Létezik egy mutáns Astra, amelynek utasterét lágy zeneszó és meghitt beszélgetés helyett motorbőgés, gumicsikorgás és az utasok rémült sikoltozása tölti be. Íme, az Opel 280 lóerős játékszere, amellyel az is állandóan száguldani akar, aki pontosan tisztában van a kockázatokkal és mellékhatásokkal.

Fotó: Kismartoni András [origo]
Limonádéként él sokak emlékében, de energiaitalként hat az Astra. Legalábbis OPC kiszerelésben 

Az Opel házi tuningműhelyénél, az OPC-nél úgy tűnik, semmi sem szent - ha rajtuk múlna, még egy lángossütő büfékocsit is versenyautóvá alakítanának. Ártatlanságukat vesztett városi kisautóktól (Corsa Nürburgring Edition) céges középvezetők BMW-alázó limuzinjaiig (Vectra, Insignia) terjed a repertoárjuk, ráadásul családanyák ezreit akasztották ki azzal, hogy békés egyterűből (Meriva, Zafira) fenevadat csináltak. Most elérkeztünk az Opel Performance Center GmbH ámokfutásának legutolsó állomásához, minden idők legdurvább Astrájához, amely mindenféle nürburgringi utónév nélkül is egy igazi csapásmérő eszköz.

Önmagában egy megvadított családi autó létezésében még nincs semmi különös, hiszen a kategóriába közel fél évszázada kopogtatott be az anyacég a Kadett Rallye-val, pontosabban dehogy kopogtatott, egyszerűen berúgta az ajtót. Mára minden valamirevaló, az autóőrülteket a tenyerén hordozó gyártó kínál az ügyfeleinek lóerőkben túltengő, élvezetesen vezethető alternatívát, ami persze akkor az igazi, ha nem buciformájú ötajtós, hanem kupés beütésű háromajtósból készül. Ilyen, a gyári szakzsargonban GTC-ként emlegetett karosszériaváltozatot adott át az Opel a motorsport-részlegének, ők pedig nekiálltak szörnyet faragni belőle.

Fotó: Kismartoni András [origo]
Kilátni reménytelen, felejtős a biciklitartó és a vonóhorog. Viszont hat másodperc alatt van százon!

A rendőrautókat és az első szentgotthárdi példányokat leszámítva egyetlen Astrát sem övezett még akkora érdeklődés, mint ezt: kíváncsian fürkészte, kérdezősködött, gyorsulást vagy legalábbis öblös gázfröccsöket várt tőle a nép. A háromajtós Opel formája eleve nagyot üt hátrafelé szűkülő ablakaival, sárvédő-szélesítéseivel és az ajtóiba préselt hokiütő-motívumokkal, de az OPC nagymamákat habzsoló farkasként fetreng az aszfalton ültetett kasztnijával. Hatalmas lökhárítója, tetőspoilere, trapézformájú kettős kipufogóvége és kétszínű felnije mögül kivillanó lyuggatott féktárcsája önmagában hadüzenet, de csak akkor válik nyilvánvalóvá, hogy nem Kim Dzsong Un-féle kamu fenyegetésről van szó, amikor beindul a motor.

Érces hangon kér szót a kétliteres négyhengeres, de ezt csak álló helyzetben, a nyitott motorháztetőn keresztül lehet tisztán kivenni, mindenütt másutt - az utasteret is beleértve- folyamatosan elnyomja a kipufogórendszer mély dörmögése. Profi sportolóhoz méltón nem illik megfeledkezni a bemelegítésről, ezért az első kilométereket finom gázkezeléssel, lassú tempóban teszem meg, de ez nem jelenti azt, hogy ne zengenének körülötte így is a belvárosi utcák. Annak ellenére, hogy óriási, 20 colos felniken gördül, nem velőtrázóan kemény a rugózása, az ülések pedig a durva fokozatokban állítható háttámlákat leszámítva kiválóak. Pneumatikusan, két-két gombbal lehet állítani az ülőlap és a támla oldaltámaszait, így húzós kanyarban is satuként fogják az testet, ráadásul megkapták a német "Egészséges hátért mozgalom" (AGV) ajánlott minősítését, bármi legyen is ez.

Fotó: Kismartoni András [origo]
Botrányosan jól néznek ki, és felfújható oldaltámaszaikkal remekül tartanak az ortopéd sportülések

Feltételezem azonban, hogy a fehérköpenyes ortopédusok csakis kiszerelt állapotban próbálgatták a Recaro-féle székeket, az Astra OPC-ben ugyanis elég durva erőhatásoknak teszik ki a gerincet, különösen a nyakcsigolyák tájékán. Bemelegedve brutális vágtába kezd a kocsi, amikor a fordulatszámmérő mutatója elhagyja a 2000-es értéket, és a turbó teljes gőzzel pumpálni kezdi a levegőt a hengerekbe. Álló helyzetből alig hat másodperc alatt gyorsul százra, a végsebessége pedig 250 km/h - már önmagukban a nyers adatok is szédületesek, nem is olyan régen még előkelő sportkocsik kacérkodtak ilyen értékekkel.

Modern autókban azonban sokszor csak a többi közlekedő helyzetéből, illetve a mellettünk csíkká összeolvadó tájból következtethetünk a hipetérugrásra, annyira csalóka a sebességérzet az agyonszigetelt bódékban. Szerencsére az Astra nem akarja sterilitással megmérgezni az élményt: folyamatosan zihál, sziszeg, és feldühödött Verebes Istvánként fújtat, padlógázon pedig olyan reszelős hangot ad ki magából, hogy lúdbőrös lesz tőle az ember háta.

