük miatt szerettek: a vascsőre húzott vásznat könnyű volt levenni és kimosni, és szinte semmit sem vett el a hátsó lábtérből. Zseniális ötlet volt az is, hogy kizárólag sík üvegeket használtak, melyeket könnyű volt gyártani, a jobb és bal oldaliak felcserélhetők voltak egymással.

 

Az aranyos animációs film megmutatja, hogy milyen régóta van velünk a kocka Panda

A Pandát a kevésbé módosak is megengedhetnek maguknak. Debütálásának évében, 1980-ban az első változat 3,7 millió lírába került, ez nagyjából egy átlagos olasz munkás kilenc havi bérének felelt meg, ma egy használható példányhoz itthon úgy százezer forintért lehet hozzájutni. Az első évjáratokat jellemzően a rozsdásodás irtotta ki az utakról, az 1986-os és 1991-es ráncfelvarrásoknál azonban jelentősen javítottak a rozsdavédelmen, bár a Panda-licenc alapján, Volkswagen-segítséggel gyártott Seat Marbellák korrózióállóságát sosem sikerült elérnie a Fiatnak.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A meglepően kényelmes vezetőülést egyszer már cserélni kellett, mert a réginek eltört a háttámlája. Nagy hiba, hogy nem lehet eléggé hátratolni. Ha beszállnak hátra, az egész előrebillen

A képeken látható Panda egy 1992-es 750-es. Típusjelzése a motorra utal, igaz, nem pontosan: egy 0,77 literes, karburátoros FIRE-motor hajtja, amely minden idők egyik legkisebb négyhengerese, hengerei kisebbek egy kávéautomatás műanyag pohárnál. Adatain mai szemmel csak mosolyogni lehet, a 34 lóerő és az 57 Nm-es nyomaték még a mindössze 700 kilogrammos karosszériához is kevés, ezt jól bizonyítja a gyár által megadott, 23 másodperces százra gyorsulási adat. Ahol több mint 50 km/h a sebességhatár, a Panda már nehezen tartja a lépest a mai forgalommal, ezért teljesen átalakítja a vezetési stílusunkat. Arra nevel, hogy a kínkeservesen megszerzett lendületet mindenáron meg kell őrizni. Éppen ezért nem állunk be vele nagy fékkel a piros lámpához, sokkal inkább már száz méterekkel hamarabb elvesszük a gázt, és a gyalogoslámpa villogására várva abban reménykedünk, hogy nem kell álló helyzetig fékezni, aztán diadalittasan húzunk el az álmosan induló többi autó mellett nagyjából az első tíz méteren. Menet közben persze akadnak még nehézségek, jellemzően senki sem akar beengedni a sávjába, ha mi beengedünk valakit, a legritkább esetben köszöni meg, és általánosságban, a BKV-buszoktól a kopott Swiftekig mindenki, mindenhol türelmetlenül meg akar előzni, akkor is, ha kivételesen nem megyünk csigalassan.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A csomagtartó mindháromban 200 liter körüli, csak az első volt háromajtós

Mivel a Panda nagyon apró, és nincs benne semmi hangszigetelés, szinte szürreális sebességérzetet ad a benne ülőknek. 60-nál már igen dinamikusnak érezzük a tempót, 80-nál már bőven átléptük a komfortos utazósebesség határát, 100-nál pedig olyan érzésünk támad, mint Chewbaccának az Ezeréves Sólyomban, amikor Han Solo hiperűrsebességre vált. Bevallom, a 125 km/órás végsebességet még sosem próbáltam, valószínűleg ez is olyan, mint a pi 3,14-es értéke: közelíteni lehet hozzá, de elérni sohasem.

Amikor megvettem, azt hittem igaz lesz rá, a "nincs benne semmi, tehát nem is fog elromlani semmi" alapelv, de később rájöttem, hogy egy tíz évnél idősebb olasz kocsinál már bármi elromolhat. Számos idegesítő, apró probléma előjött a használata során (törött ajtózsanér, pár perc után leálló ablaktörlő, csak két személy együttműködésével nyitható motorháztető, szakadt sebességmérő-bowden, gyenge fűtés, melegedő motor, leszakadt kipufogódob, rozsdásodás az ajtókon), de alapvetően megbízható konstrukció, ritkán hagyott ott az út szélén, nagyon minimális karbantartást igényel. Valószínűleg nincs még egy autó, amihez ilyen olcsó lenne az alkatrész (pár ezer forintért például komplett ajtót lehet hozzá vásárolni), ráadásul nem fogyaszt sokat, és évi húszezerből megvan a kötelező és a teljesítményadó is. Egyszerűsége miatt sokan maguk szerelik, szervizbe már csak azért sem éri meg elvinni, mert könnyen otthagyhatjuk az autó árát egy nagyobb generálnál.

Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi a második és a harmadik generációra is!

Előző
  • 1
  • 2
Következő