A parádés akusztika ebben a műfajban egyedülállóan drámaivá teszi az OPC előadását, de a fő érdem mégis a kétliteres turbómotorból kicsiholt 280 lóerőé, amihez foghatót pillanatnyilag senki nem kínál elsőkerék-hajtással kombinálva, legalábbis a következő Focus RS érkezéséig. Joggal merülhet fel persze a kérdés, hogyan sikerül mindezt útra vinni, de erre is kieszeltek egy jó megoldást: mechanikus sperrdiffivel kényszerítik a nyomatékot a jobban tapadó ívkülső kerékre (a többiek általában inkább elektronikus úton fékezik meg a kipörgő ívbelsőt), illetve a HiPerStrut rugós tagokkal függetlenítik az irányítást és a hajtást - vagyis a kormány nem akarja magát kitépni a vezető kezéből.

Fotó: Kismartoni András [origo]
A panorámaüveg miatt elöl szellős a beltér. Gyenge pont az indirekt kormány és az akadozó váltó

A gyakorlatban meglepően jól működik az elmélet, de kanyarban azért inkább két kézzel markolom a volánt, mert néhány szűkebb íveről kigyorsítva mégiscsak a szalagkorlátot veszi célba a kocsi orra. Arra is fel kell készülnöm, hogy az útjainkon szép számban előforduló nyomvályúk megvezetik a 245-ös gumikat, vizes úton pedig végképp hiányérzetem támad az összkerékhajtás után. De aztán gyorsan elhessegetem a gondolatot: ha így is 1550 kilót, vagyis vetélytársainál egy mázsával többet nyom az Astra, 4x4 hajtással végképp túlsúlyos lenne. Az a fajta könnyedség sajnos így is hiányzik belőle, ami a műfaj egyik etalonjának tartott Megane RS-t jellemzi, és elődjét ismerve jó okunk van felételezni, hogy a Golf GTI Performance is izzasztó pillanatokat okozna neki szerpentinen.

Sajnos a súlyfelesleg mellett néhány további porszem is becsúszott az OPC-gépezetbe: a kormány nem igazán közvetlen, és bár alapvetően komoly tempóval tud elfordulni az Astra, sokszor pontatlanul tartja az ívet, és ilyenkor finoman korrigálni kell. Hosszú utakon cserébe pontos megvezetéssel jár a váltó, de álló helyzetből padlógázon gyorsítva időként recsegéssel tiltakozik az ellen, hogy egyesből kettesbe kapcsoljunk - na, ez a tökéletes égés, nem az, ami a hengerekben zajlik.

Fotó: Kismartoni András [origo]
Fújtatva és reszelős hörgés kíséretében iszonyatosan nagyot tol az Astrán a kétliteres turbómotor

Az érem másik oldala, hogy a sokszor blöffölő konkurensekhez képest itt tényleg érezhető különbség a menetdinamikai programok (normál, sport és a harcias OPC) között, amelyek többek közt a gázreakciókra és az adaptív gátlókra hatnak. Brutálisan harapnak a fékek, ezek az ülésekhez hasonlóan nagynevű beszállítótól, a Brembótól érkeztek. Ha már a biztonságánál tartunk, említést érdemel a feláras holttérfigyelő (fehér foltból bizony akad bőven a szűk ablakfelületek miatt) és táblafelismerő rendszer. Ez kimaradt ugyan a tesztautóból, de hát ember legyen a talpán, aki egy ilyen fújtatva csörtető rémben mindig készpénznek venné a kerek körben megjelenő 70 km/h-s értéket.

Az Astra OPC a sebészi pontossággal végrehajtható manőverek helyett a látványról, a hangzásról és a gyorsulásélményről, egyszóval a show-ról szól. Olyan applikáció is elérhető hozzá, amely bizonyos járműadatokat (keresztgyorsulás, alulkormányzottság, nyomatékleadás) iPhone-ra visz át, mégsem a geekek játéka, hanem nyers valójában szórakoztató jelenség. A 8,1 literre megadott gyári átlagfogyasztást persze rendeltetésszerű használat, vagyis sok-sok rosszalkodás mellett érdemes másfészeres szorzóval kezelni, amihez havonta jó eséllyel hozzájön még egy-egy sárga csekk Szombathelyről.

Fotó: Kismartoni András [origo]
Háromállású az ESP, és OPC vagy Sport program is élesíthető. Csúcsmodellben fura a vakkapcsoló

Ezeket és persze a kopó alkatrészek törvényszerűen sűrű cseréjét leszámítva a maga módján egész gazdaságos a 8,35 millió forintos, nagyvonalú felszereltségű OPC, hiszen azért mégsem árulnak minden utcasarkon egy lóerőt 29 821 forintért újonnan. De nem árt vigyázni vele, mert erősen addiktív szer. Én például egy idő után azon kaptam magam, hogy a tető közepéig hátranyúló panoráma-szélvédőt kihasználva a közlekedési lámpák alá érkezem vele - nem mintha bármelyik rajtolás kimenetele is a fél autóhossznyi előnyön múlt volna...

Műszaki adatok - Opel Astra OPC

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1998 cm3. Furat/löket: 86/86 mm. Hengerek elrendezése/száma: S/4. Teljesítmény: 207 kW (280 LE)/5500. Nyomaték: 400 Nm/2500. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer: elöl-hátul hűtött tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4466/1840/1489 mm. Tengelytáv: 2695 mm. Saját tömeg: 1550 kg. Össztömeg: 2045 kg. Csomagtartó térfogata: 380-1165 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 56 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6,0 mp. Végsebesség: 250 km/óra. ECE-átlagfogyasztás: 8,1 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 189 g/km.